Se queremos migrar para a caminhada, precisamos priorizar a dignidade dos pedestres

• Em vias centradas no carro, até destinos próximos acabam parecendo mais naturais de alcançar dirigindo do que a pé, e a causa principal é que caminhar costuma ser projetado como uma experiência desagradável e de baixo status
• O espaço de circulação de pedestres pode ser visto em três camadas: conformidade normativa, segurança e dignidade, e cumprir apenas a ADA não basta para criar distâncias que as pessoas queiram percorrer a pé
• Alguns órgãos, para reduzir custos de adequação à ADA, removem faixas de pedestres ou instalam apenas novas curb ramps, o que atende ao padrão legal, mas reduz a mobilidade real
• Mesmo instalações seguras dificultam uma experiência de respeito ao pedestre se a travessia ainda exige negociar com motoristas ou se a caminhada ocorre ao lado imediato da pista, sem sombra
• Para tornar a caminhada e o deslocamento em cadeira de rodas opções cotidianas, é preciso projetar junto sombra e iluminação, percursos intuitivos, proporção espacial adequada e frentes de rua interessantes

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O essencial da experiência de caminhar vai além da conformidade normativa: é a dignidade

• Em cidades boas para caminhar, ir até um café ou uma loja é algo natural, mas em ambientes centrados no carro até um Starbucks próximo acaba exigindo carro
• A densidade urbana, o baixo custo e a conveniência de dirigir também influenciam, mas o fator maior é que a experiência de caminhar não é projetada com a dignidade como critério
• Mesmo na região metropolitana de Twin Cities, instalações para pedestres recém-construídas e em conformidade com a ADA podem acabar gerando mais esforço, estresse e desconforto

As 3 camadas do espaço para pedestres: conformidade normativa, segurança e dignidade

• Um bom espaço para pedestres pode ser entendido, como na hierarquia de necessidades de Maslow, em três camadas: conformidade normativa, segurança e dignidade
• A conformidade é a condição mais básica, mas uma experiência de caminhada completa e agradável exige as três camadas
• Nas discussões sobre melhorias viárias para pedestres e bicicletas, a dignidade costuma ficar de fora, e esse critério também precisa entrar no projeto da experiência do pedestre

Cumprir a ADA, sozinho, não é suficiente

• Em infraestrutura para pedestres, conformidade geralmente significa seguir as regras da ADA, um requisito inegociável para os órgãos por causa do risco jurídico
• A ADA melhora o ambiente de circulação não só para usuários de cadeira de rodas, mas também para quem caminha, usa carrinho de bebê ou anda de bicicleta pela calçada
• Mas cumprir a ADA, por si só, não cria uma boa infraestrutura para pedestres
  • No cruzamento de France Avenue com Parklawn Avenue, em Edina, a faixa de pedestres ao norte foi removida durante melhorias de conformidade com a ADA em 2014
  • Em 2013, para ir do lado oeste da France Avenue até a clínica da Allina, bastava atravessar a faixa ao norte, mas depois disso, para continuar usando a calçada norte, passou a ser necessário cruzar três vezes um cruzamento semaforizado movimentado
• Mesmo melhorias bem-intencionadas de ADA têm limites se o ambiente de caminhada como um todo não mudar junto
  • Se apenas novas curb ramps forem instaladas em calçadas antigas ou com obstáculos, um usuário de cadeira de rodas até consegue subir da rua na esquina, mas pode encontrar outro obstáculo menos de 10 pés adiante
  • As novas curb ramps e o botão de pedestres em 31st com 2nd são uma melhora, mas ainda existe perto dali um trecho de calçada estreitado demais por causa de um poste de iluminação

Segurança é necessária, mas não é o mesmo que dignidade

• A segunda camada, segurança, inclui tanto a segurança real quanto a sensação de segurança
• Também é possível ter instalações que estão dentro das normas, mas não parecem seguras
  • Por exemplo, uma nova curb ramp feita para atravessar uma via arterial de superfície com limite de 45mph sem faixa de pedestres sinalizada pode estar em conformidade, mas dificilmente transmite segurança
• Mesmo instalações bem projetadas e seguras podem não ser dignas
  • Em Nicollet Avenue, no condado de Hennepin, foi instalada uma nova faixa de pedestres para acessar Augsburg Park
  • Essa travessia tem marcação durável, boa sinalização e refuge median, mas ainda deixa a sensação de que é preciso negociar com os motoristas ao atravessar
  • A experiência geral da calçada nessa via dos anos 1950 continua fraca por causa da calçada logo atrás da guia da pista e da quase ausência de sombra

