Mudanças após a introdução da tarifa de congestionamento em Nova York

• Após a introdução da tarifa de congestionamento, houve redução no volume de veículos no centro de Manhattan e aumento da velocidade do tráfego
• Também surgiram sinais de aumento no uso de transporte público, como ônibus e metrô, além de mais viagens de táxi, bicicleta e a pé
• Fenômenos urbanos negativos, como acidentes de trânsito, infrações de estacionamento e reclamações de ruído, mostraram tendência geral de queda
• Foi constatado que não houve grande impacto negativo sobre o comércio local e o setor de turismo, e as avaliações sobre o efeito econômico são estáveis ou positivas
• Ainda é cedo para avaliar a redução da poluição do ar e o impacto sobre a população de baixa renda, enquanto o apoio à política vem aumentando gradualmente

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Introdução e efeitos gerais

• A tarifa de congestionamento de Nova York, introduzida em 5 de janeiro de 2025, começou a cobrar US$ 9 por veículo que entra ao sul da Rua 60 em Manhattan, com o objetivo de reduzir o congestionamento e garantir recursos para o transporte público
• Logo após a implementação, a política passou a afetar vários indicadores, como trânsito, deslocamento diário, transporte público e ruído urbano, com efeitos especialmente claros na velocidade de circulação e no volume de tráfego
• Em março de 2025, a medida registrou US$ 45 milhões de receita líquida, com expectativa de arrecadar cerca de US$ 500 milhões por ano, visando no longo prazo garantir US$ 15 bilhões para grandes melhorias de infraestrutura
• Na prática, as mudanças nas ruas estão aparecendo muito mais rápido do que o previsto

Mudanças no fluxo de tráfego

Mudanças dentro da zona de congestionamento

• Número de veículos entrando na zona de congestionamento: em abril de 2025, foi observada uma redução média diária de cerca de 76 mil veículos (2,3 milhões por mês), cerca de 12% abaixo do nível habitual
• Dados por empresa e rota: as entradas pelo Lincoln Tunnel e pelo Holland Tunnel também caíram 8% e 5%, respectivamente, em relação a janeiro de 2024
• Melhora na velocidade do tráfego: a queda de velocidade que persistia desde a pandemia se inverteu após janeiro de 2025, e a velocidade média dentro da zona de congestionamento (janeiro a abril) aumentou 12%, chegando a mais de 20% nos horários de pico
• Velocidade dos ônibus locais: nos trechos que atravessam a zona de congestionamento, a velocidade dos ônibus aumentou 3,2%, com até 34% de melhora em rotas específicas, como a B39

Mudanças fora da zona de congestionamento

• Trânsito em áreas vizinhas: nas proximidades da zona e no restante da cidade de Nova York, a velocidade se manteve ou subiu levemente, confirmando a ausência de “efeito balão”
• Deslocamento entre Nova Jersey e Manhattan: a velocidade dos ônibus expressos da M.T.A que passam pelo Lincoln Tunnel subiu 24%, e uma análise de pesquisadores do Google mostrou que os veículos que entram vindos de Nova Jersey também tiveram aumento de velocidade de cerca de 8%
• Impacto sobre moradores de áreas de baixa renda: análises indicam que, independentemente do nível de renda da região, a velocidade dos veículos entrando na zona de congestionamento subiu simultaneamente entre 8% e 9%

Uso de meios de transporte alternativos

• Uso do transporte público da M.T.A: entre janeiro e abril de 2025, o número de passageiros de ônibus, metrô, Metro-North, Long Island Rail Road e Staten Island Railway aumentou entre 4% e 13% em todos os modais
• PATH e New Jersey Transit: o número de usuários dos trens da PATH (Nova Jersey–Manhattan) subiu cerca de 6%
• Táxis e carros por aplicativo: as corridas de táxi amarelo na zona de congestionamento aumentaram em cerca de 1 milhão na comparação dos três primeiros meses do ano, e a demanda segue firme apesar do adicional na tarifa
• Bicicletas: o número de viagens da Citi Bike também subiu entre 8% e 9%, mas há limitações na comparação direta com o ano anterior devido à expansão da rede e ao fator climático

