Para a transição para a caminhada, é preciso antes garantir a dignidade dos pedestres

• Em cidades criadas antes do automóvel, caminhar é natural; mas em muitas cidades modernas, mesmo quando há infraestrutura para pedestres, a experiência de caminhar é desagradável e leva as pessoas a escolherem o carro
• Um bom espaço para pedestres precisa combinar conformidade com normas, segurança e dignidade; cumprir os critérios da ADA por si só não garante um ambiente bom para caminhar
• Remover faixas de pedestres ou apenas acrescentar novas rampas de meio-fio a calçadas antigas e bloqueadas mostra como o cumprimento de requisitos legais pode enfraquecer a caminhabilidade real
• Mesmo com faixas de pedestres seguras e ilhas centrais de refúgio, se a travessia parecer uma negociação com motoristas, ou se a experiência percebida for ruim, como em calçadas à beira de vias largas sem sombra, o espaço não é digno
• Para tornar caminhar e se deslocar em cadeira de rodas ou com carrinho de bebê uma escolha cotidiana e desejável, é preciso projetar sombra, iluminação, percursos intuitivos, proporção espacial e sensação de participação nas fachadas voltadas para a rua

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O problema da transição para a caminhada não é só a existência de infraestrutura

• Em destinos de férias ou cidades antigas, caminhar até cafés e lojas parece natural e prazeroso; mas, ao voltar para casa, é comum ir de carro até mesmo a um Starbucks próximo
• A densidade urbana e o baixo custo e a conveniência de dirigir também influenciam, mas o fator maior está em não projetar a experiência do pedestre com foco em dignidade
• Em várias regiões, incluindo a área metropolitana de Minneapolis–Saint Paul, até instalações novas para pedestres em conformidade com a ADA podem ser difíceis de usar ou estressantes

As três camadas do espaço para pedestres: conformidade, segurança e dignidade

• O projeto de espaços para pedestres tem três camadas, como a hierarquia de necessidades de Maslow
  • Conformidade: a camada mais básica, geralmente significando atender às regras da ADA
  • Segurança: inclui tanto a segurança real quanto a segurança percebida
  • Dignidade: a camada que cria uma experiência em que caminhar parece natural e respeitoso
• Uma experiência completa e satisfatória para pedestres só é possível quando as três camadas estão presentes

Cumprir a ADA não basta

• A ADA contribui para melhorar a infraestrutura para pedestres não só para usuários de cadeira de rodas, mas também para pedestres, pessoas com carrinhos de bebê e pessoas que andam de bicicleta na calçada
• Mas apenas cumprir a ADA não cria uma boa infraestrutura para pedestres
• No cruzamento da France Avenue com a Parklawn Avenue, em Edina, em 2013, para ir do lado oeste da France até a clínica Allina, bastava atravessar a faixa de pedestres ao norte
  • Em 2014, durante melhorias para conformidade com a ADA, a faixa de pedestres ao norte foi removida
  • Depois disso, para continuar usando a calçada do lado norte, passou a ser necessário atravessar três vezes um cruzamento movimentado com semáforo
• Mesmo que novas rampas de meio-fio melhorem o acesso às esquinas, se a própria calçada estiver velha ou tiver obstáculos, pode continuar sendo difícil para um usuário de cadeira de rodas avançar mais de 10 pés

Algo pode ser seguro e ainda assim não ser digno

• Pode haver infraestrutura que cumpre as normas, mas não parece segura
  • Ex.: uma nova rampa de meio-fio para atravessar uma via de 45 milhas por hora sem faixa de pedestres demarcada
• Mesmo uma infraestrutura segura e bem projetada pode proporcionar uma experiência de caminhada sem dignidade
• Na Nicollet Avenue, em Hennepin County, foi instalado um novo projeto de faixa de pedestres para acesso ao Augsburg Park
  • Inclui marcações duráveis na faixa de pedestres, boa sinalização e uma ilha central de refúgio
  • Ainda assim, a travessia continua dando a sensação de negociação com motoristas
  • A calçada de uma via no estilo dos anos 1950 fica colada logo atrás do meio-fio da pista, com pouca ou nenhuma sombra

