- Nova York passou a cobrar, desde 5 de janeiro de 2025, uma tarifa de US$ 9 da maioria dos veículos que entram em Manhattan ao sul da Rua 60, e os indicadores iniciais mostram que a redução do congestionamento e o reforço do financiamento do transporte público estão avançando ao mesmo tempo
- Segundo estimativas da M.T.A., em abril houve cerca de 76 mil veículos a menos por dia entrando no distrito comercial central de Manhattan do que haveria sem a tarifa, e a receita líquida de março foi de US$ 45 milhões, colocando o programa no caminho de arrecadar cerca de US$ 500 milhões no primeiro ano
- A velocidade média dentro da zona de congestionamento se recuperou, e uma análise baseada no Google Maps feita por pesquisadores de Stanford, Yale e Google registrou aumento médio de 15% na velocidade nos dois primeiros meses, passando de 20% nos dias úteis entre 15h e 19h
- O temido deslocamento do trânsito para áreas vizinhas ainda não aparece de forma clara, e os dados iniciais também não indicam piora no volume de veículos nem na velocidade na Cross Bronx Expressway, no South Bronx
- Os efeitos sobre economia, meio ambiente e trabalhadores de baixa renda ainda precisam ser acompanhados, mas alguns indicadores como visitantes, Broadway e reservas no OpenTable ainda não mostram grande impacto negativo
Queda no volume de tráfego e recuperação da velocidade
- A tarifa de congestionamento entrou em vigor em 5 de janeiro de 2025 e cobra US$ 9 da maioria dos veículos que entram em Manhattan ao sul da Rua 60 até Battery
- A M.T.A. estima que, em abril, entraram no distrito comercial central de Manhattan cerca de 76 mil veículos a menos por dia do que entrariam sem a tarifa
- Isso equivale a uma redução de cerca de 2,3 milhões de veículos por mês
- É um nível 12% abaixo do que se esperava com base nas tendências históricas de tráfego
- Esse número considera o distrito comercial central de Manhattan, uma área ligeiramente maior que a zona de congestionamento
- Em janeiro de 2024, as câmeras atuais de contagem de veículos ainda não estavam totalmente instaladas, então não é possível fazer uma comparação direta precisa com o mesmo período do ano anterior
- Os dados iniciais de janeiro da Port Authority também mostram queda nos veículos que entram em Manhattan a partir de New Jersey em relação a janeiro do ano anterior
- O Lincoln Tunnel teve queda de 8%
- O Holland Tunnel teve queda de 5%
- Os dados de fevereiro e março não foram divulgados
Velocidade de deslocamento dentro da zona de congestionamento
- Segundo dados do New York City Department of Transportation, a velocidade média dentro da zona de congestionamento vinha caindo desde 2021, mas essa tendência se inverteu a partir de janeiro de 2025
- Esses dados acompanham os deslocamentos de veículos licenciados pela Taxi and Limousine Commission
- A análise externa de pesquisadores de Stanford, Yale e Google usa dados anônimos e agregados de deslocamento do Google Maps
- O estudo estima como estaria o tráfego sem a tarifa de congestionamento com base nas tendências de outras cidades e faz a comparação
- Nos dois primeiros meses, a velocidade média dentro da zona de congestionamento aumentou 15%
- A melhora foi ainda maior nos horários mais cheios
- O estudo com dados do Google conclui que, nos dias úteis entre 15h e 19h, a velocidade dentro da zona de congestionamento melhorou mais de 20%
Ônibus e deslocamentos de New Jersey
- Os ônibus locais da M.T.A. também ficaram mais rápidos nos trechos que passam pela zona de congestionamento
- De janeiro a março, a velocidade dos ônibus nos trechos de linhas locais dentro da zona de congestionamento subiu cerca de 3,2% em relação ao ano anterior
- Houve melhora em quase todas as linhas locais que chegam à zona de congestionamento
- Melhoras semelhantes também foram observadas nas linhas de ônibus expresso
- A linha B39, que pega passageiros na Williamsburg Bridge Plaza, no Brooklyn, e depois entra na zona de congestionamento, teve aumento de cerca de 34% na velocidade entre janeiro e março
- A maior parte do trajeto total da B39 fica no trecho da Williamsburg Bridge
- A New Jersey Transit não divulga dados de velocidade dos ônibus, o que limita a avaliação do conjunto dos deslocamentos vindos de New Jersey
- Os ônibus expressos da M.T.A. que saem de Staten Island, passam por New Jersey e entram em Manhattan pelo Lincoln Tunnel tiveram redução média de quase 24% no tempo de travessia do Lincoln Tunnel após a implementação da tarifa
- Pesquisadores que usaram dados do Google Maps concluíram que a velocidade dos motoristas vindos dos condados de Hudson e Bergen até a zona de congestionamento aumentou cerca de 8%
O congestionamento foi empurrado para áreas vizinhas?
