Um cruzamento urbano comum na Holanda (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- Os cruzamentos urbanos na Holanda são projetados para dividir em partes pequenas os pontos de possível conflito entre carros, bicicletas e pedestres, permitindo que cada um avalie sua vez e siga adiante mesmo sem semáforo
- O exemplo é o ponto onde uma via distribuidora de 50 km/h encontra uma via local de acesso residencial de 30 km/h em ʼs-Hertogenbosch, reunindo elementos de projeto comuns na Holanda
- Separação de faixas, área central de espera, distância de 5,5 m entre a pista e a ciclovia, ciclovia vermelha contínua, marcações de preferência em “dentes de tubarão” e cruzamento elevado são os dispositivos principais
- Embora não haja semáforos, veículos em conversão podem esperar sem bloquear o fluxo, e a prioridade de bicicletas e pedestres varia conforme a forma da via e a existência ou não de faixa de pedestres
- O ponto forte desse desenho é fazer com que, em vez de esperar por uma grande brecha no tráfego, seja necessário tomar apenas uma decisão por vez, tratando carros, bicicletas e pedestres como tipos distintos de tráfego
Estrutura básica do cruzamento
- Este cruzamento está mais próximo de um cruzamento urbano comum visto em toda a Holanda do que de um caso especial
- Ele fica entre a Bartenbrug e a Graafseweg, recentemente reconstruídas, em ʼs-Hertogenbosch
- A via principal tem limite de velocidade de 50 km/h, pavimento de asfalto preto e é uma via distribuidora com infraestrutura cicloviária dedicada
- Em alguns trechos, carros e bicicletas compartilham espaço em ruas de serviço, enquanto em outros uma ciclovia totalmente separada conecta esses trechos de rua de serviço
- A via lateral de acesso residencial tem pavimento de tijolos, limite de 30 km/h, pressupõe baixo volume de tráfego e não possui ciclovia protegida
- À primeira vista parece um T, mas na prática é um cruzamento de 4 braços
- O quarto braço é uma rua residencial muito pequena, com poucos movimentos de conversão e poucos conflitos potenciais
- Como ele difere, em projeto, da via de acesso residencial mais importante no lado oposto, fica fora desta análise
Um projeto que divide os pontos de conflito em partes pequenas
- As faixas nos dois sentidos da via principal são separadas, criando uma ilha de tráfego e uma grande área central de espera
- Veículos em conversão podem esperar no centro sem atrapalhar o fluxo dos que seguem em frente
- A área central de espera tem 6 m de largura, suficiente até para veículos maiores
- Entre a via principal e a ciclovia paralela há espaço para que um carro espere por um momento
- Neste caso, a distância entre a pista e a ciclovia é de 5,5 m
- O requisito mínimo é 5 m, e essa distância também ajuda a praticamente eliminar o ponto cego de caminhões
- Todo o cruzamento tem uma estrutura elevada
- Isso sinaliza ao motorista que há um ponto de conflito potencial e o faz reduzir a velocidade
- Na via lateral há sinalização de preferência e as marcações de “dentes de tubarão” no pavimento
- O pavimento vermelho de asfalto da ciclovia continua através da área do cruzamento
- Isso deixa claro que a circulação de bicicletas tem prioridade sobre os carros da via lateral
- No entanto, as marcações elephant’s feet, que deveriam ficar ao lado da ciclovia, não aparecem aqui
- Não há semáforos
- Na Holanda, há uma tendência de tratar semáforos como último recurso
- Quando os elementos de projeto são claros, as pessoas podem interagir diretamente e decidir quem passa primeiro
Como isso funciona do ponto de vista do motorista
- Quem dirige na via principal circula sobre asfalto preto, um acabamento que indica uma via prioritária de 50 km/h
- Não é permitido estacionar na via principal, o que melhora a visibilidade e reforça o sinal de que se trata da rota principal
- Ao se aproximar do cruzamento, o motorista passa por uma lombada e reduz a velocidade
- Ao converter da via principal para a via lateral, a avaliação é dividida em várias etapas
- Primeiro, é preciso dar preferência ao tráfego de veículos vindo em sentido contrário
- O raio da esquina é pequeno, então a velocidade de conversão precisa cair bastante
- Veículos que viram à esquerda podem esperar na área central sem bloquear os demais fluxos
- Ao cruzar a ciclovia, é preciso ceder passagem separadamente
- A ciclovia é contínua, com sinalização de preferência e marcações em dentes de tubarão
- O motorista pode esperar no espaço entre a pista e a ciclovia sem bloquear outros fluxos de carros
- Também é preciso observar os pedestres
- Se o motorista estiver fazendo a conversão, deve dar preferência aos pedestres que seguem em frente na mesma via
- Só pode continuar quando não houver pedestres nem ciclistas