O critério que separa uma experiência de caminhada digna

• Um critério simples é o primeiro pensamento que surge ao dirigir e ver um amigo caminhando ou se deslocando em cadeira de rodas naquele lugar
  • Se você pensa “Será que o carro dele quebrou? Vou oferecer carona”, a dignidade do espaço para pedestres é baixa
  • Se você pensa “Ele está passeando. Vou falar com ele depois”, trata-se de um ambiente de caminhada mais natural
• Uma calçada arborizada e uma calçada ao lado de uma arterial suburbana de 45 milhas por hora causam impressões intuitivamente diferentes

Quatro elementos que criam dignidade

• Sombra e iluminação

  • Em verões quentes, é preciso sombra contínua
  • À noite, é preciso reduzir sombras e deixar o percurso claro
  • Onde há copa de árvores, é adequado instalar mais luminárias individuais em posições baixas e usar menor intensidade luminosa
  • Mesmo luminárias cobrahead básicas, quando instaladas em quantidade suficiente e com pouco espaçamento, conseguem iluminar todo o corredor de forma relativamente uniforme

• Conveniência

  • O percurso deve ser intuitivo, fácil e não monótono
  • Curvas bruscas de 90 graus ou pequenos desvios também parecem estranhos e fazem desperdiçar tempo e esforço

• Envolvimento espacial e proporção

  • Caminhar por um corredor largo sem paredes ou definição de bordas é desconfortável
  • Em arteriais suburbanas, com uma via larga de um lado e um estacionamento amplo do outro, o pedestre tende a se sentir exposto e vulnerável
  • Por outro lado, calçadas excessivamente fechadas pela vegetação ou com elementos invadindo o espaço de circulação podem ser sufocantes, então é preciso equilíbrio

• Fachadas com sensação de participação

  • Fachadas que interagem com a rua tornam a caminhada melhor do que paredes cegas
  • A experiência de caminhar por um centro tradicional é mais agradável do que caminhar por um distrito industrial
  • Passar diante das varandas de uma área residencial tradicional é mais interessante e participativo do que passar por cercas de privacidade e quintais dos fundos em um subúrbio de ruas sem saída
  • O novo edifício da Water Street (MN-3), no centro de Northfield, usou janelas e materiais com aparência de tijolo e pedra semelhantes aos edifícios antigos do centro na Division, mas, como a parte de trás do edifício ficava voltada para a rua, a experiência de caminhada não era digna

Cidades boas para caminhar precisam reunir as três condições

• Para que as instituições evitem ações judiciais e apoiem pedestres no nível mais básico, é importante criar calçadas e passeios em conformidade
• No entanto, embora a conformidade traga alguns benefícios, ela não é suficiente
• Alcançar conformidade com a ADA removendo faixas de pedestres pode prejudicar ativamente a caminhabilidade
• Apenas acrescentar novas rampas de meio-fio a calçadas hostis ao uso de cadeira de rodas também não é uma melhoria suficiente
• Para tornar caminhar e se deslocar em cadeira de rodas ou com carrinho de bebê atividades cotidianas desejáveis, a infraestrutura para pedestres precisa estar em conformidade, ser segura e ser digna

[GN⁺]

Opiniões no Hacker News

• Eu estava andando perto do centro de Austin quando uma viatura parou e os policiais começaram a fazer perguntas estranhas, como se eu sabia onde estava, para onde estava indo e se havia alguém que pudesse me ajudar com dificuldades na vida.
  Só depois de alguns minutos percebi, olhando em volta, que eu era a única pessoa em pé fora de um carro; expliquei que era visitante e estava a caminho de um museu, dei até o endereço de um colega e os tranquilizei dizendo que eu não estava “confuso” e que agora chamaria um Uber.
  Durante toda a semana seguinte, quando saí com meus colegas, só nos deslocamos do prédio para o estacionamento e do estacionamento do destino para o restaurante; não havia ocasião de andar na rua. Hoje também gosto de cidades americanas onde dá para caminhar, como Chicago, mas depois de algumas semanas começo a querer voltar à minha vida europeia 98% sem carro.

