Ford interrompe produção da F-150 elétrica e reformula totalmente a estratégia de EVs

• A Ford vai interromper o modelo de próxima geração da F-150 Lightning totalmente elétrica e migrar para o formato híbrido plug-in (EREV)
• A meta anterior de 40% das vendas em veículos elétricos até 2030 foi revisada para 50% de participação, somando híbridos, EREVs e elétricos a bateria
• A fábrica de EVs no Tennessee será convertida em uma instalação de produção de veículos a gasolina, enquanto o desenvolvimento da picape elétrica média (na faixa dos US$ 30 mil, com lançamento previsto para 2027) será mantido
• A capacidade excedente de produção de baterias será usada no negócio de baterias LFP para armazenamento de energia, com fornecimento planejado para órgãos públicos e data centers
• A desaceleração da demanda por EVs nos EUA e a redução de incentivos fiscais estão por trás dessa mudança estratégica, e a Ford também vai desenvolver em conjunto com a Renault um pequeno EV para a Europa

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Reajuste da estratégia de veículos elétricos da Ford

• A Ford revisou seus planos de produção de veículos elétricos para responder às dificuldades de mercado no último ano
  • Embora a tecnologia de powertrain elétrico esteja crescendo no exterior, nos EUA houve redução do apoio governamental e queda do interesse do consumidor
• A meta anterior de “40% das vendas globais até 2030 em veículos elétricos” foi abandonada e substituída por uma meta de 50% de participação nas vendas incluindo híbridos, EREVs e veículos elétricos a bateria
  • A Ford planeja adicionar versões híbridas a quase toda a sua linha de veículos

Reformulação completa da F-150 Lightning

• A Ford vai interromper a produção de caminhonetes grandes totalmente elétricas e converter a fábrica de EVs no Tennessee em uma instalação de produção de veículos a gasolina
• A próxima geração da F-150 Lightning será desenvolvida no formato EREV (Extended-Range Electric Vehicle)
  • O motor elétrico será responsável pela tração, enquanto um pequeno motor a gasolina recarrega a bateria
  • Essa tecnologia oferece mais de 700 milhas de autonomia e capacidade de reboque aprimorada
• O EREV é uma forma intermediária entre veículos elétricos a bateria e carros com motor a combustão, tecnologia que vem sendo adotada recentemente por vários fabricantes

Próxima linha de EVs e plano de produção

• A Ford está desenvolvendo uma picape elétrica média com meta de lançamento em 2027
  • O objetivo é um preço inicial em torno de US$ 30 mil, com design feito no estúdio Skunk Works da Califórnia
  • A empresa pretende reduzir custos de produção com uma arquitetura de plataforma genérica
• A van comercial totalmente elétrica para o mercado europeu foi cancelada e, em vez disso, a empresa vai co-desenvolver com a Renault duas ou mais pequenas elétricas
  • O CEO Jim Farley descreveu isso como uma “luta pela sobrevivência”

Reaproveitamento da capacidade de produção de baterias

• A capacidade de fabricação de baterias que sobrar com a redução da produção de EVs será direcionada ao negócio de armazenamento de energia
  • A empresa vai produzir baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) para fornecer a clientes de utilities públicas e data centers
  • As baterias LFP têm características de baixo custo e longa vida útil

Ambiente de mercado e mudanças regulatórias

• A Ford afirmou que “segue o cliente” e mencionou que a taxa de adoção de EVs nos EUA está abaixo do esperado
  • Atualmente, os veículos elétricos a bateria representam cerca de 7,5% das vendas de carros novos nos EUA
• A redução dos benefícios fiscais no governo Trump e a retirada de incentivos para EVs comerciais e de consumo atuaram como fatores centrais na retração do mercado
• Com isso, a Ford também planeja produzir uma nova van comercial a gasolina para a América do Norte

[GN⁺]