Um critério intuitivo para distinguir infraestrutura de caminhada digna

• Um critério simples para avaliar se uma instalação é digna é a sua primeira reação ao ver um amigo passando a pé ou em cadeira de rodas
  • Se a sensação for “o carro dele quebrou? preciso dar uma carona”, então não é um ambiente de caminhada digno
  • Se a sensação for “está fazendo uma caminhada; depois preciso mandar mensagem”, então o ambiente está mais próximo de uma condição natural para caminhar
• A reação intuitiva ao ver um amigo andando por uma calçada arborizada é diferente da reação ao vê-lo seguindo por uma arterial suburbana de 45mph
• Os elementos centrais de uma experiência de caminhada digna são sombra e iluminação, conveniência, sensação de enclosure e proporção espacial, e engajamento

Sombra e iluminação

• Uma infraestrutura de caminhada digna precisa de sombra contínua durante o verão quente
• À noite, as sombras devem ser minimizadas e o percurso precisa estar claramente legível
• Em locais com copa de árvores, faz mais sentido usar mais luminárias individuais instaladas mais baixas e com menor intensidade luminosa voltada ao solo
• Mesmo uma iluminação básica do tipo cobrahead pode garantir um nível relativamente consistente de claridade se houver quantidade suficiente para cobrir toda a passagem
• Flores podem ser bonitas, mas uma rua escura à noite oferece um ambiente de caminhada menos digno do que uma rua bem iluminada

Conveniência

• O percurso de caminhada deve ser intuitivo, fácil e não parecer tedioso
• Fluxos que exigem curvas bruscas de 90 graus ou desvios passam uma sensação estranha de desperdício de tempo e esforço, mesmo quando o desvio é pequeno
• O percurso de pedestres em York com 66th e o caminho curvo que contorna a área de parada de ônibus na 82nd Street são exemplos de roteamento desconfortável para quem anda a pé

Sensação de enclosure e proporção espacial

• Corredores muito abertos, sem paredes ou limites definidos, geram desconforto para quem caminha
• Em arteriais suburbanas, é comum haver uma via muito larga de um lado e um estacionamento aberto do outro, o que pode fazer o pedestre se sentir exposto e vulnerável
• Por outro lado, calçadas com vegetação crescida demais ou elementos invadindo o espaço de circulação também podem se tornar sufocantes e desconfortáveis
• É preciso equilíbrio: em Hopkins, Shady Oak Road é aberta demais, enquanto Eighth Avenue tem proporções melhores e uma street wall mais clara

Frentes de rua interessantes

• Frentes ativas e interessantes tornam a caminhada mais atraente do que paredes cegas ou fachadas interrompidas
• Caminhar por uma main street tradicional é mais agradável do que caminhar por um distrito industrial
• Mesmo com o mesmo uso do solo, o grau de engajamento da fachada pode variar muito
  • Em um bairro tradicional, passar por varandas e entradas das casas é uma experiência mais interessante
  • Em um bairro suburbano de cul-de-sac, caminhar ao lado de privacy fences e fundos de quintal oferece menos interação
• Em Northfield downtown, os novos prédios no trecho da Water Street da MN-3 usam materiais semelhantes aos edifícios antigos do downtown, mas se voltam de costas para a rua, criando uma experiência pouco digna para quem passa
• As fachadas comerciais da Division Street oferecem uma experiência de caminhada mais envolvente

Para tornar a caminhada algo cotidiano, as três condições precisam andar juntas

• Fazer calçadas e trilhas em conformidade para evitar processos e atender pedestres no nível mais básico é uma prioridade alta para os órgãos
• Mas conformidade normativa, sozinha, não basta
  • Remover faixas de pedestres em nome da conformidade com a ADA prejudica diretamente a facilidade de caminhar
  • Adicionar apenas novas curb ramps a calçadas hostis a cadeiras de rodas gera melhorias limitadas no ambiente de circulação
• Para transformar a caminhada e o deslocamento em cadeira de rodas em atividades cotidianas desejáveis, a infraestrutura precisa reunir conformidade normativa, segurança e dignidade
• Há muitos bons exemplos de vias para pedestres nas comunidades locais, mas ainda há um longo caminho até universalizar isso e realmente impulsionar a migração para a caminhada