  • Tive uma sensação parecida em Houston. Não havia polícia, mas a infraestrutura da cidade parecia um monstro gigantesco de autoestradas de 9000 faixas; meu hotel ficava do outro lado da rua em relação ao escritório, uma caminhada de 3 minutos, mas um colega se oferecia para me levar todos os dias.
    Quando eu disse que iria a pé, ele respondeu: “aqui, os únicos pedestres são moradores de rua”, e essa atitude parece explicar até a atenção da polícia.
  • 97% dos deslocamentos cotidianos dos americanos são feitos de carro, e caminhar, andar de bicicleta e pegar ônibus tendem a ser associados a baixo status socioeconômico. As classes socioeconômicas mais baixas também costumam sofrer policiamento intenso.
    Em Kaplan, Louisiana, caminhar à noite é explicitamente ilegal: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
  • Parece estranho. Fui a Austin várias vezes a trabalho e achei uma cidade bastante boa para caminhar; o parque à beira do rio é ótimo e também fui procurar a estátua do SRV.
    Fiquei principalmente no centro ou perto da UT, então não conheço bem o resto, mas usei bastante o b-cycle e lembro que o transporte público era decente para uma cidade americana. Fui do centro ao aeroporto por algo em torno de 1 dólar.
  • Para referência, moro perto do centro de Austin e há mais de um ano ando a pé ou pego ônibus sem carro, mas nunca fui abordado pela polícia. Também vejo um bom número de pedestres.
    Entre as cidades do Texas, é uma das mais caminháveis, mas ainda assim não é tão boa.
  • Mesmo falando em “vida europeia 98% sem carro”, isso não é necessariamente verdade na Europa. Fiquei surpreso quando um amigo que mora em Brussels disse que gostou de morar pela primeira vez sem carro no Japan.
    Brussels parecia ter um transporte público razoável, mas esse amigo morava no subúrbio e precisava ir de carro ao trabalho todos os dias. Morar em uma cidade boa para caminhar é ótimo, mas talvez seja algo relativamente raro até na Europe. Solingen não parecia boa para caminhar, enquanto Düsseldorf parecia viável.

• Muita gente não entende bem o ponto central de que a infraestrutura centrada no automóvel afasta os prédios entre si mais do que o necessário e preenche o espaço entre eles com asfalto vazio e desagradável.
  Quando todos os edifícios são cercados por uma borda viária de 15 metros, a distância para chegar a qualquer lugar aumenta muito; com isso, os carros voltam a ser priorizados, reforçando a demanda e as normas culturais.
  Não estou dizendo para eliminar completamente os carros, mas nos centros urbanos deveríamos considerar seriamente quase bani-los. Veículos de emergência e logística são necessários, então algumas ruas precisam permanecer, mas o número de faixas pode ser reduzido de forma significativa.

