FAA dos EUA considera retirar da Boeing a autoridade para inspecionar suas próprias aeronaves
(on.ft.com)- A medida surge após o painel de porta de um Boeing 737 Max 9 da Alaska Airlines se desprender na semana passada sobre o estado do Oregon.
- O programa de 'Organization Designation Authorization (ODA)', no qual funcionários da Boeing certificam a segurança das aeronaves, vem sendo alvo de atenção desde os dois acidentes com o 737 Max 8 ocorridos em 2018 e 2019.
Planos da FAA para reforçar investigação e supervisão
- A FAA anunciou planos para reforçar imediatamente a supervisão sobre a produção de aeronaves da Boeing.
- A FAA iniciou uma investigação na quinta-feira para apurar se a Boeing está fabricando aeronaves de acordo com as especificações apresentadas.
- Também realizará auditorias na linha de produção do 737 Max 9 e em fornecedores para avaliar se a Boeing está cumprindo os procedimentos de qualidade aprovados.
Problemas de controle de qualidade e reação política
- A Spirit AeroSystems, fornecedora da seção do painel de porta envolvida no problema, já havia chamado atenção no ano passado por questões de qualidade.
- A senadora do estado de Washington, Maria Cantwell, enviou uma carta questionando o papel da FAA nas inspeções de aeronaves.
- Cantwell havia solicitado auditorias em áreas específicas relacionadas à produção da Boeing, mas a FAA respondeu anteriormente que isso não era necessário.
Paralisação das operações e prioridade à segurança
- A FAA afirmou que irá monitorar todos os problemas que ocorrerem durante a operação do Max 9.
- No momento, a aeronave está em operação apenas fora do território dos EUA, com cerca de 215 unidades em todo o mundo.
- Após o incidente, a FAA suspendeu no último sábado a operação de 171 aeronaves Max 9.
- A FAA enfatizou que decidirá o momento do retorno do 737-9 Max ao serviço apenas quando a segurança estiver garantida.
Compromisso de cooperação da Boeing
- A Boeing anunciou na quinta-feira que responderá à investigação dos órgãos reguladores "com total cooperação e transparência".
Opinião do GN⁺
- Este artigo trata de uma questão importante de segurança aérea e pode ter impacto significativo na indústria da aviação, já que a Boeing pode perder a autoridade para realizar suas próprias inspeções.
- O reforço da supervisão da FAA e a possível introdução de entidades independentes de inspeção de terceiros podem contribuir para elevar a qualidade e a segurança na fabricação de aeronaves.
- Essas medidas refletem o esforço dos órgãos reguladores para aprender com acidentes aéreos do passado e fortalecer os padrões de segurança da aviação.
1 comentários
Comentários do Hacker News
Quando se fala de corrupção política e da questão do dinheiro, vale a pena ler o Federalist 10 de Madison
É uma análise profunda de que um governo que depende da boa vontade humana está fadado ao fracasso, e que um governo sustentável precisa de freios e contrapesos fortes, além da competição entre várias facções com interesses diferentes
Até a China moderna, apenas 50 anos depois de Mao Zedong, já teria chegado aos limites do sistema
Como diz a frase “a ambição deve conter a ambição”, os poderes do governo só devem ir até o nível que seria aceitável mesmo se as piores pessoas chegassem ao poder
Em sistemas em que o primeiro-ministro é escolhido pelo parlamento, executivo e legislativo não podem se separar, e a formação de coalizões pode até aumentar os incentivos ao compromisso
Nos EUA, o impasse é frequente e o compromisso é difícil, o que amplia a insatisfação e a instabilidade, e há uma tendência de conflitos ficarem sem solução por décadas até chegarem a um ponto crítico
Na revisão judicial, os EUA também parecem muito mais fortes do que outros países, já que a Suprema Corte pode invalidar imediatamente uma lei; isso às vezes é bom, mas no fundo é antidemocrático
Na prática, como os partidos têm dificuldade para aprovar sua agenda por causa dos freios e contrapesos, eles tentam governar por meio do controle da Suprema Corte, e isso não parece uma característica de uma democracia eficaz
Na época, os autores estavam apenas teorizando e não sabiam exatamente como a democracia moderna ou uma república funcionariam na prática
Os próprios autores da Constituição diziam publicamente que podiam estar errados em muitos pontos e que, depois de acumular experiência real, ela seria amplamente revisada ou substituída
Hoje, a ortodoxia dominante de um dos lados é o originalismo, mas os fundadores achariam a Suprema Corte moderna uma loucura