[GN⁺]

Opiniões do Hacker News

• Depois de me mudar da Espanha para os EUA, acabo explicando com frequência às pessoas da minha terra natal o quanto a experiência do pedestre aqui é miserável e humilhante.
  Há muitos fatores nos EUA que fazem você não querer andar a pé. Carros estacionados em entradas curtas bloqueiam completamente a calçada, obrigando você a descer para a rua e dar a volta; faróis fortes posicionados no alto e faróis altos deixam você constantemente ofuscado à noite. Por causa dos vidros escurecidos, não dá para ver quem está dentro dos carros, o que intensifica a sensação de estar sozinho e vulnerável entre veículos. Tarde da noite, muitos fast-foods funcionam só no drive-thru, então você precisa ficar na fila a pé, e às vezes até se recusam a atendê-lo.

  • Tendo morado em Los Angeles e em Amsterdam, é quase impossível explicar a amigos e familiares como a qualidade de vida em LA é ruim por causa das atitudes e prioridades centradas no carro.
    Em LA, talvez você consiga morar numa casa “melhor”, ou seja, maior, do que em Amsterdam, mas no momento em que sai pela porta de casa, tudo fica objetivamente pior.
  • Vidros escurecidos incomodam muito. Em regiões tropicais dá para entender, mas na maior parte dos EUA o benefício público de conseguir ver melhor dentro do carro e fazer contato visual com o motorista parece maior do que o ganho individual com películas escuras.
    A moda dos SUVs é uma grande causa disso. Muitos estados proíbem películas escuras em carros de passeio comuns, mas permitem em SUVs, e vans e caminhonetes leves — ou seja, os vidros traseiros dos SUVs — ficam fora das restrições de escurecimento. Por isso, quando você fica em um cruzamento comum nos EUA, quase não consegue ver dentro dos carros ao redor. O Subaru Crosstrek, que tem praticamente a mesma carroceria, pode ter película escura, mas o Impreza mais baixo não; e há até situações estranhas como a do Mercedes Benz GLA compact CUV, que normalmente vem com película, mas a versão AMG topo de linha, por ter suspensão rebaixada e ser classificada como “carro de passeio”, não.
  • Neste thread, parece que as pessoas estão falando a partir de premissas diferentes. Já estive em grandes cidades asiáticas com metrôs e ônibus limpos e excelentes e também morei em subúrbios americanos, mas simplesmente tornar um subúrbio americano mais caminhável não o transforma em uma grande cidade.
    Nas grandes cidades, prédios altos criam sombra, e o próprio caminho a pé até pontos de ônibus e estações de metrô tem lojas e restaurantes, então o transporte público funciona. A densidade viabiliza o transporte público. Em contrapartida, nos subúrbios tudo é ajustado para que o carro funcione bem; portanto, colocar lojas aleatoriamente e chamar isso de “caminhável” não produz o mesmo resultado. Enfiar soluções de transporte público feitas para cidades densas, como metrô e ônibus, nos subúrbios é desperdício de dinheiro; não funcionou por décadas e continuará sendo difícil. Seria melhor encerrar os sistemas de ônibus suburbanos e oferecer, com orçamento público, créditos para Uber ou para caronas compartilhadas operadas pelo setor público, com valores maiores para pessoas de baixa renda. Ao mesmo tempo, é preciso investir pesado em ciclovias úteis e realmente protegidas, e parar a tendência de matar por regulação as bicicletas elétricas, que podem ser uma alternativa ao carro nos subúrbios.
  • O problema não é que as pessoas dentro dos carros possam me ver, mas sim que elas podem me ver e eu não tenho como saber se estão de fato olhando. Isso é muito ruim para a segurança dos pedestres.
  • A parte do artigo que diz que “muitas agências simplesmente removem a infraestrutura para pedestres para reduzir o custo de conformidade” acrescenta insulto à injúria.
    Vejo com frequência demais situações em que, para seguir reto em um cruzamento, é preciso atravessar três vezes, e os tempos dos semáforos são todos ajustados a favor dos carros. Dá a sensação de um desprezo escancarado pelos pedestres.