  • Há uma estrutura aproximada que ajuda a pensar nos carros. O comprimento médio de um carro nos EUA é 14,7 pés, e o tamanho do pé de uma pessoa na calçada é cerca de 10 polegadas; então, grosso modo, um carro é 10 vezes mais comprido.
    Assim, o ambiente que construímos também fica 10 vezes maior para se adequar a essa escala. As vias precisam ser 10 vezes maiores e os estacionamentos ocupam ainda mais espaço.
    No fim, em vez de a pessoa média ganhar acesso a muito mais destinos, os destinos ficam mais distantes, maiores e muito mais caros. Antes de a taxa de motorização se aproximar de 100%, os primeiros donos de carro provavelmente tiveram grandes benefícios; mas, no cotidiano de áreas populosas, essa vantagem desapareceu em grande parte, e isso é claramente uma tragédia dos comuns.
  • O antigo campus da Apple é um bom exemplo: https://www.google.com/maps/@37.3321579,-122.0298439,567m/da...
    A área total é 131351 m², enquanto a área dentro da via “Infinite loop” foi calculada em 58029 m², apenas 44% do total.
    Ou seja, os carros desperdiçam metade da área: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
  • Também chama atenção que as pessoas dirigem mesmo quando existem opções próximas. Moro em um subúrbio de DC, no ponto de encontro entre uma área residencial e uma comercial, e há um grande mercado coreano a menos de um quarteirão, acessível por uma calçada sombreada.
    Meus vizinhos sempre dirigem 10 a 20 minutos até outras lojas, mas eu vou ao mercado próximo, que tem produtos agrícolas mais baratos e frescos. Para compras em grande volume, ainda vou de carro.
  • Proibir carros só no centro não basta. Pelo menos para nós, também é preciso abandonar as regras de zoneamento e os requisitos mínimos de estacionamento, para que os bairros possam se tornar gradualmente mais densos.
  • Mesmo nos subúrbios, a possibilidade de desenvolvimento por preenchimento de terrenos vazios e de conversão para uso misto parece subestimada. Quando morei em conjuntos de apartamentos baixos, sempre havia uma ou duas unidades no térreo que não eram populares e ficavam vagas com frequência por motivos como a proximidade da rua; não vejo por que não poderiam ser convertidas em espaços comerciais, como um pequeno café de bairro ou uma vendinha.
    Se o aluguel comercial for mais alto, isso pode reduzir os aluguéis residenciais ao redor, além de diminuir deslocamentos de carro para espaços semelhantes.
    Nesses conjuntos, cerca de metade da área do terreno era sempre estacionamento, e transformar parte disso em novas unidades residenciais ajudaria muito. Ou bastaria converter uma ou duas vagas reservadas em um bicicletário como este: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
    Assim, ciclistas não precisariam carregar a bicicleta escada acima por 2 ou 3 andares toda vez. A “lógica” da mentalidade antipedestre, no fim, parece mais um desejo de não ver nada mudar.

• O canal de ciclismo GCN publicou um vídeo sobre o pensamento centrado no automóvel que fomos forçados a aceitar ao longo do último século: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
  Levou anos para mudar para uma mentalidade em que a prioridade deve ser a mobilidade, não os carros. Pensando assim, lembramos que pessoas que não podem usar carro por serem jovens demais, velhas demais ou estarem alcoolizadas também precisam de mobilidade.
  Ruas e cidades deveriam ser tornadas mais seguras desacelerando os carros, e deveria ser possível ver mulheres pedalando com crianças, algo frequentemente citado como indicador de boa infraestrutura cicloviária.

  • É um bom vídeo, e acho melhor que o texto. Se você fala de caminhar ou pedalar sem falar de carros, perde o maior motivo pelo qual as pessoas têm aversão a isso.
    O vídeo trata da normatividade do automóvel, pela qual até pessoas que não dirigem defendem e justificam o uso de carros.
    Os carros deveriam sair dos centros urbanos, e as vias deveriam ser redesenhadas para colocar pedestres em primeiro lugar e motoristas por último. Só que hoje em dia não dá para fazer grandes mudanças de uma vez, então pequenas mudanças acabam levando décadas, como cozinhar um sapo lentamente. Por exemplo, no Reino Unido agora há uma lei que dá prioridade ao pedestre em cruzamentos em T, mas na prática não é fácil exercer esse direito de prioridade.
  • Se você pensou nas pessoas que não podem usar carro, agora também precisa pensar nas pessoas que só conseguem se deslocar se tiverem carro. Há pessoas com bebês pequenos, pessoas com necessidades médicas urgentes e pessoas com deficiência.
    Se as cidades precisam ser redesenhadas para desacelerar os carros, então, como às vezes carros descem ladeiras desgovernados e causam mortes, deveríamos redesenhar as cidades para eliminar desníveis. Como a esmagadora maioria das mortes de pedestres acontece à noite, também deveríamos considerar seriamente proibir a direção noturna.
    Em vez de punir os carros apenas porque eles existem e oferecem utilidade às cidades, talvez bastasse criar melhor uma infraestrutura para pedestres realmente separada e protegida das vias.