- O motorista que sai da via lateral para entrar na via principal encontra primeiro o cruzamento elevado e depois lida, em sequência, com a ciclovia e com o tráfego da via principal
- Como a calçada não é contínua neste ponto, a regra estrutural de entrada e saída não se aplica de forma clara
- A prioridade de quem cruza de bicicleta é evidente
- Tanto os veículos que seguem em frente quanto os que convertem na via principal têm prioridade
Como os ciclistas se deslocam
- Quem pedala pela ciclovia ao lado da via principal tem prioridade sobre os carros da via lateral e sobre os carros que entram nela vindos da via principal
- A ciclovia se curva para fora no cruzamento, mas a curva não é fechada
- Dá para passar reduzindo só um pouco a velocidade
- Nesse processo, também é possível verificar se os outros usuários da via perceberam sua presença
- Se um pedestre quiser cruzar a ciclovia, deve esperar os ciclistas
- Neste ponto não há faixa de pedestres que dê prioridade ao pedestre
- Ao entrar de bicicleta na via lateral, é preciso dar preferência aos pedestres que estejam cruzando essa via lateral
- Ao entrar, de bicicleta, da via lateral na ciclovia da via principal, também se cede passagem primeiro aos pedestres
- Para virar à esquerda de bicicleta e entrar na ciclovia ao lado da via principal, é preciso primeiro atravessar a via principal
- Assim como os carros, isso pode ser feito em duas etapas
- Primeiro lida-se com os veículos que vêm da esquerda e vai-se até a área central de espera; depois, cruza-se a segunda faixa quando não houver veículos vindo da direita
Prioridade dos pedestres e forma de travessia
- Quando um pedestre que seguia em frente pela via principal cruza a via lateral, carros ou bicicletas que convertem da via principal para a via lateral devem dar preferência ao pedestre
- Aplica-se a regra básica de que o tráfego que segue em frente na mesma via tem prioridade sobre o tráfego em conversão
- Nesse caso, o pedestre também é considerado tráfego
- A relação entre os veículos que saem da via lateral e os pedestres é mais ambígua
- O cruzamento é elevado, mas a calçada não é contínua
- Mesmo na Holanda, pode haver pessoas que não tenham 100% de certeza sobre a prioridade nesse ponto ou que imaginem algo diferente do que ocorre na prática
- Para evitar confusão, é mais seguro olhar para o outro, interpretar sua intenção e só então se mover
- A travessia da via principal é dividida em quatro partes
- Primeiro cruza-se a ciclovia de 2,3 m de largura, onde o pedestre não tem prioridade
- Depois é possível esperar na área entre a ciclovia e a primeira faixa de carros
- A faixa de carros tem 3,3 m de largura, e na maioria dos casos pode ser cruzada em 4 ou 5 passos
- Após a ilha central de tráfego de 5 m, lida-se em sequência com a faixa de carros no sentido oposto e com a ciclovia
- Não há faixa de pedestres tipo zebra nessa travessia
- O pedestre não tem prioridade nem sobre a ciclovia nem sobre a faixa de carros
- Se houvesse uma faixa de pedestres tipo zebra, a prioridade do pedestre seria diferente
- A área de travessia é plana, sem meio-fio
- Isso facilita a passagem de usuários de cadeira de rodas, dispositivos de mobilidade e carrinhos de bebê
- Há sinalização tátil para pessoas com deficiência visual, indicando o limite externo da via
Por que o fluxo continua mesmo sem semáforo
- Este cruzamento separa os momentos e os lugares em que a prioridade precisa ser negociada
- Motoristas, ciclistas e pedestres podem tomar apenas uma decisão por vez e então seguir para o próximo ponto
- Como cada travessia é curta, não é preciso esperar por uma grande brecha no tráfego
- A ciclovia de 2,3 m pode ser cruzada em 3 ou 4 passos
- A faixa de carros de 3,3 m pode ser cruzada em 4 ou 5 passos
- Muitos usuários não precisam parar por muito tempo, o que mantém o fluxo de tráfego suave
- A Holanda reconhece carros, bicicletas e pedestres como três tipos distintos de tráfego e projeta a infraestrutura de acordo com cada um deles
1 comentários
Comentários do Hacker News
Este projeto mostra muito bem o grande fracasso da infraestrutura cicloviária do Reino Unido. Aqui há muitas calçadas compartilhadas entre pedestres e bicicletas e, às vezes, elas são divididas com tinta branca em áreas de pedestres e bicicletas, mas é preciso ceder prioridade em todas as ruas laterais
A bicicleta precisa desacelerar e acelerar de novo várias vezes, o que gasta muita energia e torna o uso muito desconfortável. Enquanto isso, se você pedala na pista da rua, tem prioridade sobre todas as ruas laterais, então a “faixa” de bicicleta acaba sendo quase inútil
Além disso, há muita infraestrutura cicloviária fragmentada que não se conecta, e a maioria é só aquela tinta “mágica” que supostamente impede motoristas de estacionar bloqueando a faixa. Na prática, não impede, e os motoristas bloqueiam mesmo assim