Efeitos indiretos e adicionais

Segurança viária e ambiente urbano

• Acidentes de trânsito e feridos: dentro da zona de congestionamento, os acidentes com feridos caíram 14% e o número total de feridos caiu 15%, com queda também no restante da cidade
• Redução de infrações de estacionamento: infrações como fila dupla e estacionamento irregular caíram 3,8%, embora algumas áreas tenham registrado leve alta
• Reclamações de ruído: dentro da zona de congestionamento, as queixas ao 311 relacionadas a ruído de veículos despencaram cerca de 45%, enquanto no restante das áreas houve queda de 27%
• Velocidade de resposta dos bombeiros: o tempo de deslocamento dos caminhões de bombeiros dentro da zona de congestionamento teve melhora de cerca de 3%
• Ambulâncias e atendimentos de emergência: no geral, o tempo de resposta segue aumentando, mas o ritmo de aumento é mais moderado dentro da zona de congestionamento
• Atrasos de ônibus escolares: dentro da zona de congestionamento, a taxa de atraso dos ônibus escolares caiu de 24% para 16%, garantindo aos alunos em média mais de 30 minutos extras de aula por semana
• Pontualidade dos ônibus urbanos: a proporção de chegadas no horário aumentou, com melhora mais clara do que fora da zona

Impactos econômicos e no turismo

• Número de visitantes: o número de visitantes aos principais distritos comerciais dentro da zona de congestionamento subiu 1,9%
• Visitantes da Times Square: desde o início do ano, foram cerca de 21,5 milhões de visitantes, praticamente o mesmo nível do mesmo período do ano anterior
• Broadway e restaurantes: a ocupação dos teatros se manteve no nível do ano anterior, e as reservas em restaurantes, segundo o OpenTable, subiram 7%
• Reação dos comerciantes: embora existam opiniões negativas em alguns setores, ainda não há sinais claros de retração econômica em toda a cidade

Áreas em que ainda é difícil avaliar

• Poluição ambiental: há alguma tendência de melhora na qualidade do ar, como em PM2.5, mas isso exige observação de longo prazo
• Impacto sobre a população de baixa renda: ainda é preciso acompanhar ao longo do tempo se o custo da tarifa limitará trabalho ou atividades; a M.T.A aplica desconto de 50% e crédito tributário para motoristas com renda anual de até US$ 50 mil
• Apoio à política: o índice de aprovação, que estava na faixa dos 30% baixos no fim de 2024, subiu para 42% em março e abril de 2025, indicando uma mudança positiva com a disseminação dos efeitos percebidos pela população

Conclusão

• A política de tarifa de congestionamento de Nova York vem mostrando resultados visíveis em seus dois principais objetivos: reduzir o congestionamento e garantir recursos para o transporte público, além de gerar efeitos adicionais como melhora na segurança viária e no ambiente urbano
• Impactos negativos sobre a economia e o turismo não se manifestaram de forma significativa, enquanto os efeitos ambientais e sociais seguem sendo observados ao longo do tempo
• Ainda há riscos, como mudanças na percepção da população, mas os sinais positivos iniciais da mudança de política estão claramente confirmados

[GN⁺]