• Mudei para Barcelona, e viver em uma cidade caminhável é uma grande melhoria de vida. Supermercado, academia, hospital, amigos, restaurantes, praia, cinema e compras ficam todos a uma distância que dá para ir a pé, e a cidade inteira também pode ser atravessada a pé em cerca de uma hora.
  Barcelona não é só densa; ela também tem ruas largas para pedestres, com árvores e mesas ao ar livre, no lugar de vias para carros e caminhões. No fim de cada quarteirão da rambla há pequenas praças circulares e árvores onde as pessoas se sentam e convivem, e aqui os carros realmente parecem cidadãos de segunda classe.
  O peso mental de entrar no carro, enfrentar trânsito e motoristas ruins e procurar estacionamento é muito subestimado. Remover esses “pequenos” estresses da vida faz uma enorme diferença no humor geral e no bem-estar. Se houver algum lugar aonde seja preciso chegar rápido, há muitos táxis e o metrô também é bem razoável.

  • Na casa dos 20 anos, por acaso me mudei de Houston para Guadalajara, e até então eu não sabia que minha desilusão com a vida vinha do fato de ter que dirigir para qualquer lugar e não poder ir a pé a lugar nenhum.
    Perceber o quanto a vida fica melhor quando é possível resolver tudo dentro de uma distância caminhável mudou minha vida, e isso realmente afeta tudo.
    Se você pode ir a pé comprar uma lata de feijão e um abacate para o almoço, também perde peso. Porque não precisa fazer compras de carro uma vez por semana, acumular dezenas de milhares de calorias em casa e ficar beliscando o tempo todo.
    A vida social também mudou. Eu encontrava amigos por acaso enquanto caminhava, ou via amigos em um bar no caminho de volta para casa e me juntava a eles. Não penso em me estabelecer em um lugar onde não seja possível viver a pé, e infelizmente esse critério exclui quase todos os EUA.

• Textos assim dão a impressão de fetichizar a ideia de que todos deveriam querer viver em uma cidade utópica imaginária, totalmente caminhável, cuidadosamente mantida e limpa.
  Comparar os melhores 2 milhas quadradas de uma cidade europeia com áreas rurais dos EUA maiores que muitos países europeus parece, na melhor das hipóteses, um idealismo desconectado da realidade.

