- Um ano após a implementação da Ultra-Low Emissions Zone de Londres, que cobra uma taxa de veículos com altas emissões, 2 em cada 5 crianças estudadas passaram a ir para a escola a pé, de bicicleta, de scooter ou de transporte público em vez de carro
- O estudo foi concebido como um experimento natural para observar como a redução da poluição do ar afeta a saúde infantil, acompanhando desde antes da implementação da política no centro de Londres, em 2018, crianças de 6 a 9 anos e suas famílias em Londres e no grupo de controle, Luton
- Em Londres, a mudança para formas ativas de ir à escola foi marcante, enquanto em Luton 1 em cada 5 passou a usar deslocamento ativo, mas a mesma proporção também migrou para meios passivos, como o carro
- Embora a mudança em si tenha sido confirmada, ainda não foi possível separar se os pais passaram a dirigir menos por causa da taxa de 12,50 libras por dia ou se a redução de veículos fez o trajeto até a escola parecer mais seguro
- Nos EUA, as barreiras da legislação federal dificultam a adoção de zonas de baixas emissões nos moldes de Londres, mas infraestrutura para caminhada, bicicleta e ônibus, além de medidas para desestimular o uso do carro, continuam sendo condições centrais para a transição ao deslocamento ativo
Como a zona de ultra baixas emissões mudou a forma de ir à escola
- Restringir a entrada de veículos mais poluentes nas áreas centrais pode trazer efeitos como melhora da qualidade do ar e redução do ruído urbano
- As clean air zones, em que veículos que não atendem a padrões rígidos de poluição precisam pagar taxa, já passam de 300 em toda a Europa
- Londres opera a maior Ultra-Low Emissions Zone do mundo, e esse sistema também foi associado a mudanças na forma como as crianças vão à escola
- Entre os estudantes de Londres analisados, 2 em cada 5 trocaram o carro por caminhada, bicicleta, scooter ou transporte público um ano após a implementação da política
Desenho do estudo e grupo de comparação
- Pesquisadores da University of Cambridge e da Queen Mary University viram na implementação da política no centro de Londres, em 2018, uma oportunidade de experimento natural
- O estudo recrutou crianças de 6 a 9 anos e suas famílias no centro de Londres e na pequena cidade de Luton, ao norte, acompanhando-as ao longo de vários anos
- O foco original era entender como a redução da carga de poluição urbana afetaria o desenvolvimento pulmonar das crianças
- Os participantes passaram por avaliações anuais de saúde e responderam questionários, o que também permitiu analisar nível de atividade, saúde mental e outros resultados adicionais
- No grupo de controle de Luton, 1 em cada 5 mudou para deslocamento ativo, mas a mesma proporção também passou para deslocamento passivo
O que se espera em termos de saúde com o deslocamento ativo à escola
- Ir para a escola a pé, de bicicleta ou de scooter é visto como uma escolha melhor para as crianças, as famílias e o meio ambiente
- Alison Macpherson, pesquisadora de saúde e segurança infantil da York University, que não participou do estudo de Londres, considera o deslocamento ativo uma boa forma de começar o dia
- Ir para a escola andando ou de bicicleta pode trazer sensação de estabilidade, ajudar na concentração e estar ligado à possibilidade de melhor desempenho acadêmico
- Christina Xiao, epidemiologista da Cambridge University e autora principal do artigo, diz que a atividade física é importante para prevenir obesidade, evitar ganho de peso e favorecer o desenvolvimento físico e a saúde mental das crianças
- Quais resultados de saúde apareceram de fato entre as crianças participantes ainda é uma questão para estudos futuros
Causas que ainda não foram separadas
- Os resultados mostram que a mudança na forma de ir à escola realmente aconteceu, mas não explicam por que os pais reduziram o uso do carro
- Um dos fatores possíveis é que a taxa diária de 12,50 libras, cerca de 16,50 dólares, tenha elevado o custo de dirigir
- Também é possível que, com menos carros nas ruas, os pais tenham passado a considerar mais seguro deixar as crianças irem caminhando até a escola
- Um dos próximos estudos pretende examinar com mais detalhe os motivos que levaram os pais a parar de dirigir
Por que é difícil aplicar isso diretamente nos EUA
- As zonas de controle de emissões têm várias vantagens, mas o ambiente jurídico dos EUA representa um grande obstáculo para implementar uma Ultra-Low Emissions Zone no estilo londrino
- O caso mais próximo nos EUA foi um piloto voluntário e de curta duração de zero emissions delivery zone em Santa Monica, na Califórnia