Comentários no Hacker News

• https://archive.ph/NRCcg
• A velocidade dos carros nessa área é realmente reveladora; em Nova York, carros não são mais rápidos que as bicicletas mais lentas e são até mais lentos que um corredor comum. Só isso já mostra que essa política está indo na direção certa. A infraestrutura e o esforço dedicados aos carros não permitem, na prática, deslocamentos rápidos. 9 mph é uma velocidade muito baixa até para o ciclista mais fraco ou cauteloso
  • Apoio essa política e fui ciclista de deslocamento por anos. Mas, para trazer outra perspectiva: velocidade não é o único motivo pelo qual as pessoas preferem carro a caminhar ou pedalar. Algumas têm limitações de mobilidade, então não conseguem andar de bicicleta nem a pé, mas conseguem dirigir. O carro protege do frio, do calor e da chuva. Também permite evitar contato com outras pessoas, o que é importante para quem sofre interações indesejadas com frequência. É muito mais fácil carregar coisas pesadas. E, se houver colisão com um carro, estar dentro de um carro é esmagadoramente mais seguro. Defensores do deslocamento por bicicleta costumam ignorar isso e dizer que pedalar é seguro no geral, mas, quando você pergunta sobre experiências de acidentes, muita gente já foi atropelada por carro ou quebrou ossos. Apoio totalmente que mais pessoas andem e pedalem. Mas a melhor solução é uma combinação de vários meios de transporte. O carro não é ruim por si só, é apenas um dos elementos. (Hoje eu não vou mais ao trabalho de bicicleta porque escorreguei numa poça no caminho e destruí o tornozelo. As estatísticas de acidentes de bicicleta não fatais são bem assustadoras quando você olha de perto. A mortalidade geral pode ser menor de bicicleta, mas você pode passar por algo realmente terrível mesmo sem morrer)
  • É impressionante como os carros são lentos na cidade. Recentemente perdi para um pedestre numa viagem de carro de 20 minutos
  • Fico pensando se Nova York não conseguiria construir ciclovias elevadas de forma economicamente viável, ao menos separando carros e bicicletas para criar uma "superestrada"; talvez até com algum sistema suspenso. Agora que existem e-bikes e e-scooters, acho até que Nova York deveria construir túneis subterrâneos. O objetivo seria conectar áreas importantes a uma velocidade média de cerca de 15 mph, permitindo um meio de transporte ultraeficiente e compacto. Isso teria um efeito enorme na qualidade de vida, ou então poderiam elevar o túnel inteiro
  • Os carros são lentos, mas têm menos risco de assalto do que ir a pé e menos risco de ser atropelado por um carro do que ir de bicicleta. Bicicletas também são roubadas com frequência. Essas coisas são raras, mas no longo prazo não são riscos desprezíveis. Eu evito carro sempre que possível e, na minha cidade europeia, vou ao trabalho de bicicleta. Já morei em Nova York e já fui assaltado lá, além de ter visto gente se machucar porque sua bicicleta foi atingida por carros. Por isso eu não andava de bicicleta lá e pegava táxi à noite. Resumindo: velocidade não é o único fator
• Como morador antigo de Nova York que saiu da cidade durante a pandemia, mas ainda faz deslocamentos para lá, definitivamente sinto que o tráfego e o barulho nas ruas diminuíram. Muita gente diz que em outras cidades o transporte público não é suficiente, mas, por exemplo, há ônibus privados baratos entre Flushing, no Queens, e a 8th Avenue, no Brooklyn, que chegam em metade do tempo do trem. Em muitas áreas residenciais de Nova Jersey, ônibus privados até o Port Authority (na 42nd Street oeste de Manhattan) também operam de forma rápida e confortável. Parece até que, por causa da tarifa de congestionamento, essa frequência ficou mais veloz. A maioria fala de transporte público, mas fico pensando se serviços privados de ônibus, com concorrência, não poderiam ser parte da solução em várias cidades