A estabilidade dos EUA deve muito tanto à geografia e aos recursos naturais quanto ao texto da Constituição
Ter oceanos dos dois lados e terras cultiváveis de sobra é um trunfo que reduz muito o risco de conflitos externos e internos, e os EUA praticamente receberam isso de graça
Também há um argumento forte de que é difícil dizer que os EUA tenham continuado até hoje com o mesmo governo
A centralização após a Guerra Civil e a principal aplicação da Declaração de Direitos aos estados por meio das emendas produziram um país muito mais homogêneo e fundamentalmente diferente do governo criado em 1789
Se olharmos para vários indicadores de democracia e estabilidade, monarquias constitucionais parecem funcionar tão bem quanto, ou até melhor
Se governos que dependem da boa vontade humana fracassam, então a sobrevivência do sistema atual dos EUA no futuro próximo também parece bastante incerta
Fico me perguntando que setor tem permissão para inspecionar a si mesmo
A autoinspeção destrói completamente o propósito de uma inspeção e é parecida com ser juiz e júri no próprio julgamento
É surpreendente que esse tipo de sistema exista
Especialmente quando isso é delegado não a uma empresa individual, mas a um órgão autorregulador do setor, não parece um modelo totalmente quebrado e pode até funcionar muito bem na prática
A estrutura mantém a supervisão, mas preserva o direito de o regulador estatal intervir se o órgão autorregulador falhar
Os administradores desses órgãos têm interesse em manter a organização funcionando, então podem até ter mais incentivo para ser rígidos do que o próprio governo
Quando surgem problemas, o governo exige supervisão direta, e a situação atual é exatamente esse caso
[0] https://en.wikipedia.org/wiki/Self-regulatory_organization
[1] https://www.investopedia.com/terms/s/sro.asp
O resultado foi o acidente de Potters Bar, e um colega que sobreviveu depois disse que ele próprio “deixou de ser normal”
Quando o governo da época pressionou a Railtrack para consertar os trilhos, a Railtrack respondeu que não tinha dinheiro e que o governo deveria bancar, mas não conseguiu o resultado que queria
No fim, Tony Blair teve de renacionalizar parte da indústria ferroviária, e mesmo após 14 anos de governo conservador não apareceu proposta para privatizá-la de novo
O governo dos EUA é ruim em regulação de conformidade, e os americanos também não são exatamente do tipo que segue regras à risca, então fiscalizar cada detalhe é quase uma batalha perdida
Em compensação, os reguladores dos EUA são bons em investigar e processar, e o problema agora é que não estão fazendo justamente aquilo em que são bons
Na NCAA, se um funcionário comete uma violação grave das regras, o responsável pelo programa é punido por “falha de supervisão”
O CEO da Boeing também deveria passar um tempo numa cela de concreto por falha de supervisão e, se ainda houvesse ameaça de desmembramento pela área antitruste, o próximo CEO faria um trabalho melhor de autorregulação
Por exemplo, na engenharia civil o governo não examina minuciosamente todos os projetos submetidos; ele faz algumas verificações por amostragem e confere a documentação
A responsabilidade final recai sobre o engenheiro responsável registrado
A inspeção de edifícios também não é longa nem detalhada o suficiente para pegar tudo, sendo mais uma checagem por amostragem para ver se nada está seriamente errado
Nesses casos, os procedimentos de inspeção são aprovados pelo governo, e a chance maior é de que a execução correta seja verificada por meio da grande quantidade de documentos enviados e arquivados
Mais do que juiz e júri, isso se parece com advogados privados e defensores públicos apresentando a mesma petição com base na mesma lei
Claro, isso não impede erros, negligência ou má-fé
https://news.usni.org/2020/06/19/navy-has-mitigated-risk-of-...
O fato de o governo fazer a inspeção também não garante qualidade
Falhas de inspeção podem acontecer por motivos comuns como falta de experiência, excesso de trabalho, pressão da chefia para “aprovar logo” e corte de custos, independentemente de o salário do inspetor ser pago pelo Uncle Sam ou pela Boeing
Fico me perguntando por que o foco está apenas na FAA
Existem a EASA e outros órgãos também, e não sei se eles também permitem, como a FAA, a autoinspeção e a autoavaliação da Boeing
Também é questionável se dá para culpar só a Boeing e a FAA
Se a Boeing era tão próxima da FAA e deixou a segurança de lado, os procedimentos da EASA não deveriam ter examinado as aeronaves da Boeing com mais rigor na certificação operacional na Europa?