- A zona de pedágio urbano de New York City foi suspensa pela governadora Kathy Hochul antes da implementação
- David Reichmuth, engenheiro sênior do programa de transporte limpo da Union of Concerned Scientists, avalia que, independentemente dos obstáculos legais federais que barram zonas de baixas emissões, as cidades ainda podem melhorar a infraestrutura que viabiliza caminhar, pedalar e usar ônibus
- Reichmuth afirma que a transição de veículos a gasolina e diesel para carros elétricos é positiva, mas que, para atingir as metas climáticas, será preciso reduzir a própria quantidade de direção
A relação entre desestimular o carro e incentivar o deslocamento ativo
- Infraestrutura amigável para pedestres e ciclovias protegidas podem incentivar a mudança de modo de deslocamento
- Ao revisar estudos sobre transições saudáveis de transporte, Xiao concluiu que as pessoas tendem a reagir mais a restrições do que a recompensas
- Medidas para desestimular o uso do carro muitas vezes foram mais eficazes do que simplesmente construir infraestrutura adequada ao deslocamento ativo
- O estudo de Londres mostra que políticas boas para a saúde infantil também podem beneficiar a saúde da comunidade e do planeta
- Macpherson afirma que o deslocamento ativo é um modo de transporte sustentável e que não se deve ignorar os muitos benefícios de tornar o trajeto escolar ativo e sustentável
1 comentários
Opiniões no Hacker News
O foco deveria ser a quantidade de carros e a segurança viária, mais do que a zona de emissões em si
Ao observar o desenho viário dos Países Baixos, vê-se que as crianças andam muito de bicicleta; essa estrutura existe há décadas e é independente das zonas de emissões
Ainda assim, outro tipo de desenho viário também pode ajudar a reduzir emissões. Nas grandes cidades, para que mais pessoas se desloquem com segurança de bicicleta, a pé e por transporte público, é preciso reduzir os carros; e o desenho viário e urbano é muito importante para cidades boas de viver
Mesmo quando ciclistas ou pedestres erram, eles são a parte muito mais vulnerável; ao impor mais ônus legal aos motoristas, eles passam a dirigir com mais cuidado
A parte difícil é criar uma cultura da bicicleta. Motoristas neerlandeses ficam mais atentos a ciclistas porque eles próprios também pedalam
Em cidades neerlandesas de médio porte, graças à ótima infraestrutura cicloviária e a centros sem carros, muitas vezes a bicicleta é mais rápida que o carro para ir de A a B; e há semáforos que dão sinal verde com mais frequência para bicicletas quando está chovendo
Zonas de emissões ultrabaixas reduzem o fluxo de veículos ao limitar parte dos carros que podem circular, e restringir o fluxo de veículos reduz as fontes de emissão, diminuindo as emissões
Zonas de baixa emissão podem ser uma forma de reduzir gradualmente o tráfego de carros e, no fim, chegar a um nível em que apenas veículos de moradores sejam permitidos, ou mesmo ninguém possa entrar
Em Malmö, eu caminhava por 2 horas e atravessava ruas apenas 2 vezes. Isso porque a rede cicloviária era bem desenvolvida, com passagens subterrâneas para bicicletas que pedestres também podiam usar
Depois, vivendo nos Bálcãs, vi uma diferença gritante
Ainda assim, não é algo para empurrar à força para os americanos. Os EUA são grandes demais como país para aplicar um desenho ao estilo europeu em todo o território, e acho que só depois de ficarem mais preenchidos por pessoas por algumas centenas de anos, como a Europa, é que acabarão forçados a adotar bons desenhos de rua
Zonas de baixa emissão mais rigorosas reduzem os carros no curto prazo, pois parte dos veículos existentes fica impedida de entrar
No longo prazo, a redução inicial de veículos pode gerar benefícios como ambientes mais seguros para pedalar e brincar, além de menor congestionamento que favorece o transporte público, o que pode reduzir ainda mais os carros
O motivo pelo qual quem vai de carro ao trabalho continua dirigindo é que ainda não recebeu uma solução que reduza a única métrica com que todos os commuters se importam: o tempo de porta a porta
Como morador local, vejo que o grande problema desta discussão é que as pessoas não conhecem bem as estatísticas reais sobre quem dirige em Londres
Está distribuído por todos os grupos populacionais. Mesmo entre famílias com renda domiciliar abaixo de 25 mil libras, 40% a 50% têm carro; há muitos carros em conjuntos de habitação pública; e os mais ricos quase todos têm
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
Em geral, depende de haver necessidade e disposição real para pagar: ter filhos, precisar se deslocar muito por causa do trabalho, ter família fora da cidade, gostar de viagens de carro etc.