Opiniões do Hacker News

• Eu achava que a F-150 seria um dos mercados em que os carros elétricos se firmariam primeiro
  Mas a Lightning não foi um bom ponto de partida. Era cara demais mesmo com incentivos fiscais, e a estrutura de margem das concessionárias era tão corrupta que, na prática, só os 5% mais ricos ou grandes empresas conseguiam comprar
  Os 5% mais ricos geralmente querem rebocar por longas distâncias ou dirigir para lugares remotos, mas a falta de infraestrutura de recarga reduzia o apelo
  Para grandes empresas, havia vantagens como manutenção, uso interno e fornecimento de energia no local, mas o preço ainda era um problema
  Se tivessem vendido diretamente uma e-Transit compacta na faixa de $30~35K, provavelmente teria ido muito melhor mesmo no cenário atual de juros altos e baixa demanda
  • Meu eletricista dirige uma F-150 elétrica e diz que ela é muito útil porque pode levar ferramentas no frunk (porta-malas dianteiro) e usar as tomadas para carregar baterias ou operar uma pequena soldadora
  • 90% das F-150 são usadas, na prática, como SUVs de trajeto casa-trabalho. A Lightning também mirava esse tipo de usuário
  • EVs são estruturalmente simples, então deveriam ser mais baratos que carros a combustão, mas a Ford aparentemente fracassou em reduzir o custo das baterias
  • Eu também decidi continuar com minha F-150 2019. A Lightning era cara demais, tinha muitas opções de luxo e parecia que depreciaria muito. A autonomia real também era menor do que eu esperava, então no fim foi a decisão certa
  • Como caminhonete urbana, ela é boa, mas para quem dirige longas distâncias, gasolina e diesel ainda levam vantagem. Acho que precisamos de uma caminhonete de plataforma elétrica com gerador embutido como etapa intermediária
• Fiquei surpreso de a matéria não mencionar a “palavra com T (Tesla)”. A Lightning não conseguiu substituir uma F-150 com bom custo-benefício
  É cara, difícil de consertar, faltam peças e tem um monte de eletrônicos inúteis. Foi projetada para ser descartável, como um iPhone
  • A Ford mirou o mercado de luxo, como a Rivian. Se tivesse lançado uma versão intermediária ou uma versão barata para frotas, teria sido diferente
    Na verdade, acho a reparabilidade até mais simples do que a da F-150 tradicional. Um híbrido é mais complexo
  • O problema, mais do que a reparabilidade, é o atraso no fornecimento de peças. Em alguns casos, era preciso esperar meses.
    As concessionárias cobravam mais de $20 mil acima do MSRP, e isso esfriou a demanda.
    Se a Ford lançasse uma versão EV simplificada, como a “Work Truck” da Chevy, teria tido grandes chances de sucesso
  • No começo havia um modelo comercial exclusivo de $40 mil, e essa era justamente a versão que deveria ter dado certo
  • A caminhonete da Slate foi projetada na direção oposta, então, se ela fracassar, será simplesmente porque os americanos não gostam de EVs
  • Eu comprei minha Lightning por $50 mil, e uma Powerboost equivalente era até mais cara.
    Os eletrônicos internos e os detalhes externos são quase os mesmos da F-150 tradicional. Quase não tive problemas de autonomia
• Concordo com a frase: “Nós não queremos carros elétricos, queremos a versão elétrica dos nossos carros”
  As montadoras tentam criar modelos elétricos separados para atender os dois mercados ao mesmo tempo, com medo de canibalizar as vendas dos modelos ICE, mas no fim fracassam
  As pessoas não querem uma “F-150 elétrica”; elas só querem uma F-150 Electric
  • Reservei uma Lightning, mas não me ofereceram nada abaixo de $80 mil
  • É duvidoso que EVs sejam menos lucrativos que veículos a combustão. No fim, é preciso tornar os EVs mais rentáveis. A Toyota está indo bem com híbridos
  • Eu sonho com um 4x4 elétrico para off-road. Se fosse possível ter controle preciso de torque em cada roda, seria perfeito para sair da lama.
    Se existisse um kit de recarga para áreas externas que pudesse usar fogão a lenha ou energia solar, seria perfeito, mas por enquanto é só um sonho
  • Eu tinha uma F150 Supercab dos anos 90, e as caminhonetes de hoje são grandes demais, então dirigir na cidade é um inferno.
    Recursos práticos como tomadas na caçamba são bons, mas a carroceria gigante e os faróis ofuscantes prejudicam a segurança
  • O VW eGolf que eu tive era perfeito. Era simplesmente a versão elétrica do Golf
• Um colega meu dirige uma Lightning e adora porque ela pode fornecer energia no local de trabalho.
  Dá para usar computador, soprador e bomba, sem precisar levar um gerador separado
  • Na verdade, a F-150 comum já tinha opção de pacote de energia desde uns 10 anos atrás