• Esse ponto de vista não é usado o suficiente na discussão, mas as pessoas o sentem fortemente no corpo. Boa parte do sentimento antibicicleta também se resume a “eu pareço pobre?”.
  Quando você usa uma infraestrutura de transporte projetada para tratá-lo com desprezo, você percebe isso e não quer estar ali. Trechos lentos de ferrovia, ônibus que sacodem violentamente com qualquer pequena irregularidade no asfalto, ou trens do Muni que fecham as portas, avançam uns 30 cm para fora da estação e então ficam esperando no sinal vermelho são coisas parecidas. Se você nunca viu caminhada e transporte público implementados com dignidade, esses incômodos parecem inerentes, e a cultura do carro passa a parecer sinônimo de dignidade. Se não dá para dar a todo mundo uma passagem para Amsterdam, não sei como consertar isso.

  • Cresci perto da população urbana pobre, e a percepção sobre bicicletas era exatamente o oposto. Andar de bicicleta na cidade era visto como coisa de brancos ricos.
  • Também existe aquela piada velha: “Está andando de bicicleta? Deve ter sido pego dirigindo bêbado, hein?”
  • Eu tendo a me opor fortemente às bicicletas. Vi bairros em New York que pareciam paraísos para pedestres ficarem consideravelmente piores por causa das ciclovias.
    O equilíbrio entre caminhada, metrô, ônibus, táxis e caminhões de entrega funcionava bastante bem, mas os ciclistas trouxeram uma postura de não ceder, ao mesmo tempo ressentida e cheia de reivindicações de direitos.
  • Fico curioso sobre por que os trens do Muni fecham as portas, saem um pouco da estação e esperam no sinal vermelho. Vejo isso com frequência em áreas de VLT, e nunca entendo por que os semáforos não são coordenados com a operação dos bondes.
  • Há razões de segurança e intervalo operacional para os trens do Muni fecharem as portas na estação, avançarem um pouco e pararem no sinal. Não é simplesmente para ignorar os passageiros.
    Aqui, o VLT tem um tempo mais ou menos fixo para manter as portas abertas em cada estação, algo como 14 segundos. Se as portas estão abertas, os passageiros ainda podem descer, então vira uma passagem nos dois sentidos. Nesse caso, o trem deveria permanecer na estação com as portas fechadas, ou avançar alguns metros em direção ao cruzamento? Outros motoristas percebem de forma diferente um trem parado na estação e um trem esperando no sinal vermelho. Um trem que parece estar parado para embarque na estação, mas na verdade está esperando o sinal e parte quando surge a oportunidade, é menos previsível. A agência de transporte orienta os passageiros a chegarem ao ponto 5 minutos antes e lembra que, se perderem o trem, haverá o próximo. Os passageiros não precisam herdar a cultura de raiva tóxica das ruas.

• Se quiserem fazer a transição para a caminhada, as cidades precisam plantar algo como 100 vezes mais árvores do que plantam hoje
  Ao caminhar por bairros antigos e maduros, há muita gente nas calçadas, e uma grande razão é que as árvores maduras oferecem sombra suficiente. Caminhar por bairros novos, com quase nenhuma sombra, é realmente horrível