Além disso, quase no mesmo período aconteceram ao mesmo tempo ULEZ, bairros de baixo tráfego, mudanças de hábitos e população causadas pela COVID, pequenos efeitos do Brexit etc. Tudo ocorreu em cerca de 5 anos, então acho difícil isolar apenas um fator
Por isso, esta discussão não é muito interessante. Na prática, muitas vezes ela acaba parecendo menos científica e mais uma busca por evidências para sustentar posições que cada um já tinha
Os números são os mesmos, mas o enquadramento é bem diferente. Além disso, esse dado provavelmente é dominado pelos boroughs periféricos. Entre mais de 20 colegas que moram nas Zones 1 a 3, só uma ou duas pessoas têm carro; a partir da Zone 4, esse número aumenta
Espero que, mesmo que um dia apareça um prefeito populista, isso crie inércia suficiente para que não seja fácil acabar com a medida
Todas as pessoas que têm carro hoje podem continuar dirigindo sob a ULEZ sem pagar a taxa da ULEZ
Basta que o veículo não seja de alta emissão. Se estiver abaixo do padrão, você pode dirigir e pagar a taxa, ou trocar por um veículo que cumpra o padrão e não pagar
Para ajudar nisso, o programa de apoio ao sucateamento da ULEZ, financiado com dinheiro dos contribuintes, oferecia 2.000 libras mesmo quando o carro valia menos que isso. Vi casos de pessoas que receberam 2.000 libras por veículos que não valiam nem metade disso
Há muitos veículos compatíveis com a ULEZ que podem ser comprados acrescentando só um pouco mais
Acho que não ajudou o fato de isso ter acontecido em uma época parecida com o discurso do “intervencionismo do governo” vindo da Europa durante o Brexit, ou com o discurso sobre intervenção de Whitehall durante os lockdowns da Covid. A linguagem usada por algumas pessoas é insana, e o prefeito recebe tantas ameaças de morte que os custos de sua proteção pessoal estão no mesmo nível dos do primeiro-ministro
Concordo totalmente que boa parte do debate não parece científica
Seria bom se a matéria esclarecesse se o número de veículos que passa pela zona ficou igual
Imagino que o tráfego na região tenha caído bastante, e que, no geral, isso tenha criado uma experiência mais agradável para pedestres, ciclistas e usuários de patinetes
De todo modo, é excelente, e seria bom se algo assim pudesse ser tentado também nos EUA. Crianças poderem se locomover de forma independente e serem ativas é essencial para a felicidade e o desenvolvimento
Há bons gráficos em https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6, mostrando uma queda de 20 bilhões de milhas-veículo para 19 bilhões. Curiosamente, o tráfego local praticamente ficou igual, e as vias principais parecem ter diminuído um pouco
A zona ULEZ agora é, na prática, a cidade inteira; ela não chega até o anel rodoviário da autoestrada M25, mas qualquer lugar que um turista pudesse minimamente considerar Londres está dentro dela
Isso também significa que os pais têm condições de cuidar desse animal quando a criança é pequena e que há espaço para aprender responsabilidade
É bom um ambiente em que elas brinquem em espaços mais próximos do natural, não em gramados impecavelmente aparados; plantem flores ou hortaliças; e aprendam que picadas de abelha doem, mas normalmente não são fatais. Conviver com animais de criação e crescer tendo a oportunidade de cuidar deles, como em programas 4H, também é uma grande vantagem
Na região de Putney / Clapham, já fiquei literalmente horas preso no trânsito de saída de escola para percorrer menos de 5 km
O ar de Londres está claramente mais limpo do que antes, e os londrinos podem se orgulhar da mudança alcançada
Fico curioso para saber se isso mudou hoje
É algo puramente anedótico, mas, como tenho pulmões ruins, percebo bem esse tipo de mudança