As “faixas de bicicleta” no centro de Bristol nem têm uma cor diferente, então é difícil para os pedestres perceberem, e no fim pedestres e ciclistas entram em conflito desnecessariamente por causa do que sobrou de um projeto centrado em carros: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Além disso, as ciclovias normalmente são construídas em mão dupla de um lado só da via, o que é perigoso para todo mundo. Fica especialmente mais perigoso quando os carros precisam parar e dar preferência para os dois lados, mas, spoiler, eles não fazem isso
Usar a ciclovia é uma experiência mais lenta e horrível, então ninguém usa, e isso alimenta um círculo vicioso. Todo mundo deveria aprender com os Países Baixos e a Dinamarca
Primeiro, se todas as outras condições forem iguais, na rua o carro basicamente “vence”. Ele é maior, mais pesado, mais rápido e mais potente, e o motorista fica isolado do mundo exterior, o que o torna mais imprudente e menos atencioso. Então, só a presença de carros na rua já torna tudo mais perigoso e desagradável para os outros
Segundo, as rotas principais são sempre projetadas pensando primeiro nos carros. Entre dois lugares existe uma rota principal e, conforme a importância dela, variam o nível de proteção e a qualidade contra enchentes, subsidência do solo e assim por diante, mas essa rota principal é sempre para carros. Por isso, para o transporte não motorizado ela geralmente é indesejável ou praticamente impossível de usar. Por exemplo, vias com canteiro central são legalmente acessíveis a qualquer pessoa de alguma forma, mas caminhar ou ir de bicicleta por elas chega perto da loucura
Terceiro, carros são quase intocáveis. Dirigir perto demais e rápido demais, colocando vidas em risco, é aceito como parte normal de dirigir. Mas ninguém pode mexer no carro. Um carro pode matar ou ferir gravemente uma pessoa, mas uma pessoa não pode matar um carro. Se você denunciar um carro por passar perto demais, a polícia vai rir de você, mas se você arranhar o carro, eles vão reagir imediatamente. No fim, valorizamos mais caixas de metal com rodas do que corpos humanos
Quarto, todas as partes da malha viária são projetadas para tornar o carro conveniente às custas de pedestres e ciclistas. Por que o pedestre precisa apertar um botão para atravessar? Se apertou o botão, por que precisa esperar? Por que o ciclo do semáforo não começa imediatamente? Não há motivo nenhum para fazer o pedestre esperar. Mas todo mundo se acostumou e não questiona. Essas pequenas coisas transformam pedestres em cidadãos de terceira classe. Ao caminhar ou pedalar, você sente claramente que vem depois dos carros, então não surpreende que as pessoas escolham o carro sempre que podem
Como os dois governos locais fazem divisa, fica bem estranho ao ir de uma área para a outra. Separadamente, o projeto nacional Busconnects também está criando suas próprias ciclovias, e algumas são bem “interessantes”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
O planejamento urbano é importante, mas os requisitos e responsabilidades impostos aos motoristas também importam
80% das aulas de direção foram sobre como, em ambiente urbano, acompanhar sempre ciclistas e pedestres, e como, ao se aproximar de cruzamentos, manter totalmente no campo de visão o que os usuários mais vulneráveis da via estão fazendo. A postura era muito defensiva: “presuma que algo estranho pode acontecer a qualquer momento e não ache que pode simplesmente exercer sua prioridade”. Acho que isso ajudou a tornar nossas cidades melhores
Nos EUA, o pedestre parece um cidadão de segunda classe. Em contraste, aqui, se um motorista atropela um “usuário vulnerável”, a responsabilidade quase sempre recai sobre o motorista
Curiosamente, quando esse assunto aparece em discussões online, muitos americanos sempre reagem de forma combativa
“Jaywalking” é um termo pejorativo difundido por algumas pessoas nos EUA para justificar o domínio das ruas
A direção perigosa de amigos americanos em relação a quem não dirige era tão evidente que acabei perdendo amigos americanos e até amigos canadenses que moravam nos EUA. Eu só aguento ouvir uma fala maldosa sobre quem está andando na rua uma vez; mais do que isso, não consigo continuar sendo amigo da pessoa
O pedestre nos EUA não é um “cidadão de segunda classe”, mas alguém tratado como um ser sem dignidade ou humanidade. As pessoas que andam a pé em torno de certas vias nos EUA em geral pertencem a grupos para os quais parte dos americanos historicamente dirigiu energia de limpeza étnica, e esse processo já exigia muita desumanização