  • É interessante, embora nada surpreendente, ver a privatização do transporte público tratada como resposta. Na prática, em várias partes do mundo, a resposta já existe e é um transporte público bom (ou excelente). Quando visitei Nova York há dois anos, fiquei chocado com o quão ruim era a infraestrutura de transporte público. O mais surpreendente foi não haver uma linha circular de metrô ao redor do centro. Estamos em 2025 e a maioria das cidades já tem redes de metrô com mais de cem anos bem estabelecidas. O problema são os carros. Os EUA ainda não conseguem abandonar a mentalidade centrada no automóvel. Moro no centro de Berlim, e o único motivo para ter carro aqui seria status. Por isso não tenho. No horário de pico, ir de carro ou de transporte público leva quase o mesmo tempo. Fora do pico, o carro pode ser 25-40% mais rápido, mas, quando você inclui procurar estacionamento e caminhar, essa vantagem some ou cai para no máximo 25%. Meu tempo médio de deslocamento é de 30 minutos de transporte público, contando a caminhada até a estação. Não faz sentido ter carro para economizar 5 minutos com sorte. Ao mesmo tempo, a infraestrutura cicloviária continua melhorando. Muitas ruas menores viraram vias para bicicleta, onde carros só entram se forem moradores ou entregas, por exemplo. Cruzamentos são bloqueados para carros com estruturas físicas, deixando passar apenas bicicletas. Nas avenidas, as ciclovias também são separadas da pista por meio-fio ou balizadores. Agora já não dá para usar ruas secundárias como desvio de carro, então o Waze ficou inútil. Na prática, a chance de pegar congestionamento de carro só aumentou. Enquanto isso, dá para se locomover rápido e com saúde de transporte público e bicicleta. Essa ideia não é nova. Outras cidades têm ainda mais formas de reduzir a dependência do carro. Se estamos falando de micro-ônibus privados, na minha opinião o melhor exemplo é o serviço de ridepooling Moia, da Volkswagen, em Hamburgo e Hanôver, na Alemanha
  • No Japão, quase todos os ônibus são privados. Em muitos casos, empresas ferroviárias privadas os operam em conexão com suas próprias linhas; um trajeto que levaria 25 minutos a pé da estação pode ser feito em 10 minutos de ônibus, e a frequência também é conveniente
  • Em Moscou há dois ou três tipos de ônibus comerciais: operam de forma diferente das linhas municipais (dentro da região ou entre cidades) e fazem a ligação entre o centro e cidades-satélite. Há micro-ônibus e ônibus comuns, com menos paradas e mais rapidez que os urbanos. Se o metrô for uma opção, as pessoas o preferem de forma esmagadora por causa de lotação e confiabilidade
  • A área central de Ho Chi Minh City (e provavelmente da maior parte do Vietnã) é muito concentrada. Muitos ônibus são uma parceria público-privada. Várias empresas privadas operam linhas urbanas. O sistema de bilhetagem é um pouco incômodo, e quando a empresa muda não dá para usar o bilhete. Mesmo assim, eu pego com frequência. São confortáveis, o ar-condicionado é bom e passam bastante, então nem precisa conferir horários. Também há funcionários que ajudam idosos e crianças a embarcar e desembarcar. Idosos andam de graça, estudantes têm desconto e há outros benefícios sociais. Em rotas com poucos passageiros, há micro-ônibus, e às vezes vejo até vans ou veículos tipo caminhão adaptado só com assentos
  • Fiquei curioso sobre que marca/tipo de ônibus você quer dizer. Na minha cidade, Greyhound, Chinatown Bus etc. fazem ligações intermunicipais, mas não ligam bairros residenciais ao centro. Não é lucrativo, em parte porque o uso do carro é fortemente subsidiado. É por isso que existe transporte público. Como entregar correio em áreas rurais remotas: é preciso dividir custos em nome do benefício social
  • O Reino Unido adotou esse modelo nos anos 1980 e foi um fracasso total. A maioria dos condados/autoridades locais está voltando ao modelo de Londres (as empresas concorrem por contratos para operar horários definidos, a tarifa é integrada em toda a cidade, os ônibus são padronizados e alugados, e a manutenção fica a cargo da operadora). Essa estrutura faz com que o setor privado foque em reduzir custos, então os custos são privatizados e a receita (se houver) é socializada. Isso permite tarifa fixa em toda a cidade, e faz com que o uso de ônibus em 43 distritos seja racional e barato