- Uma das principais preocupações com a tarifa de congestionamento era que ela pudesse reduzir o tráfego dentro da zona, mas empurrar veículos e engarrafamentos para áreas próximas
- Segundo dados do Department of Transportation, as velocidades em áreas vizinhas de Manhattan ao norte da Rua 60, em áreas próximas do outro lado do rio no Brooklyn e no Queens, e no restante de Nova York ficaram parecidas com as do ano anterior ou ligeiramente mais rápidas, dependendo do horário
- No South Bronx, havia receio de que o aumento de veículos desviando da tarifa pudesse agravar a poluição
- O South Bronx é citado como uma das áreas com maiores taxas de asma dos Estados Unidos
- Segundo dados do New York State Department of Transportation, o volume diário de veículos na Cross Bronx Expressway caiu ligeiramente de janeiro a abril em relação ao ano anterior
- A velocidade nos horários comerciais dos dias úteis subiu cerca de 2% a 3%
- O estudo do Google concluiu que a velocidade dos deslocamentos até a zona de congestionamento melhorou cerca de 8% a 9%, tanto para quem sai de áreas mais pobres quanto de áreas mais ricas
- Isso não elimina toda a preocupação com o peso para motoristas da classe trabalhadora, mas mostra que esses condutores também compartilham parte dos ganhos na fluidez do trânsito
Transporte público e modos alternativos
- O tráfego de carros caiu e o uso do transporte público aumentou em vários modais
- Desde o início de janeiro até meados de abril, o número de passageiros de ônibus e metrô da M.T.A. aumentou em relação ao mesmo período do ano anterior
- Também houve aumento no número de passageiros da Long Island Rail Road, Staten Island Railway e Metro-North
- No PATH, trem de deslocamento entre New Jersey e o rio Hudson, o número de passageiros de janeiro a março subiu quase 6% em relação ao ano anterior
- A New Jersey Transit não compartilhou dados separados de trem e ônibus e afirmou que, no momento, não há evidência de que a tarifa de congestionamento tenha tido impacto significativo sobre a demanda
- Os crimes no metrô caíram no primeiro trimestre de 2025
- Segundo dados policiais, o crime no metrô ficou no segundo menor nível em 27 anos
- As principais categorias de crime caíram 18%
- O uso de yellow taxis também aumentou em deslocamentos relacionados à zona de congestionamento
- As corridas de yellow taxi que começaram ou terminaram na zona de congestionamento somaram cerca de 8 milhões no primeiro trimestre de 2025
- No mesmo período do ano anterior, foram cerca de 7 milhões
- Passageiros de táxi relacionados à zona de congestionamento pagam US$ 0,75 extras por viagem, e passageiros de veículos for-hire, como Uber, pagam US$ 1,50
- Ainda é difícil avaliar o efeito da tarifa de congestionamento sobre o Citi Bike
- Até 20 de abril, o uso do Citi Bike subiu 8% a 9% em relação ao ano anterior, tanto dentro da zona de congestionamento quanto na cidade como um todo
- Como a rede do Citi Bike se expandiu ao longo do tempo, a comparação direta com o passado não é completa
- Os contadores de bicicletas da cidade mostram leve queda dentro da zona de congestionamento e leve alta fora dela
- O uso de bicicletas é muito afetado pelo clima, e o inverno passado foi especialmente frio
Segurança, ruído, resposta a emergências e transporte escolar
- As colisões de veículos e os feridos diminuíram dentro da zona de congestionamento
- Até 22 de abril, as colisões com feridos caíram 14% em relação ao mesmo período do ano anterior
- O total de pessoas feridas em colisões caiu 15%
- Em toda a cidade fora da zona de congestionamento, colisões e feridos também caíram, mas em menor magnitude
- Os dados de infrações de estacionamento também mostram redução de alguns comportamentos de direção perigosos
- De janeiro até meados de abril, as autuações por infrações como fila dupla e estacionamento em áreas proibidas dentro da zona de congestionamento caíram quase 4% em relação ao ano anterior
- No restante de Manhattan, no mesmo período, as infrações subiram ligeiramente
- As reclamações de ruído relacionado a veículos caíram bastante
- As reclamações de ruído de veículos no portal 311 caíram quase pela metade dentro da zona de congestionamento entre 2024 e 2025