  • Normalmente, bairros onde dá vontade de caminhar têm sombra, porque foram construídos há muito tempo e há destinos aonde ir a pé. Bairros suburbanos não foram projetados assim desde o início; mesmo que tenham sombra, não há para onde caminhar
    Ainda assim, precisamos de mais árvores e sombra. O problema é que o espaço ao redor dos lugares para onde as pessoas querem ir a pé ou de bicicleta está coberto por pavimento para carros e estacionamentos. Dá para fazer várias coisas ao mesmo tempo. Podemos tornar as áreas mais caminháveis e também plantar árvores, e podemos mudar os departamentos estaduais de transporte para que sirvam às pessoas e às necessidades, não a uma pequena minoria barulhenta nem às próprias instituições. Em quase todos os estados, o departamento de transporte é, na prática, antes de tudo um departamento de rodovias e estradas, e faz quase nada por meios de transporte melhores. Ao olhar o orçamento, fica claro que a visão de mundo deles é centrada em carros e motoristas
  • Em qualquer lugar, a falta de cobertura arbórea chega a ser quase criminosa. Pela minha experiência ajudando a cuidar das árvores de rua em um bairro de 400 casas, havia três obstáculos
    Primeiro, as faixas de plantio são estreitas demais, gerando conflitos caros com a infraestrutura, como calçadas levantadas ou tubulações de irrigação quebradas. Isso acontece porque as ruas padrão de muitos municípios são largas demais e as faixas de plantio, estreitas demais. Segundo, a manutenção de árvores tem custos contínuos; se o HOA ou o município não cuida disso, um indivíduo precisa chamar uma equipe com equipamentos para poucas árvores, e o custo dispara. Terceiro, falta diversidade obrigatória de espécies. No nosso bairro, a construtora comprou freixos baratos 15 anos atrás, então 60% das árvores são freixos; se o emerald ash borer se estabelecer, quarteirões inteiros talvez tenham que recomeçar do zero
  • Austin está a caminho de quebrar o recorde de dias consecutivos acima de 100 °F, então a diferença entre caminhos sombreados e calçadas vazias é enorme. As árvores nem precisam ser necessariamente muito “maduras”
    Já vi, mesmo em empreendimentos novos, árvores plantadas já crescidas se espalharem bastante em poucos anos. Como o texto e outros comentários dizem, árvores sozinhas não resolvem tudo, mas em climas quentes elas podem ser especialmente decisivas
  • Não vejo as árvores como o ponto central. A sombra é importante e ficará ainda mais importante, mas a própria escala espacial dos bairros novos e antigos é dramaticamente diferente
    As casas antigas ficavam muito mais perto da calçada, então bastavam alguns passos para sair e caminhar; hoje, a distância entre a casa e a calçada parece da largura de um campo de futebol, e entre as calçadas dos dois lados há uma enorme via de 4 faixas. É um exagero, mas a ideia é clara. A escala é tão diferente que só plantar árvores não resolve. Essa diferença de escala transforma a calçada em um espaço para passear com o cachorro ou para uma babá entediada, não para deslocamento diário, e cria uma atmosfera em que parece que você precisaria de um megafone para conversar com um vizinho na calçada
  • Antes havia árvores, mas elas foram arrancadas em nome da “segurança”. A lógica de que “um motorista bêbado pode sair da pista” matou um número excessivo de árvores antigas nos EUA

• Nas últimas semanas, pedalei pelo interior do sul da California, de LA até a fronteira com o México, e não tive queixas do ambiente para bicicletas naquela região. Muitos acostamentos foram convertidos em ciclovias, e os motoristas pareceram corteses
  Mas caminhar nas cidades foi um verdadeiro sofrimento. Quando eu deixava a bicicleta em segurança no hotel e tentava caminhar até um restaurante ou supermercado, todos os cruzamentos tinham semáforos acionados por botão, então pedestres tinham que esperar muito tempo pela vez de atravessar. E, quando o sinal de pedestre finalmente abria, quase não havia tempo suficiente para atravessar 6 ou 7 faixas. A largura normal das ruas nos EUA, por si só, tem o efeito de desestimular a caminhada

  • Dizem que acostamentos foram transformados em ciclovias, mas o importante é quantas delas são de fato ciclovias protegidas. Ciclovias apenas pintadas ajudam só ciclistas relativamente confiantes e não protegem de fato quem está de bicicleta
    É como imaginar transformar uma calçada em uma faixa de pedestres apenas pintada. Também é verdade que a largura das vias nos EUA tem um efeito inibidor. Em Munich, as ruas em geral não são tão largas e, quando ficam só um pouco mais largas, começam a aparecer uma ou duas ilhas para pedestres

• Gosto muito do enquadramento: “Se você estiver dirigindo e vir um amigo caminhando ali ou usando uma cadeira de rodas, você pensaria ‘será que o carro dele quebrou? Vou oferecer carona’, ou pensaria ‘ele está passeando, mando mensagem depois’?”
  Às vezes sinto pena ao ver alguém caminhando em certos trechos de estrada. Porque sei que, nesses lugares, uma pessoa só estaria andando se a vida não estivesse em uma boa situação