  • Em Londres não há esse tipo de micro-ônibus privado, só uma quantidade enorme de ônibus grandes. Eles também são operados por empresas privadas, mas dentro do sistema geral da TFL (todos são vermelhos, com o nome da operadora no veículo). Pelo que parece, isso mudou depois da privatização dos anos 80
  • Em Hong Kong existem micro-ônibus públicos e privados. Dá para distinguir pela cor do teto (verde/vermelho)
  • Como alguém de Jersey, nós chamávamos esses micro-ônibus de jitney. Eles não operam em outras cidades
  • Quando eu verifiquei alguns anos atrás, São Francisco também tinha jitneys
  • Na Polônia, a privatização do transporte público foi implementada logo após a queda do comunismo, e nos últimos 20 anos quase tudo foi revertido. O motivo foi a queda na qualidade do serviço (só havia competição por preço), a manutenção apenas das rotas mais lucrativas e o abandono das áreas periféricas e dos trechos menos rentáveis. Também não havia coordenação adequada dos horários, então algumas linhas ficavam sobrepostas e outras vazias. No fim, foi preciso aumentar os subsídios para ônibus públicos, e a acessibilidade piorou. Na prática, foi um fracasso, então eu preferiria que outros não repetissem isso
  • Em Santiago (Chile), também havia ônibus privados, e eles eram um sucesso tanto em rentabilidade quanto em satisfação do cliente, mas não sobreviveram. Não conseguiram consolidar força política suficiente e acabaram estatizados (por políticos socialistas). Então um serviço superavitário de US$ 60 milhões virou rapidamente um déficit de US$ 600 milhões (dez vezes pior). A qualidade do serviço também caiu. Como o déficit da operação de ônibus cresceu, aumentaram a tarifa, e esse aumento desencadeou o maior motim da história do Chile. Desse motim surgiu um novo líder socialista. Ele se tornou presidente de uma onda socialista mais ampla em todo o Chile. Ou seja, ônibus privados que funcionavam bem foram transformados em serviço público pelo socialismo, depois mergulharam no déficit e acabaram servindo de estopim para instabilidade social e expansão do socialismo. Tudo isso aconteceu em menos de 20 anos
  • Curioso isso surgir quase ao mesmo tempo que o anúncio da Uber. Não há menção direta à Uber, mas o tema está em alta
• Saudações de Londres. Sinto que o centro e a maior parte da zona de congestionamento ficaram muito mais agradáveis para caminhar. A poluição também melhorou bastante: no passado, quando eu ia a Londres e andava de metrô, assoava o nariz e saía fuligem preta; nos últimos anos isso não aconteceu mais. Queria que Nova York tivesse a mesma melhora
  • Londres realmente melhorou, mas eu ainda tenho esse problema de fuligem preta no nariz no metrô. Basta 20 minutos em uma linha profunda como a Victoria para isso acontecer. Isso vem do pó dos freios dos trens, e não tem relação com gases de escapamento de veículos
  • Só a mobilidade da população de baixa renda caiu de forma significativa, enquanto a dos mais ricos permaneceu igual. Ou seja, a tarifa de congestionamento de Londres acabou expulsando os mais pobres da área
• Esse artigo me faz lembrar dos anos 1990. Uma época em que acreditávamos que os EUA estavam sempre avançando e que havia motivo para ter esperança
  • Eu sei que podemos voltar a ter uma época assim, mas é realmente difícil imaginar como fazer isso
• Quando há pedágio, o aumento de velocidade é uma grande vantagem para quem pode pagar. Esse é um benefício comum das vias pedagiadas no mundo todo
  • Investimento em transporte público e ciclovias é igualmente ótimo para quem não consegue arcar com esse custo. Um efeito ganha-ganha tão puro é raro