  • E que tal olhar para o interior da Europa? Passei três semanas neste verão em uma pequena cidade da Espanha, e, quando o vento soprava na direção certa, dava para sentir cheiro de esterco.
    Mesmo assim, não era preciso pegar carro. No centro de uma cidade rural de 5 mil habitantes, as pessoas viviam próximas umas das outras; agricultores dirigiam até lavouras mais distantes quando necessário, mas as crianças caminhavam 5 minutos até o ensino médio.
    A área total de terras não significa muito. A Espanha tem baixa densidade populacional no geral porque grande parte do território é vazia. Ainda assim, as pessoas vivem perto umas das outras. Se quintal é tão bom assim, você pode morar a 20 minutos do hospital em vez de 3, mas a vida dependente de carro é cara e trabalhosa, então quase ninguém faz isso.
  • Os EUA não são especialmente grandes nem esparsos em comparação com o mundo ou com a Europa. Esse argumento aparece toda vez, mas não tem base na realidade.
    Há áreas rurais esparsas e cidades densas em todos os lugares, e essas proporções variam tanto entre Finlândia e Reino Unido quanto entre Alasca e Nova Jersey. A densidade dos EUA é mais ou menos parecida com a da Europa, em torno de 100 pessoas por km².
    Uma cidade caminhável pode ter 1 milhão de habitantes ou 10 mil. Os princípios que se aplicam às calçadas de uma cidade de 1 milhão de habitantes também se aplicam às calçadas de uma cidade de 10 mil. Áreas realmente rurais em geral não são o tema desse tipo de discussão nem de sites como o Strong Towns, e o motivo é óbvio.
  • Fico curioso se você já morou por bastante tempo em uma cidade europeia caminhável. Como alguém que nasceu e cresceu em um inferno automobilístico suburbano da Costa Leste e se mudou para a Europa, não quero voltar.
    Ainda gostaria de ter um carro de luxo para usar nas raras vezes em que vou dirigir pelo interior, mas odeio sempre que preciso voltar a uma cidade dependente de carros na América do Norte. Um centro urbano caminhável decente é a exceção.
  • Não se trata de impor isso a todos. Trata-se de criar cidades caminháveis boas em quantidade suficiente para quem quer viver nelas.
    Não é uma utopia; é priorizar pessoas em vez do tráfego, e priorizar a experiência de permanecer dentro da cidade em vez da conveniência de chegar a ela ou atravessá-la de carro.
    Nem precisa ser uma cidade. A mesma ideia se aplica aos subúrbios. É possível ter bom transporte público até o centro, apartamentos e serviços locais na área central, casas unifamiliares um pouco mais afastadas, além de grandes parques e bosques acessíveis a pé. Esses subúrbios costumam ter construções mais espaçadas que os subúrbios americanos típicos, mas densidade populacional maior, e são mais agradáveis quando você sai de casa.
  • Não é preciso exagerar acrescentando “cidade cuidadosamente mantida e limpa”. Se as pessoas caminharem mais e tiverem tempo para observar o entorno de perto, talvez haja o efeito colateral de jogarem o copo descartável de café no lixo em vez de pela janela do carro.
    A maior parte dos centros das cidades europeias foi construída antes dos carros ou não permitiu que autoestradas cortassem a cidade, e também não houve demolições em seguida para criar vagas de estacionamento. Se você acrescenta regras de zoneamento que só permitem casas unifamiliares nos centros e proíbem comércio, acaba criando subúrbios dos quais só se pode escapar de carro.

• O título é um pouco enganoso em relação ao conteúdo do texto. Todo mundo já se preocupa com a dignidade, mas só às custas do sacrifício dos outros. Agora é preciso priorizar a dignidade dos pedestres em vez da dos motoristas
  Pessoas que dirigem um Yukon ou uma F150 estão usando, pelo menos na própria cabeça, um meio de transporte digno. Com exceção das cidades para ricos, na maior parte dos EUA é difícil viver sem carro, e os pobres de qualquer forma não têm dignidade
  Poder bancar um carro, especialmente um carro novo, dá acesso a algum grau de dignidade. Além disso, em cidades mal planejadas, motoristas passam muito tempo dentro do carro, então escolheram carros maiores, que parecem confortáveis e seguros

  • Carros grandes têm maior probabilidade de capotar, são muito mais perigosos para pedestres e especialmente perigosos para crianças por causa do enorme ponto cego na dianteira. Também são mais perigosos para motoristas em carros menores
    No fundo, dirigir um tanque de consumo e chamar isso de confortável e seguro é uma forma perigosa de pensar, e o número de vítimas mostra isso