Tenho uma forte aversão às várias estruturas de poder e instituições que influenciam a rede de mobilidade dos EUA. Os planejadores de transporte dos EUA são funcionalmente parecidos com terraplanistas, e isso não é bom
Na Holanda, a maioria das pessoas simplesmente escolhe o meio de transporte conforme a natureza do deslocamento. Na prática, os motoristas também antecipam muito melhor as bicicletas, por exemplo verificando se vem alguma antes de virar
Mas pode ser diferente se a pessoa aprendeu a dirigir há muito tempo ou num lugar muito rural, onde o restante do tráfego quase não importa
Há muita infraestrutura fluida que eu nem percebia até vários especialistas estrangeiros na internet dizerem como ela é excelente
Na verdade, há um projeto de semáforo para bicicletas de que eu gosto muito: um pequeno LED branco em círculo, que vai apagando um a um até o sinal verde, como uma contagem regressiva: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
Em vias movimentadas, com muito tráfego de carros, isso é realmente ótimo. Quando não havia contagem regressiva, dava a sensação de esperar para sempre sem saber quando iria acender, e eu precisava ficar atento o tempo todo. Agora meu estado de espírito é completamente diferente. Posso ficar distraído; como sei que tenho tempo, até pego o celular para responder mensagens ou olhar o horário de funcionamento de uma loja
Descobri agora que o que eu tinha visto eram só os casos mais previsíveis, e que em outros lugares também há sensores de calor que detectam quantas bicicletas estão paradas. Se houver bicicletas suficientes, pode ficar mais rápido. Aposto que menos de 1% dos ciclistas sabe o que realmente está acontecendo. Até agora eu já ficava satisfeito só de o sinal abrir mesmo quando eu estava sozinho e não havia outro tráfego até onde a vista alcançava
A ideia é boa, mas às vezes vai diminuindo um ponto por segundo e então os últimos 5 pontos somem no último 1 segundo, o que faz perder o propósito
Por outro lado, quando é previsível, as pessoas começam a sair com uns 2 pontos restantes, sem esperar o verde
Eu queria que os urbanistas poloneses aprendessem com isso. Nossas ciclovias são projetadas de forma horrível, e os carros entram nelas ao virar à direita com visibilidade muito ruim
Como “solução”, os parlamentares introduzem restrições extras para ciclistas, que são pouco claras para todo mundo. Então agora ninguém sabe direito se a bicicleta tem prioridade nas travessias da ciclovia
Na época, os carros dominavam as ruas e havia muitos acidentes, inclusive com crianças. Foi nesses protestos que começou a mudança cultural rumo a uma infraestrutura melhor para bicicletas
É interessante que parte da solução pareça ser colocar um espaço-tampão para um carro na fila, reduzindo o efeito de bloqueio reverso. Fico pensando o quanto planejamento de tráfego e sistemas distribuídos podem aprender um com o outro. Talvez já tenham aprendido, mas não sou especialista em nenhum dos dois
O mesmo vale para os carros: não importa onde o carro esteja, antes de entrar no ponto de colisão, a frente dele já estará apontada diretamente para você. Essa linha de comunicação que surge antes da possibilidade de acidente é extremamente útil. Depois que você morre, não importa se havia uma placa de pare ou preferência
O “espaço-tampão” também reduz ainda mais a complexidade da tomada de decisão porque as pessoas o tratam como se fosse um bloco ferroviário. Dito isso, motoristas que realmente param nesse ponto para verificar são irritantes. É melhor ir passando devagar, para evitar que os carros atrás precisem frear bruscamente em sequência
Para eliminar isso, seria possível transformar o espaço-tampão em uma faixa separada com espaço para uma fila de uns 5 carros, mas isso prejudicaria a boa característica de que alguns carros, depois de virar, ficam totalmente alinhados na nova direção e conseguem ver bem a ciclovia de mão dupla
É um texto interessante, mas do ponto de vista de projeto de sistemas eu fico muito mais curioso sobre como se responde a mudanças de requisitos como “agora há 5 vezes mais carros virando à esquerda nesse cruzamento do que havia quando ele foi projetado”
Este texto mostra bem que integrar carros com segurança ao tráfego de pedestres e bicicletas em áreas urbanas densas é caro em termos de espaço. Por causa da incompatibilidade de tamanho e velocidade, são necessárias zonas de amortecimento que precisam ser usadas só para essa função
Manter algo como calçadas largas também pode sair mais barato do que manter mais 2 faixas asfaltadas
Ex.: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Basta ver o vídeo em [0]. Quanto espaço seria necessário se todos esses ciclistas estivessem dirigindo SUVs grandes? Dá para ver como o tráfego flui suavemente pelo cruzamento. Quantos viadutos seriam necessários para alcançar isso com carros?