- Reclamações semelhantes também caíram fora da zona, mas em menor intensidade
- Duas câmeras de ruído do departamento municipal de proteção ambiental detectam sons acima de 85 decibéis e registram os veículos
- De 5 de janeiro a 4 de abril de 2024, houve 27 multas por buzina; no mesmo período de 2025, foram emitidas 6, com 8 ainda pendentes
- O tempo de deslocamento da resposta a incêndios do Fire Department também melhorou dentro da zona de congestionamento
- De janeiro a março, o tempo médio de deslocamento para atendimento a incêndios dentro da zona de congestionamento caiu cerca de 3% em relação ao mesmo período do ano anterior
- No restante de Nova York, houve aumento inferior a 1%
- As autoridades dos bombeiros alertam que a tarifa de congestionamento é apenas um dos fatores possíveis
- O tempo médio de deslocamento das ambulâncias vem subindo desde a pandemia e também aumentou este ano, mas o ritmo de alta dentro da zona de congestionamento foi menor do que em outras áreas
- A NYC School Bus Umbrella Services calculou que a taxa de atrasos de ônibus escolares dentro da zona de congestionamento caiu mais do que fora dela
- A empresa atende cerca de 10% das rotas de ônibus escolares de estudantes de Nova York
- Ela estima que, com a redução dos atrasos dentro da zona de congestionamento, os estudantes que usam ônibus ganham em média mais de 30 minutos de aula por semana
- Segundo dados da M.T.A., aumentou a proporção de linhas de ônibus dentro da zona de congestionamento que operam sem atrasos
- Os atrasos de ônibus caíram em toda a cidade, mas a melhora foi maior dentro da zona de congestionamento
Indicadores econômicos e visitantes
- Houve críticas de que a tarifa de congestionamento reduziria o turismo e prejudicaria os negócios locais, mas alguns indicadores iniciais ainda não mostram deterioração em grande escala
- Segundo estimativas da New York City Economic Development Corporation, em março o número de visitantes aos distritos comerciais dentro da zona de congestionamento ficou em pouco mais de 50 milhões
- Isso representa 3,2% a mais do que no mesmo período do ano anterior
- A estimativa tenta excluir moradores e trabalhadores da região
- Segundo a Times Square Alliance, até 22 de abril o número de pedestres visitantes na Times Square foi de cerca de 21,5 milhões, praticamente igual ao do mesmo período do ano anterior
- A taxa de ocupação dos teatros da Broadway está essencialmente parecida com a do ano anterior, levando em conta o aumento no número de espetáculos neste ano
- As reservas online de restaurantes no OpenTable cresceram cerca de 7% dentro da zona de congestionamento até 22 de abril em relação ao ano anterior
- Isso acompanha uma tendência semelhante à da cidade como um todo
- Em uma verificação feita pelo The New York Times em 40 lojas da Bleecker Street, em Greenwich Village, os relatos foram mistos
- 4 disseram que a mudança foi positiva
- 10 disseram que foi negativa
- 25 disseram que não houve impacto
- Esses números mostram apenas parte da economia de Manhattan, e há empresários individuais que sentem que a situação piorou por causa da tarifa de congestionamento
- Ainda assim, esses efeitos não aparecem por enquanto em indicadores de grande escala
Efeitos que ainda precisam ser observados
- Ainda é difícil afirmar se houve redução da poluição do ar
- As medições de PM2.5 do departamento de saúde de Nova York melhoraram em toda a cidade no primeiro trimestre de 2025 em relação ao mesmo período do ano anterior
- A melhora foi maior dentro da zona de congestionamento
- Especialistas consideram cedo demais para atribuir isso à tarifa de congestionamento ou tratá-lo como um padrão duradouro
- Se uma tendência de longo prazo de queda nas emissões aparecer, isso se parecerá com o que ocorreu em Londres após sua tarifa de congestionamento
- O impacto total sobre trabalhadores de baixa renda que se deslocam para o trabalho ainda não está claro
- A M.T.A. oferece desconto de 50% na tarifa de pico para motoristas com renda anual inferior a US$ 50 mil
- Alguns motoristas também podem solicitar crédito tributário
- Trabalhadores que sentem dificuldade para arcar com o custo do deslocamento podem, com o tempo, mudar de emprego ou ter menos opções de trabalho