• “Você já ouviu um amigo voltar de viagem e dizer: ‘Foi ótimo porque dava para ir andando a qualquer lugar; fui a cafés e lojas a pé; foi incrível’?” Sinceramente, não
  Moro em uma cidade de porte médio no sul de Ontário, a 3 horas e meia a 4 horas de carro de Toronto. Acabei de passar uma semana em Toronto e tudo ficava a uma distância caminhável, e de fato fui a pé para todos os lugares, mas a estadia de uma semana não foi nada agradável
  Pessoas que gostam de cidades grandes gostam do fato de poderem ir andando a qualquer lugar e experimentar a “agitação” e uma variedade de atividades e comidas. Mas, para introvertidos como eu, lugares tão cheios são extremamente desconfortáveis
  Eu gosto de caminhar sozinho e não sou preguiçoso nem avesso a atividade física. Só odeio mesmo caminhar em lugares com uma densidade populacional considerável. Ouvi dizer que, nos EUA e no Canadá, o “espaço pessoal” médio em que as pessoas se sentem confortáveis é de cerca de 1,5 pé, mas o meu é mais próximo de 6 pés. Abrir caminho por calçadas lotadas é esmagador e causa ansiedade
  Já vi muitos jovens fãs de cidades falando do sofrimento de ter um carro. Eu só tirei carteira de motorista no começo/meio dos meus 20 anos e, na época, tinha uma família de quatro pessoas, com esposa e dois filhos pequenos. Posso ser enviesado por viver em uma cidade norte-americana construída para carros, mas meu primeiro carro me deu liberdade e independência, e mudou minha vida de forma positiva
  Se todas as comodidades estivessem a uma distância caminhável, talvez não ter carro não fosse um obstáculo tão grande. Mas, pensando no centro de Toronto recentemente, é difícil imaginar empurrar até um carrinho de bebê duplo naquele pesadelo de densidade populacional
  Para mim, o carro é uma bolha pessoal de isolamento que me dá o espaço pessoal necessário durante o deslocamento. Sair de casa em si também é um acontecimento especial para mim, então não sou típico, e a vida urbana não combina comigo

  • Na Europa também há muitas cidades pequenas boas para caminhar. Acabei de voltar de uma viagem a uma vila de 300 habitantes, e tudo era acessível a pé
    Instalações maiores, como banco ou lojas grandes, exigiam caminhar 20 minutos até a próxima cidade, mas isso era facilmente possível por trilhas limpas na floresta ou calçadas bem cuidadas. De bicicleta, uma caminhada de 20 minutos vira um deslocamento de 5 minutos
    E pode ficar tranquilo. No caminho, não há muita confusão nem interação social
  • Ser boa para caminhar não é importante só em cidades grandes; também é possível em vilarejos. Moro no subúrbio de uma grande cidade, mas nossa vila tem um pequeno centrinho com lojas e restaurantes bons para ir a pé
    Eu também tenho ansiedade com multidões, especialmente desde a pandemia, mas esta vila tem o equilíbrio ideal entre a liberdade de ir a pé e espaço para respirar
    Quando penso em destinos de férias bons para caminhar, também não penso só em cidades. Penso em pequenas cidades de praia que, mesmo sem muita população, têm coisas concentradas o suficiente para explorar a pé
    Então o que quero perguntar é: se você pudesse ter espaço pessoal mesmo sem carro, ainda preferiria o carro? Se sim, por quê? E, considerando as externalidades negativas dos automóveis, será que essa necessidade não poderia ser resolvida de outra forma?
  • Dizer “confortável” é quase um exagero. Ainda assim, acho que eu não me incomodaria muito com uma pessoa comum a 2 pés de distância
    As carteiras da escola também ficam a uma distância em que, se você esticar a mão para a frente ou para trás, consegue dar um tapinha nas costas da pessoa à frente; então parece que nosso espaço pessoal se forma desse jeito
  • Os lugares ficam lotados porque, nas cidades, só algumas áreas são caminháveis e a maioria das pessoas se concentra nelas
    Se a densidade fosse distribuída de forma uniforme, surgiriam hotspots no centro, mas outras áreas ainda seriam boas para caminhar e não ficariam lotadas

• Como havia um comentário parecido na thread original, vou fazer uma pergunta um pouco relacionada. Como alguém emigra para a Europa? Por onde se deve começar?
  Sou um engenheiro comum e só falo inglês. Obviamente não devo ser o tipo de imigrante que todos os países receberiam de braços abertos, mas não sei por onde começar.
  Países como Espanha, Alemanha, Países Baixos, Suécia e Estônia me atraem especialmente.
  [0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622