Se quiserem tornar as crianças mais ativas nos EUA, é simples. Todo bairro deveria ter vários terrenos vazios adjacentes sem construções. Uma espécie de parque
Não precisa ter escorregadores nem brinquedos; basta ser um espaço aberto o suficiente para grupos de crianças fazerem atividades ao ar livre sem supervisão constante de adultos
Futebol americano, beisebol, futebol, frisbee, pega-pega, tanto faz. O importante é dar espaço e deixá-las se virar entre elas. Isso ajuda muito não só no nível de atividade, mas também na socialização
No mundo todo, crianças vão a pé para a escola, mas, conversando com americanos, ouvi que em alguns casos eles impedem as crianças de ir andando
Dá até a impressão de que regras assim surgiram da inveja de pais obesos que não querem ver crianças saudáveis caminhando ao lado de seus próprios filhos com diabetes para entrar na escola
Pelo que observo, as crianças estão ocupadas demais com lição de casa e atividades extracurriculares organizadas para terem tempo de ir até lá
A criança e a família precisam conseguir incorporar atividade ao cotidiano e, na prática, é preciso uma cidade que permita mobilidade ativa, caminhar e andar de bicicleta
Assim surge uma espécie de corrida armamentista. Quem acha perigoso se desloca de carro; com isso, tudo fica mais perigoso para todos, e as pessoas são condicionadas a considerar atividade física excessiva qualquer coisa mais distante do que a caminhada pelo estacionamento
Considerando que carros são uma das principais causas de morte de crianças depois dos 5 anos, também não dá para culpar apenas os pais. Mau projeto urbano é uma falha social, e os pais, em geral, estão apenas reagindo a incentivos criados meio século atrás
Um amigo da faculdade foi processado por deixar os filhos brincarem sozinhos no parque do outro lado da rua. Deixar uma criança sozinha do lado de fora em um parque urbano dos EUA é literalmente negligência infantil
É uma coisa boa, mas não surpreendente. Defensores do urbanismo falam disso há anos
Se você remove dos cenários das ruas o elemento perigoso e desagradável que são os carros, o transporte ativo — caminhar, pedalar e usar transporte público — ganha força
Bruxelas planeja se tornar exclusivamente para carros elétricos até 2035. Só que, no momento, praticamente não há investimento significativo na capacidade de recarga
Pior ainda: os proprietários de imóveis estão se recusando a instalar carregadores em garagens subterrâneas, talvez por causa dos custos de seguro
Não sou contra carros elétricos em si. De um lado eles são superestimados, do outro são demonizados, mas o que incomoda é a hipocrisia da mensagem
Não dá para dizer que vamos migrar totalmente para carros elétricos em 10 anos e, ao mesmo tempo, fingir que não precisamos fazer agora uma substituição da rede elétrica gigantesca e sem precedentes
Afinal, o que vai ser? Vamos transformar a posse de automóveis na cidade em um privilégio do 1% mais rico? Ou nada vai mudar muito, mas todo mundo vai pagar uma taxa de exceção? Na prática, essa taxa existe
Ambas podem ser posições aceitáveis, mas não devemos fingir que não são isso
Quando se vê que eles conseguem impor exigências caras e absurdas, como alocação ridícula de vagas de estacionamento, dá para perceber que capacidade eles têm
É algo comum na política. Falar é muito mais barato do que executar, e se um político consegue parecer bem para quem se importa evitando propostas que fariam quem não se importa reclamar, é um ganha-ganha para ele. Infelizmente, hoje em dia a política é principalmente relações públicas
Dito isso, o motivo pelo qual carros elétricos precisam ser “superestimados” é que carros a combustão não foram demonizados o suficiente para revelar a diferença real. Continuamos fingindo não ver os carros a combustão porque eles são convenientes