Especialmente porque isso poderia favorecer a Airbus, e claramente há algum grau de conflito de interesses entre as duas
Por exemplo, não entendo como a EASA permitiu o MCAS do 737 Max
Eu entendo que a Boeing abusou da confiança da FAA, mas falta explicar por que a EASA não levantou o mesmo problema
Não é de forma alguma só a FAA que certifica para que essas aeronaves sejam usadas no mundo todo, mas parece que todo mundo esquece isso
No mínimo, a EASA certificou de forma tão ruim quanto a FAA e, em teoria, a FAA ao menos pode alegar como desculpa que foi explorada pela Boeing, mas a EASA deveria ter feito uma recertificação completa, então pode até ser pior
A FAA emite diretivas de aeronavegabilidade e as regras que a Boeing deve seguir, e a EASA em geral depende da FAA
No caso de problemas com a Airbus, acontece o contrário, com a FAA seguindo a EASA
Os requisitos da FAA e da EASA em geral estão alinhados, então não há grandes diferenças, mas a Boeing vinha se sustentando com base em sua antiga cultura liderada por engenheiros
A autocertificação só é permitida para itens que não são “críticos para a segurança”, então parece mais útil fazer a FAA revisar essa própria designação
Depois que a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas, pessoas ligadas à GE passaram a dominar, e a mudança da sede foi uma decisão deliberada para impedir que mecânicos e engenheiros reclamassem diretamente com o pessoal da contabilidade
Se lembrarmos da criação da fábrica na South Carolina e das tentativas de impedir a sindicalização, a Boeing se concentrou em reduzir a fatia do trabalho humano no produto mais caro que os humanos constroem e que antes também era altamente lucrativo
Isso mesmo com anos de pedidos acumulados e com cada avião produzido já vendido com anos de antecedência
Isso leva a perguntar se você gostaria de voar em um avião feito por uma empresa guiada pela contabilidade que tenta tornar os trabalhadores da aviação o mais baratos e substituíveis possível
Então pode acontecer de um auditor da EASA ir a uma fábrica nos EUA, e quando todos sabiam que o DER da FAA de sempre seria substituído por um auditor impassível da EASA com um micrômetro e um caderninho, o medo era enorme
É puramente anedótico, mas eles não estavam para brincadeira
Acho que, quando a FAA se cansava de ver a gente tentando deixar alguma coisa passar, às vezes trazia o pessoal da EASA/EUROCAE “por acaso”
Era uma coisa tipo: “se você tentar esse truque de consumível comigo mais uma vez, eu chamo o Hans”
O mecanismo da EASA também é semelhante em vários aspectos, mas foca mais nas características da organização de supervisão interna dentro da empresa de projeto ou fabricação do que nas características dos indivíduos que fazem o trabalho de fato
Escrevi um documento de discussão sobre esse tema há algumas semanas e tratei de questões como independência em relação a pressões comerciais e acesso à especialização
https://onedrive.live.com/?authkey=%21ALZ0IuyZGHImolY&id=D37...
Ainda assim, a EASA certamente vai prestar atenção nisso
Muita gente parece achar que isso não teria acontecido se outra entidade tivesse feito a inspeção, mas é bem provável que esse problema tenha vindo de uma falha de procedimento
É um erro que um terceiro também poderia cometer
Não parece ser o tipo de problema em que a Boeing escondeu algo maliciosamente para cortar custos, nem um erro gigantesco de projeto que afete todas as aeronaves
Alguém pode ter colocado o plugue, sido interrompido por uma ligação ou troca de turno, e esquecido de colocar os parafusos; e, se houve inspeção, essa inspeção também pode ter deixado isso passar
Isso deve ajudar a esclarecer como e por quem a documentação da aeronave foi produzida
É o mesmo tipo de coisa que também poderia acontecer com um mecânico terceirizado fazendo manutenção de rotina
Essa empresa já foi processada antes por “falhas generalizadas de qualidade” [0]
Trabalhadores levantaram problemas, mas foram ignorados [1], e também há alegações de que receberam ordens para falsificar registros
[0] https://news.yahoo.com/maker-boeing-door-plugs-sued-00335449...
[1] https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-mal...