  • Isso é mais do que uma simples justificativa. Se você paga para usar uma via pedagiada e mesmo assim fica preso no trânsito, isso é literalmente uma extorsão de rua. O fato de o fluxo de veículos em Nova York ter melhorado significa que o contrato básico do pedágio foi cumprido, e todos receberam sua parte
  • Quem se beneficia do aumento de velocidade não é só quem pode pagar o pedágio, mas também passageiros de táxi, ambulâncias e qualquer pessoa que peça entregas durante o dia
  • Também tem grande efeito para passageiros do transporte público que não podem ter carro
  • A melhor decisão seria proibir completamente o deslocamento em veículos particulares. Hoje, a rua, que é espaço público, vira posse de uma classe que paga taxa extra. O correto seria proibir totalmente carros particulares e transformar isso em parques e vias para pedestres
  • É igualmente eficaz para usuários de ônibus (experiência própria)
  • Todo transporte público baseado em vias que passa por essa área também ganha na mesma medida
  • Mas, segundo a matéria, a avaliação popular não é boa (embora esteja melhorando). Então por que a maioria não está satisfeita?
  • A palavra "comum" parece um pouco estranha
  • Parece verdade que a velocidade melhorou com a tarifa de congestionamento (pela minha experiência pessoal), mas esse peso recai mais sobre trabalhadores de baixa renda que precisam do carro porque têm pouco acesso ao trem, enquanto o dinheiro vai para o trem (e para a obra). É natural que, do ponto de vista deles, isso gere insatisfação
  • Os ricos, ao contrário do público em geral, precisam se deslocar menos
• Houve uma época em que Nova York não tinha carros, mas tinha transporte público de sobra (embora houvesse cavalos, esterco de cavalo e uma população menor)
  • Cavalos não eram apenas um problema de sujeira. No fim dos anos 1900, a taxa de mortes de pedestres por acidentes era maior do que a taxa de mortes de pedestres por acidentes de carro em 2003
  • Se você olhar o plano IND Second System de 1929 (expansão do metrô), o transporte público poderia ter sido ainda maior. Ele já estava planejado, e alguns trechos chegaram a ter obras iniciadas
  • A população de Manhattan atingiu seu pico nos anos 1910
• O aspecto curioso da tarifa de congestionamento é que, desde que você não saia da zona tarifada, ainda dá para guardar um carro em Manhattan de graça. Ter um carro em Manhattan é quase um superpoder que a maioria das pessoas nunca terá na vida. Depois da tarifa de congestionamento, essa condição ficou ainda melhor
  • Eu não chamaria os problemas de estacionamento em Manhattan — seja o custo alto, seja ficar rodando por muito tempo — de superpoder
  • Fico me perguntando o que exatamente seria esse superpoder. Possuir uma caixa de metal cuja localização precisa ser gerenciada o tempo todo, ou pagar um valor mensal altíssimo por vaga? Você já tentou usar bicicleta? Ou metrô, e, se isso não agradar, táxi? Por que exatamente alguém precisaria ter carro em Manhattan? Você odeia tanto assim o contato com outras pessoas?
• O único problema com esse imposto é se a MTA tem capacidade de usar bem essa nova receita. Na prática, isso adicionou uma barreira às viagens (é um imposto). Há alguns efeitos externos positivos, inclusive para mim, mas olhando o histórico da MTA é difícil acreditar que essa arrecadação será bem utilizada. (Claro, a falta de recursos é real, mas tudo custa "10 vezes" o valor ideal)
• E quanto ao crime no metrô? Fico pensando se, com mais gente usando por causa da tarifa de congestionamento, isso teria algum impacto
  • E quanto ao crime de carros avançando o sinal e atropelando ciclistas e pedestres?
  • O crime está em queda; na verdade, vem diminuindo desde o fim da pandemia. Na prática, a taxa de criminalidade no metrô nunca foi tão alta assim. Alguns casos grandes foram noticiados nacionalmente, mas, no contexto de milhões de viagens cotidianas, a chance de você virar vítima sempre foi muito baixa. Muitos moradores daqui nunca se preocuparam tanto com isso. Em Nova York, é normal até alunos do ensino fundamental e médio andarem de metrô sozinhos