Se continuarmos fingindo que carros a combustão são “não ideais, mas talvez aceitáveis”, os carros elétricos precisam parecer absurdamente excelentes para mostrar uma diferença grande o bastante que justifique investimentos em infraestrutura
Na realidade, carros elétricos são o patamar “razoavelmente aceitável”, e carros a combustão são algo que deveria ser exilado para o século XVII, exceto em usos comerciais muito específicos que atualmente não têm substituto
Os recursos para subsídios governamentais acabaram, ainda não existe um mercado saudável de usados, e há forte concorrência ou domínio de mercado da China, não só em matérias-primas e baterias, mas também em preços baixos com apoio estatal. Isso parece ter deixado os políticos nervosos
Segundo notícias da Alemanha, a VW vai fechar fábricas de automóveis no país. É um grande retrocesso
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Quando fiquei em Londres há meio ano, me hospedei na região de Limehouse, na borda ou do lado de fora da ULEZ
Pela minha experiência, a diferença no ar era grande. Aquela área cheirava a gases de escapamento e smog, enquanto o centro não tinha isso
Olhando em retrospecto, parecia que as áreas menos ricas eram deixadas em meio aos gases de escapamento, enquanto o centro de classe alta agora estava limpo
As áreas periféricas da cidade são claramente mais sujas, mas isso tem mais relação com o tempo real de deslocamento do que com a ULEZ. Mesmo com um transporte público excelente, deslocar-se entre os “raios” ainda é difícil, e pessoas que não trabalham no centro costumam dirigir. Quanto mais para fora, mais gente nessa situação
Também há pequenas áreas de classe alta no centro, mas as regiões mais ricas de Londres ficam nos boroughs externos. Isso também aparece nos mapas eleitorais: o centro geralmente apoia o Labour, enquanto os boroughs externos tradicionalmente votam mais à direita
A ULEZ foi expandida para fora em etapas, mas a resistência mais forte a novas expansões veio das áreas ricas mais afastadas
Além disso, na UE hoje é surpreendentemente difícil cumprir as regras de zonas de baixa emissão. Cada país tem seu próprio sistema diferente, e muitas vezes as informações só aparecem em sites de terceiros
Na França, é preciso fazer cadastro prévio pelo correio, e eles enviam um adesivo
Na Itália, é preciso verificar município por município, e mesmo assim, no máximo, eles mostram a zona de baixa emissão em uma imagem de baixa resolução
Na Itália, o Google Maps não sabe onde ficam as zonas de baixa emissão, então ele simplesmente te direciona para lá como se nada houvesse
Na Itália, parecem existir pouquíssimas áreas exclusivas para pedestres, e dá a impressão de que é possível dirigir por qualquer lugar, mas zonas de tráfego limitado podem não permitir a passagem. No Google Maps, parece que dá para dirigir em qualquer lugar, mas você acaba levando multa
Eu gostaria que houvesse muito mais zonas de baixa emissão, mas, na prática, infelizmente, é uma bagunça enorme
Como londrino que mora dentro da ULEZ e tem tanto carro quanto bicicleta, houve muitas outras mudanças nesse período que também me levaram a dirigir menos e migrar para a bicicleta e outros meios
Coisas como bloqueios ao tráfego de carros e remoção de vagas de estacionamento. Agora, ir de um ponto A a um ponto B no centro com uma bicicleta elétrica leva só metade a um terço do tempo de carro. Os carros ficam presos em filas paradas diante dos semáforos
Muitas políticas verdes promovidas pelo governo são quase uma mentira que só beneficia os ricos. Trens são muito mais caros do que aviões, e carros elétricos caros recebem benefícios fiscais