Ainda não sabemos a causa raiz
É possível que esses parafusos estivessem no lugar na instalação e tenham passado na inspeção, mas se soltado com a vibração, caído, e depois o plugue falhado e sido arremessado para fora da fuselagem
A United relatou parafusos soltos, não parafusos ausentes
Isso sugere um problema mais sistêmico, e não simplesmente um mecânico da Alaska Airlines distraído por uma ligação
Se todos os sistemas envolvidos na falha são “Boeing”, então uma mudança exigindo inspeção por terceiros sem interesse direto em dar o carimbo de aprovação também parece razoável
São casos demais e uma proporção alta demais para ser fácil explicar isso como um ou dois erros por ligação ou troca de turno; é difícil não ver isso como um problema sistêmico
Eles também não produzem 100 dessas aeronaves por dia; em média, é menos de 1 por dia
Seja qual for a causa, isso significa que continuou por um período bem longo
Considerando outros problemas na linha do 737 Max, é razoável achar que teria havido melhora se o regulador tivesse se envolvido mais a fundo
Um terceiro também pode falhar, mas os padrões de inspeção da Boeing atualmente sob suspeita parecem mais propensos a falhar quando existe incentivo para reduzir custos ao máximo
Um terceiro que ganha dinheiro só com inspeção parece mais confiável do que uma “promessa de cavalheiros” de fazer a coisa certa
Pelo menos a ganância é previsível
Considerando que o 737 da Alaska tinha só 2 meses de uso, isso parece mais próximo de um problema de produção do que de um mecânico terceirizado desatento
Postei isso porque fiquei curioso com o fato de empresas aéreas realmente fazerem esse tipo de autoavaliação
Em software, esse tipo de prática é bem comum, mas auditorias de conformidade também são comuns
Fico pensando o que aconteceria se uma empresa tivesse uma equipe de desenvolvedores cuja única função fosse testar, em estilo red team, o software de outras equipes
Conheço bem demais os problemas das organizações de QA e desse ambiente, e sou totalmente a favor de desenvolvedores fazerem seus próprios testes como parte básica do processo de desenvolvimento, mas fico pensando como seria dar um passo além disso
Grandes bancos dos EUA já têm esse tipo de estrutura na área de modelos estatísticos
Só agora estão se mexendo, depois de várias quedas de avião, jornalismo investigativo excelente e até uma porta voando para fora em pleno voo
Ainda bem que esse incidente foi gravado em vídeo e compartilhado
Foi pouco demais e tarde demais
Já que nem dá para confiar no regulador, então é preciso regular o regulador
A segurança das viagens aéreas está em um nível excepcionalmente alto
Não faz sentido algum qualquer fabricante ser o único responsável por sua própria inspeção de segurança
O incentivo para enganar é grande demais, então isso precisa ser verificado de forma independente ou ao menos com inspeção por amostragem aleatória
Mesmo que tivessem inspecionado cada parafuso do 737 Max em 2017, isso não teria evitado os acidentes que aconteceram depois
Dou boas-vindas a um regime regulatório mais rígido para fabricantes e operadoras de aeronaves
Por enquanto isso ainda está apenas sendo considerado
Juntando várias reportagens, é possível que algo assim tenha acontecido
A Boeing talvez originalmente planejasse remover o plugue para o trabalho de instalação interna e, por isso, possa ter instruído a Spirit a encaixar o plugue frouxamente e não fixá-lo
Nesse caso, depois que o trabalho interno terminasse, a responsabilidade de fixar a porta-plugue de acordo com a especificação seria da Boeing
Em algum momento depois disso, a Boeing pode ter mudado para colocar os materiais internos apenas pela grande porta principal de entrada, sem remover o plugue
Mas talvez não tenha documentado nem registrado essa mudança operacional, nem analisado suficientemente seus impactos, nem atualizado as instruções para a Spirit passar a fixar a porta-plugue dali em diante
Assim, a Spirit poderia ter presumido, como na prática anterior, que a Boeing faria a fixação, enquanto a Boeing, por não remover o plugue durante o trabalho interno, pode ter acabado produzindo aeronaves em que ele não foi fixado
A pergunta óbvia é: se Boeing ou Spirit se desviaram das práticas de produção documentadas nessa área, será que fizeram o mesmo em outras áreas? Por isso, parece necessário um reexame completo de auditoria de toda a linha de produção do Max
Fico pensando que tipo de idiota deu ao fabricante o direito de fazer autoinspeção da aeronave em primeiro lugar
É estranho que ninguém tenha ouvido o alarme de “a raposa está tomando conta do galinheiro”
Até agora, o histórico de segurança da aviação ter permanecido tão bom assim foi uma questão de sorte
Mesmo depois de ler a matéria do FT, ainda não está claro qual autoridade da Boeing está em questão
Na Boeing, existem tanto os Designated Engineering Representatives, que atuam nas questões de certificação de projeto relacionadas ao certificado de tipo da aeronave, quanto os inspetores de qualidade que certificam a aeronavegabilidade de cada aeronave já fabricada, isto é, a conformidade com o certificado de tipo e a condição de operação segura
Os primeiros normalmente não são chamados de inspetores, mas muitos comentários aqui estão tratando de uma área que não é de inspetores nem de A&P w/IA, e sim de DER