- Essas mudanças também podem ser afetadas pela piora nas perspectivas econômicas, então será preciso tempo para acompanhá-las
- Como trabalhadores de baixa renda têm maior probabilidade de usar transporte público, eles também podem se beneficiar dos investimentos em ônibus e trilhos financiados com a receita da tarifa
- Melhorias como novos elevadores e sistemas de sinalização do metrô mais confiáveis já estão em andamento
- Ainda é difícil tirar uma conclusão definitiva sobre a opinião pública, mas algumas pesquisas mostram aumento no apoio ou na defesa da manutenção do programa
- Às vésperas da implementação, a tarifa de congestionamento era impopular
- Na pesquisa do Siena College de dezembro de 2024, 32% dos eleitores de Nova York apoiavam a medida, e no estado como um todo eram 29%
- Em março de 2025, 42% dos entrevistados da cidade de Nova York disseram que ela deveria ser mantida, e no estado como um todo foram 33%
- Uma pesquisa do Marist no início de abril também mostrou 42% dos eleitores da cidade favoráveis à manutenção do programa
- Ainda não é maioria, e como várias pesquisas não repetiram exatamente a mesma pergunta, é difícil acompanhar a mudança de opinião
1 comentários
Opiniões no Hacker News
Como morador de longa data que saiu de NYC durante a Covid, mas ainda faz o trajeto diário para lá, dá para sentir claramente que há menos carros e barulho nas ruas
Fala-se muito de outras cidades onde o transporte público é fraco, mas de Flushing, no Queens, até a 8th Ave, no Brooklyn, os ônibus privados são baratos e chegam na metade do tempo do metrô. Também há muitos ônibus rápidos de áreas residenciais de NJ próximas a NYC até a Port Authority e, graças à tarifa de congestionamento, eles ficaram mais rápidos e confortáveis. Fico curioso se outras grandes cidades com distritos comerciais concentrados em um só lugar não têm esses micro-ônibus privados
Quando visitei NYC há dois anos, fiquei surpreso com o estado inacreditavelmente ruim da infraestrutura de transporte público, especialmente com a falta de uma linha circular de metrô contornando o centro. Se você mora no centro de Berlin, o único motivo para ter carro é ostentação, então não tenho. No horário de pico, mesmo indo para a periferia, o tempo de transporte público e de carro é quase igual; fora do pico, incluindo estacionamento e caminhada, a vantagem do carro praticamente desaparece. As ciclovias e vias com prioridade para bicicletas também continuam melhorando, tornando mais difícil escapar por ruas secundárias de carro, e transporte público ou bicicleta viram opções mais atraentes. Se for para procurar bons exemplos de micro-ônibus privados, acho que serviços de carona compartilhada como o Moia, da Volkswagen, em Hamburg e Hannover, são mais próximos disso
Várias empresas privadas operam ônibus urbanos, mas há exceções incômodas, como bilhetes comprados antecipadamente que deixam de valer quando muda a operadora. Ainda assim, os ônibus são limpos, têm ar-condicionado decente e passam com frequência, então quase não é preciso consultar horários. Há funcionários que ajudam idosos e crianças; idosos viajam de graça, estudantes têm desconto, e a experiência é bem agradável. Em rotas menos movimentadas também há micro-ônibus e, às vezes, vejo veículos como vans ou caminhões com bancos
Circulam tanto micro-ônibus quanto ônibus comuns, e eles preenchem nichos porque têm menos paradas que os ônibus públicos e, portanto, são mais rápidos. Se o metrô entra minimamente como opção, ele é muito mais preferido por causa do congestionamento e da confiabilidade
As empresas entram em licitações para fornecer serviços de ônibus por um valor fixo e, na prática, prometem fornecer motoristas conforme o horário. A TfL arrecada todas as tarifas e, ao que parece, também fornece a maior parte dos ônibus para garantir um certo padrão de qualidade, enquanto as empresas os alugam e fazem a manutenção. Assim, a pressão por redução de custos fica no setor privado, mas, se houver lucro, ele é socializado para o órgão público, e a TfL consegue oferecer um passe integrado válido em todos os 43 boroughs