• Fiquei surpreso com o fim da F150 Lightning. Na região de Vancouver, a eletricidade é barata e a gasolina é cara,
  então muitos pequenos prestadores de serviço, como jardineiros e técnicos, estavam usando o modelo
  • Em regiões assim, ela teria sido perfeita como veículo de frota. O problema era apenas o preço
  • Todos os donos de F150 EV que eu conheço estão satisfeitos
  • A comunidade da Lightning é quase toda centrada em canadenses
  • Mas a estrutura tarifária da eletricidade varia muito de lugar para lugar, e em alguns casos a gasolina acaba saindo mais barata.
    Antes de eu instalar energia solar, carregar o carro me custava mais caro. No fim, a viabilidade econômica de um EV depende muito da tarifa local
• Acho que o fim da Lightning se deveu a fracasso de marketing e problema de custo
  Até a F-150 básica já custa mais de $50 mil, e a Lightning, com incentivos, nem era tão cara assim
  Eu comprei a minha por menos de $60 mil com financiamento a 0%, e a dirigibilidade e a eficiência eram excelentes.
  Carregando em casa, o consumo equivalente ficava na faixa de 50 mpg, e na neve ela era mais estável do que um carro ICE
  • Mesmo assim, pessoalmente, há uns 5 outros tipos de carro que eu preferiria comprar antes de uma picape elétrica
  • Eu também comprei a minha por $50 mil, e a Powerboost que eu estava comparando era mais cara
• Acho que caminhonetes elétricas não fazem sentido
  Por causa da bateria, a carga útil e a capacidade de reboque caem, e no inverno ou em regiões altas isso piora ainda mais.
  O tempo de recarga também é longo, então é ineficiente para uso profissional.
  Híbridos ou EREV a LPG (elétrico de autonomia estendida) parecem mais realistas
  Além disso, muita gente mora em apartamento, e a falta de infraestrutura de recarga é grave.
  Como os investimentos do governo pararam, vender mais agora pode até ter efeito contrário
  • Um EREV com combustível LP pareceria perfeito. Daria para ter a dirigibilidade de um EV e a flexibilidade do abastecimento
  • Por outro lado, a maioria das F-150 é usada, na prática, como item de estilo, então uma caminhonete elétrica seria até ideal.
    O problema é que o público comprador quer transmitir uma imagem de “durão”, e a versão elétrica não combina emocionalmente com isso
• Estou esperando uma caminhonete elétrica há 5 anos, mas ainda não apareceu um modelo realmente satisfatório
  A maioria é basicamente uma caminhonete a gasolina existente com componentes elétricos enxertados, e a caçamba é curta demais
  O design da Canoo era o melhor que vi, mas a empresa faliu
  No começo eu também tinha expectativas com a Cybertruck, mas no fim fiquei decepcionado com os problemas de spyware e qualidade
  Estou esperando até que alguém lance uma caminhonete elétrica realmente inovadora
  Consultei este artigo de apresentação da Canoo e este vídeo no YouTube
  • Na Europa, profissionais usam vans (e-Transit) e pessoas comuns puxam reboques. Fico me perguntando por que seria realmente necessário ter uma caminhonete
  • As caminhonetes da Rivian têm uma base de fãs muito fiel e ouvi avaliações bastante positivas
  • O problema é que as montadoras posicionam os EVs apenas como produto premium.
    As tarifas sobre baterias chinesas também elevam o preço
  • Para o seu caso de uso, eu recomendaria a Telo truck. Site oficial da Telo
• Segundo o anúncio oficial da Ford, a Lightning não foi descontinuada, e sim convertida para EREV (elétrico de autonomia estendida)
  De acordo com o comunicado oficial,
  o novo modelo busca mais de 700 milhas de autonomia e capacidade de reboque em nível ferroviário
  • No fim, isso significa eliminar a F150 elétrica atual e trocar por um EREV híbrido. Só muda o nome
• Se o governo dos EUA e as montadoras estão sendo pouco entusiasmados com EVs, acho que deveriam ao menos deixar entrar fabricantes chineses
  • Alguns veem os EVs como uma ameaça moral. Se outra pessoa compra um bom EV, isso os incomoda, então tentam impedir que ele sequer possa comprar
  • Mas a China gerou reação global com políticas de subsídios não orientadas pelo mercado nos últimos 15 anos.
    Não só os EUA, mas também UE, Canadá e Brasil têm restrições à importação de EVs chineses
  • A F150 e a Cybertruck têm um problema sério de queda brusca de autonomia quando estão carregadas.
    Para quem usa caminhonete de verdade, isso é irrealista, então a saída do mercado é um desfecho natural
  • Como o governo dos EUA está em conflito tecnológico com a China, é arriscado colocar sistemas estrangeiros em infraestrutura crítica