  • A maneira mais fácil de se mudar para qualquer lugar é se candidatar a um emprego lá e, se der certo, deixar a empresa orientar você no processo de visto.
    Assim você recebe um visto vinculado ao trabalho e, se mantiver o emprego naquele país sem interrupção por 4 a 5 anos, pode obter residência permanente, que é a etapa anterior à cidadania. Com isso você fica muito mais livre, mas há a condição de não ficar fora do país por mais de 1 a 2 anos de uma vez.
    Chegando a esse ponto, dá para dizer que a parte difícil acabou; se você se estabelecer por mais tempo, também pode conseguir cidadania, se quiser.
  • Como há muitos países e culturas na Europa, talvez seja melhor visitar primeiro e ver se existe algum lugar de que você goste especialmente.
    Na Irlanda, o inglês é o idioma principal e, se você é desenvolvedor, provavelmente se qualificaria para o visto de critical skills. Dá para ler mais aqui: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
    A maioria dos países também deve ter sites úteis do tipo “moving to x”. Amsterdam tem uma infraestrutura muito melhor e é incomparavelmente mais amigável para bicicletas e pedestres; no começo, dá para se virar só com inglês. Ainda assim, é bom visitar alguns lugares antes.
  • Sendo engenheiro, você será muito bem-vindo. Mesmo dentro da UE há países anglófonos; Irlanda e Malta têm o inglês como idioma oficial.
    Nos Países Baixos também não há grande problema, e cidades como Berlim e Viena também valem a pena considerar. Mesmo na cidade austríaca relativamente pequena onde moro, com 200 mil habitantes, uma sul-africana vive bem como professora de inglês.
    As cidades europeias estão voltando a ser caldeirões culturais, como eram antes das guerras mundiais. É bom aprender o idioma local e não cair no inglês com frequência demais. Os moradores locais vão mudar para o inglês, mas eu criei o hábito de manter conversas bilíngues nos dois sentidos, e é bem divertido.
  • Sou brasileiro e moro na Suécia há mais de 10 anos. O caminho mais fácil é encontrar um emprego.
    Com um trabalho, a mudança não foi nada difícil, e a empresa cuidou da burocracia. Quando me mudei, recebi um visto de trabalho de 2 anos vinculado àquele emprego; depois de 2 anos, ao renovar, pude trocar de emprego sem que a nova empresa precisasse me patrocinar.
    Depois de 4 anos recebi residência permanente e, depois de 5 anos, cidadania.
  • Sou americano e moro em Amsterdam. No ano passado me mudei como engenheiro de software com um visto de imigrante altamente qualificado.
    Ao contrário dos EUA, a imigração para muitos países tende a ser mais fácil, e a equipe de onboarding da empresa cuidou de toda a documentação de imigração. Se tiver perguntas, pode entrar em contato.

• Este é um problema real difícil de explicar. Nos EUA, quando você anda a pé fora das grandes cidades, simplesmente dá a sensação de que virou um idiota.
  Não deveria ser assim, mas na prática é essa a sensação.

• O que eu realmente não entendo é: o que fazem os menores de 16 anos, que ainda não podem dirigir, ou os maiores de 75, que já estão ficando velhos demais para dirigir, quando simplesmente querem socializar?
  Eu sei o que fazem, mas não entendo como as pessoas aceitam numa boa ficar presas a um raio de vida pequeno e depender dos outros.
  Cresci em uma cidade boa para caminhar e, desde os 10 anos, ia para casa a pé, de ônibus ou de metrô, e encontrava meus amigos no shopping ou no centro só para ficar de bobeira.
  Hoje moro em um bairro muito caminhável de Vancouver e vejo o tempo todo pessoas idosas circulando e tocando a vida cotidiana. Quando eu chegar a essa idade, quero viver assim, em vez de morar em um subúrbio onde não dá para ver a vida além de um raio de 500 m.