Eu morava em London quando a tarifa de congestionamento foi implantada e fui ao West End na véspera e no primeiro dia; a diferença foi realmente gritante
A mudança em Oxford Street, Regent's Street e Green Street foi impressionante, e mais de 20 anos de evidências também parecem sustentar que o efeito líquido foi grande. A tarifa de congestionamento de NYC demorou demais por causa do péssimo New York Democratic Party e de entraves legais em que leis bem-intencionadas, como a CEQA, são transformadas em armas para barrar desenvolvimento. É estranho ver gente que nunca foi a NYC, nem vai ir, tendo opiniões fortes sobre isso. Americanos adoram esse argumento da ladeira escorregadia, do tipo “se encarecerem um pouco dirigir em Lower Manhattan, depois vão tomar sua caminhonete beberrona em Idaho”. Também é surpreendente ver pessoas que moravam em Outer Queens e Brooklyn e dirigiam até Manhattan reclamarem que seu comportamento mudou — esse é justamente o objetivo. Deveriam acabar com o estacionamento gratuito na rua abaixo da 96th ou da 110th Street e proibir veículos a combustão interna ou cobrar mais caro por eles. Basta ver como são silenciosas as cidades chinesas onde a maioria dos carros é elétrica
No CBD de Sydney não há tarifa de congestionamento, mas é quase impossível encontrar estacionamento por menos de AUD$60 (USD$40) por dia em dias úteis das 9h às 17h, e não há nenhum estacionamento gratuito na rua. Também há muita fiscalização de estacionamento, muitas vias de acesso têm pedágio, e ruas de mão única, faixas exclusivas para ônibus e limites de velocidade ultrabaixos tornam a experiência de dirigir desagradável para quem está acostumado a dirigir nos subúrbios, com alto risco de multas. Tudo isso funciona, na prática, como uma tarifa de congestionamento, então a maioria escolhe transporte público para ir ao centro
Por causa disso, políticas mais eficazes e justas, como proibições ou restrições a carros que funcionam bem em vários lugares, podem acabar sendo deixadas de lado
É parecido com pessoas que nunca foram a San Francisco, nem vão ir, terem opiniões fortes sobre população em situação de rua e crimes de rua; do outro lado, alguns anos atrás, estavam em alta histórias sobre proibição de livros em bibliotecas de cidadezinhas
Cresci em uma ilha e vi como a economia se deteriora quando as pessoas não conseguem se deslocar com facilidade ou precisam levar muito a sério o custo de se deslocar; isso não traz nada de bom, exceto para uma minoria sortuda que consegue explorar essa estrutura. Pode até ser que o governo de NY consiga extrair renda dessa região sem causar grandes danos, mas não devemos deixar esse modelo se espalhar. Sobre meio ambiente e poluição: quanto mais ricas as pessoas ficam, melhor cuidam do meio ambiente. Quem está com o orçamento apertado não tem folga para se preocupar se a energia é limpa
A legalização de cassinos, Uber, idade mínima para beber e legalização da maconha foram parecidas. Não há motivo para pedágios rodoviários e tarifas de congestionamento serem diferentes. Sun Valley, em Idaho, talvez já implemente algo semelhante, e veículos a combustão interna são alvo de muitos políticos. Se você não enxerga essa tendência nos próximos 10 anos, não está prestando atenção direito
O gráfico de velocidade dos carros dentro da zona diz muita coisa. Em NYC, carros não são mais rápidos nem que a bicicleta mais lenta, e geralmente são mais lentos que uma corrida a pé
Só esse fato já mostra que esse é o caminho certo. Mesmo com tanta infraestrutura e esforço dedicados aos carros, na prática eles não conseguem levar ninguém rapidamente. 9 mph é uma velocidade muito baixa até para o ciclista mais frágil e cauteloso
Há pessoas com problemas de mobilidade que não conseguem caminhar ou pedalar, mas conseguem dirigir, e o carro isola do frio, do calor extremo e da chuva forte. Para grupos que passam por interações indesejadas com mais frequência, a separação em relação a outras pessoas também pode ser importante. Também é muito mais fácil carregar coisas, e, se você for atingido por outro carro, é muito mais seguro estar dentro de um carro. Defensores do deslocamento de bicicleta muitas vezes passam por cima disso, mas, quando se pergunta sobre acidentes, há bastante gente que quebrou ossos ao ser atingida por um carro. Apoio mais caminhada e bicicleta, mas acho que a solução ideal é multimodal. O motivo de eu não ir mais de bicicleta ao trabalho hoje é que escorreguei numa poça no caminho e machuquei seriamente o tornozelo. Se você investigar as estatísticas de acidentes não fatais com bicicleta, elas são bem assustadoras; mesmo sem morrer, dá para passar por coisas realmente horríveis