• Quando morei em Berlin, entre 2009 e 2012, fiquei impressionado com a infraestrutura favorável a pedestres e acabei comparando com os EUA. O sistema de Berlin claramente foi feito com dignidade
  Trens, bondes e ônibus eram sempre limpos, e na época as pessoas em geral eram silenciosas e educadas. As bicicletas não chamavam atenção especial, e nunca me senti tão seguro sem carro. Em contraste, nos EUA, o nível de risco em trens e ônibus é muito maior, o que desestimula caminhar, e em uma sociedade incerta o carro oferece segurança. O conceito de dignidade é bom, mas mesmo a melhor infraestrutura para caminhar e pedalar só é tão boa quanto o comportamento das pessoas que a usam. Até que ônibus, metrôs, trens, bondes, streetcars e a caminhada nas ruas fiquem mais seguros e limpos, as pessoas continuarão se abrigando na segurança dos carros

• O que se vê aqui, como em muitas discussões urbanistas, é que nossas condições urbanas refletem sobretudo uma estrutura mais ampla de desigualdade socioeconômica
  Os lugares onde a classe trabalhadora pobre está em maior desvantagem tendem também a ser os mais dependentes de carros. Pense no sul dos EUA ou em Panama City, Panama. Para falar por um instante em tom de discurso, quase todos os problemas refletem uma desigualdade gigantesca. A capacidade de viver de forma mais sustentável, maiores oportunidades, a formação de novos negócios, a composição dos domicílios, o funcionamento cívico — tudo isso acaba sendo limitado pelo grau de desigualdade que um país enfrenta

  • Discordo. Dizer que cidades com alta dependência do carro desfavorecem a classe trabalhadora pobre porque possuir um carro custa dinheiro é, em certa medida, uma tautologia
    Mas os EUA também têm cidades antigas com transporte público relativamente excelente e mais caminháveis, e ao mesmo tempo uma desigualdade de riqueza enorme. Pelo menos nos EUA, isso reflete mais a época em que a cidade foi construída e se desenvolveu do que a desigualdade. Cidades anteriores à Segunda Guerra Mundial, como New York ou Boston, têm transporte público relativamente bom e grandes áreas caminháveis, enquanto as newer cities do sul se desenvolveram em torno do carro
  • O problema é que a Western Europe, frequentemente apontada como exemplo brilhante de urbanismo de baixa desigualdade, alcançou isso nos últimos dois séculos por meio das políticas de imigração efetivamente mais excludentes do Ocidente
    A Europe pode ter uma excelente cultura de bicicletas e igualdade, mas na prática sacrificou o pluralismo

• Sou da Austrália e, depois de morar 3 meses em LA, senti que era a cidade com o pior planejamento entre todas as que já visitei exatamente por esse motivo. Na prática, não dava para ir a lugar nenhum a pé
  Parecia que as únicas opções eram dirigir ou pegar táxi, e todo mundo sabe como é o trânsito de LA. Não posso falar por outras cidades dos EUA, e algumas áreas específicas de LA talvez sejam menos terríveis do que onde fiquei. Mas eu estava em uma região bastante rica, onde não fazia sentido ser tão difícil caminhar e não haver transporte público. Essa experiência me fez perceber de novo como as cidades australianas são boas. Claro que elas ainda estão muito atrás de muitas cidades europeias

  • Santa Monica, Hollywood, Burbank, Los Feliz, Downtown, Pasadena e Long Beach são áreas bastante boas para caminhar

• Andar ereto é o superpoder do Homo sapiens. Somos saudáveis e felizes quando caminhamos distâncias consideráveis, e muita gente descobriu isso durante a pandemia
  A reviravolta é que outro superpoder do Homo sapiens é inventar e se adaptar. Por isso inventamos meios de transporte motorizados e mudamos o mundo para aproveitá-los. Adaptamo-nos em certa medida à realidade da mobilidade ampliada, mas nossas pernas ainda foram feitas para caminhar. A mobilidade baseada em combustíveis fósseis, de qualquer forma, não é sustentável. O último passo é perceber que, para otimizar a qualidade de vida no longo prazo, precisamos ajustar a intensidade de uso das nossas invenções. Cidades boas para caminhar são uma grande peça desse quebra-cabeça. Há menos poluição, mais espaço, e tudo fica mais natural e agradável. Nem todos os aspectos da vida precisam ser excessivamente engenheirados