Infraestrutura cicloviária também não ocupa espaço zero. Mas ela reduz a necessidade de infraestrutura automobilística, que consome muito mais espaço, e assim recupera facilmente o custo
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Isso foi nos anos 1980, mas eu, como holandês, lembro de ir andando para a escola aos 5 anos. Era em Enkhuizen, uma cidade pequena, tecnicamente uma cidade, e eu passava principalmente por áreas de pedestres, mas precisava cruzar uma rua movimentada
Meus pais me contaram depois que nas primeiras vezes me seguiram escondidos, e eu não fazia ideia
Imagine viver em um país seguro o bastante para deixar uma criança pequena ir andando para a escola. Imagine como seria uma sociedade projetada pensando nas pessoas primeiro, e não no trânsito
Também começamos a deixá-lo alguns quarteirões antes da pré-escola para que ele faça o resto do caminho “sozinho”. Claro, seguimos atrás em segredo de novo
No caminho atual para a escola há 2 faixas de pedestres. Uma é bem movimentada, mas felizmente tem semáforo. A outra, sem semáforo, foi projetada para que a rua se estreite para uma única faixa de passagem na travessia, de modo que os carros não consigam passar uns pelos outros ao mesmo tempo e precisem alternar
Trajeto escolar da minha filha: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Os pais de hoje em dia simplesmente esqueceram que crianças também são seres humanos funcionais, que podem aprender e conseguem fazer coisas sozinhas
Se você discordar, veja como fazem no Japão, como as mulheres dinamarquesas fazem com seus filhos. E não reaja como se eu fosse sequestrar e cozinhar meu filho só porque você pensa “essa pessoa ficou maluca, se deixar uma criança sozinha num mundo perigoso desses ela obviamente vai morrer”
O jeito comum é construir passarelas ou túneis para que pedestres não precisem entrar na pista
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Gostaria que mais áreas urbanas fossem tão boas quanto as da Holanda. Onde moro, às vezes há uma passarela ao lado da rua, mas ela funciona meio como uma ciclovia
As pessoas continuam andando pela ciclovia, e as bicicletas passam pela passarela. Fora isso, só há ruas urbanas comuns
Mas eu já estou relativamente acostumado a viajar por essa região. Então as pessoas do seu país provavelmente precisariam de um período de adaptação, isso pode levar tempo e, dependendo da cultura, talvez não seja fácil
Dirigir em vilas e cidades holandesas é assustador para estrangeiros sem costume. Você fica o tempo todo com medo de atropelar um ciclista, então dirige lá como uma velhinha
E é assim mesmo que deve ser
Sempre me arrependo de não seguir o conselho que dei ontem sobre cidades europeias e estacionamento: estacione na periferia
Minha cidade natal, Malmö, é amigável para bicicletas, mas, para ser sincero, não flui de forma suave. Na maioria das faixas de pedestres, os carros têm de parar para bicicletas e pedestres
Os motoristas não gostam disso. Priorizamos conscientemente pedestres e ciclistas, mesmo ao custo da paciência dos motoristas, do combustível e dos congestionamentos causados porque todos os carros de trás param por causa de uma bicicleta
Os motoristas ficam irritados e reclamam com frequência. Os ciclistas abusam do privilégio e entram rolando nos cruzamentos sem nem virar a cabeça para olhar o tráfego
Ainda assim, eu não gostaria que fosse de outro jeito. Numa sociedade saudável, alternativas mais saudáveis que o carro devem vir primeiro