Considerando bicicletas elétricas e patinetes elétricos, também dá para defender a construção de túneis subterrâneos que permitam deslocamentos entre os principais boroughs a uma média de cerca de 15 mph. Acho que permitir esses meios de transporte eficientes e pequenos melhoraria muito a habitabilidade. Ou então todo esse túnel poderia ser elevado
Essas coisas são raras, mas, no longo prazo, o risco não pode ser ignorado. Em cidades europeias, evito carros ao máximo e vou de bicicleta para o trabalho, mas, quando morava em NYC, fui assaltado e também vi ciclistas feridos depois de serem atingidos por carros. Por isso, em NYC não quero andar de bicicleta e, à noite ou de madrugada, pego táxi. Velocidade não é tudo
Visto de London, o centro e a maior parte da zona de pedágio de congestionamento ficaram muito mais agradáveis para caminhar
A poluição também melhorou bastante. Antes, quando eu chegava a London e pegava o metrô, ao assoar o nariz saía muco preto; há alguns anos isso não acontece mais. Espero que NY tenha a mesma melhora
Basta pegar uma linha profunda como a Victoria por 20 minutos para isso acontecer, e a causa não são emissões de veículos, mas poeira dos freios dos trens
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
É verdade que o aumento de velocidade é ótimo para quem pode pagar o pedágio. Esse é o benefício universal que vias pedagiadas oferecem a essas pessoas
O fato de o trânsito de NYC ter começado a fluir significa apenas que o contrato básico do pedágio está sendo cumprido e todos saíram inteiros
Seria melhor proibir transporte individual e criar parques e ruas para pedestres
Este texto me faz lembrar os anos 1990. Naquela época, dava para acreditar que a America continuava melhorando e que havia motivos para ter esperança
Houve uma época em que New York City não tinha carros, mas havia bastante transporte público. Claro, havia cavalos e o esterco deles, e a população era bem menor, mas ainda assim
As referências estão neste comentário [1]
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
É ótimo que todos os números tenham melhorado, mas seria bom também haver métricas para medir a utilidade total da mudança
O tempo médio de deslocamento, ou algo mais avançado como
commute_time * dollars_spent_commuting^B, poderia refletir a utilidade relativa de tempo e dinheiro. Claro que B varia de pessoa para pessoa, mas dá para tentar. Dito de outro modo, se a tarifa de congestionamento fosse de US$ 1000 em vez de US$ 15, os números citados na matéria ficariam muito melhores e pareceria um grande sucesso. Este texto não faz nenhuma tentativa de medir possíveis desvantagensCaminhei pelo centro numa noite de quarta-feira e estava assustadoramente vazio. No último fim de semana o tempo estava bom e foi o oposto, mas eu nunca tinha visto uma sensação de vazio naquele nível. Lojas vazias chamam a atenção e, pela minha impressão, parecem estar aumentando. Tenho um amigo que abriu uma loja no downtown pouco antes de isso acontecer; ainda não tive coragem de perguntar, mas não parece ser algo que beneficie pequenos comerciantes
O ponto interessante da tarifa de congestionamento é que, desde que você não saia da zona de congestionamento, pode continuar deixando o carro em Manhattan de graça
Ter um carro em Manhattan é o mais perto de um superpoder que a maioria das pessoas pode experimentar, e a tarifa de congestionamento provavelmente tornou essa conta ainda melhor
Fico me perguntando se a pessoa já andou de bicicleta ou pegou metrô. Também dá para andar de táxi. Não entendo por que alguém faria questão de lidar com um carro em um lugar como Manhattan. Chego a pensar se a pessoa odeia tanto os concidadãos a ponto de precisar ficar continuamente isolada da sociedade