• A sociedade americana, na verdade, não quer realmente fazer a transição para caminhar. Gosta da ideia de andar mais, mas na prática não vai fazer isso e vai inventar um milhão de desculpas para explicar por que não consegue caminhar
  Cheguei aos 40 anos sem aprender a dirigir e fui a quase todos os lugares de que precisei caminhando, de bicicleta ou de ônibus. Já morei em áreas bem rurais, em regiões muito suburbanas e em cidades médias e grandes. Sei que é possível. Só que a esmagadora maioria não quer fazer isso. Mesmo que você mostre que é possível, vão inventar uma nova desculpa e continuar dirigindo

  • Descrevendo sem deboche nem grosseria, esse estilo de vida é estatisticamente incomum
    O fato de você não ter aprendido a dirigir mesmo pertencendo a uma geração que, aos 16 anos, queria tirar carteira para se livrar dos pais também conta, e para a maioria dos americanos isso é uma exigência totalmente inviável no dia a dia. Seja por causa do planejamento urbano, seja porque o lugar é rural demais para isso ser possível. Soluções urbanas nem sempre servem para um país tão vasto, diverso e grande quanto os Estados Unidos
  • O motivo de as pessoas não caminharem é simples: em 95% dos ambientes urbanos ou suburbanos dos EUA, caminhar é péssimo
    Até atravessar uma rua pode ser sofrido, porque é preciso cruzar dois estacionamentos enormes e uma stroad monstruosa. Áreas que sejam de fato boas para caminhar, tanto em desenho urbano quanto em destinos, e que não sejam pequenas demais, são surpreendentemente raras. Para muitos americanos, “tem calçada” significa que o lugar é bom para caminhar, mas isso é completamente errado. Morei 5 anos na Alemanha e, a cada verão em que voltava aos EUA, ficava triste ao ver o estado deplorável da infraestrutura para pedestres e bicicletas em todos os lugares. Parece que nem tentamos. Na verdade, não tentamos mesmo. Caminhar aqui é ruim porque escolhemos fazer com que fosse assim
  • Minha experiência foi diferente. Tenho sorte de morar em uma área muito boa para caminhar dentro de uma cidade muito boa para caminhar e, quando alguém me visita, quase sempre desaparece em menos de 24 horas dizendo que vai “dar uma volta pelo bairro”
    São pessoas que normalmente quase não caminham a menos que seja absolutamente necessário, mas, quando colocadas no ambiente certo, acabam caminhando quase automaticamente
  • Com pouquíssimas exceções, as cidades americanas não foram construídas para caminhar e andar de bicicleta. Quando bairros, comércios e infraestrutura foram criados, a premissa de projeto era que o usuário teria um carro particular
    Em uma discussão sobre o que é necessário para gerar mudança de comportamento em nível social, dizer “se todo mundo vivesse como eu, tudo bem; os outros são apenas preguiçosos” foge do ponto e soa como demonstração de superioridade moral. Não dá para esperar que, em grande escala, as pessoas façam a coisa certa. Mas dá para esperar que façam o que é fácil e conveniente. O desafio da sustentabilidade é alinhar ao máximo a boa escolha com a escolha conveniente. É ótimo ter vivido sem carro por muito tempo em um país centrado no automóvel, mas não dá para esperar que todos os 340 milhões de pessoas vivam assim. Ao visitar vários países da Europa, fica claro que há um motivo evidente para os europeus caminharem e pedalarem mais, e esse motivo não é que os americanos são preguiçosos demais e por isso dirigem
  • Por exemplo, o supermercado do meu bairro fica a 8 minutos a pé de casa. De carro também leva uns 5 minutos por causa das ruas de mão única e, somando o transtorno de estacionar, acaba levando quase o mesmo tempo. A menos que eu precise encher o porta-malas, como ao preparar uma festa, ir de carro parece loucura
    Fico me perguntando se isso quer dizer que, mesmo nessa situação, os americanos escolheriam o carro, ou se nos EUA um lugar que fica a 5 minutos de carro fica a 25 minutos a pé. Se for a segunda opção, acho que mesmo com hábitos holandeses eu também escolheria o carro. No fim, o que quero perguntar é se não há convicção de que isso seja principalmente uma questão de configuração urbana, como diz o artigo, e não de psicologia americana. Claro que um holandês iria de bicicleta, mas deixei isso de fora para manter a comparação entre caminhar e dirigir