United encontra parafusos soltos na porta-tampão durante inspeções do 737 Max 9
(theaircurrent.com)- Após o incidente de despressurização rápida em um Alaska Airlines 737 Max 9, o estado de montagem da porta-tampão do mesmo modelo tornou-se um foco central de inspeção para companhias aéreas e autoridades reguladoras
- Inspeções da United Airlines identificaram parafusos soltos e componentes em pelo menos 5 aeronaves 737 Max 9, e parte dos casos parece estar relacionada a problemas na instalação da porta-tampão
- A Alaska Airlines também confirmou relatórios iniciais de manutenção indicando ferragens soltas em algumas aeronaves 737-9 Max que estavam em solo
- A Boeing distribuiu uma Multi-Operator Message às operadoras do 737 Max 9, repassando os critérios de inspeção necessários para cumprir a diretriz de aeronavegabilidade emergencial da FAA de 6 de janeiro
- O NTSB recuperou a tampa separada da aeronave envolvida no acidente da Alaska, mas ainda não divulgou se uma divergência de instalação foi a causa do incidente
Problemas na porta-tampão confirmados na United e na Alaska
- A United Airlines inspecionou sua frota de Boeing 737 Max 9 após o incidente de despressurização rápida ocorrido em uma aeronave do mesmo modelo da Alaska Airlines e encontrou parafusos soltos e outros componentes na porta-tampão
- Os componentes com problema foram encontrados em pelo menos 5 aeronaves
- A United informou que, após inspeções preliminares realizadas no sábado, identificou casos que parecem apontar para problemas na instalação da porta-tampão
- O exemplo mais representativo foi o de parafusos que precisavam de reaperto
- A equipe da United Tech Ops afirmou que corrigirá os problemas e devolverá as aeronaves com segurança à operação
- A Alaska Airlines também confirmou relatórios iniciais de manutenção indicando ferragens soltas em algumas aeronaves, após acessar a área em questão nas aeronaves 737-9 Max mantidas em solo
- O comunicado relacionado da Alaska está incluído em uma atualização da empresa
Localização das peças, histórico de manutenção e procedimento de inspeção
- A localização das peças problemáticas encontradas nas 5 aeronaves da United não se limitou a um único ponto
- Em uma aeronave, um parafuso que fixa a dobradiça inferior da porta-tampão não estava completamente assentado, de modo que a arruela do parafuso “podia girar”
- Em outra aeronave, foi encontrado um parafuso solto no encaixe-guia dianteiro superior da tampa
- Em outra, o problema foi identificado no rolete-guia dianteiro, o ponto em que a estrutura da porta se conecta à fuselagem
- Em outra aeronave, um parafuso do suporte da dobradiça inferior na parte de baixo da tampa não estava totalmente apertado
- As 5 aeronaves da United em questão foram entregues entre novembro de 2022 e setembro de 2023, segundo a ch-aviation
- É possível que ainda não tenham passado por uma C check de manutenção pesada, normalmente realizada a cada 4.000–6.000 horas ou a cada 2–3 anos
- A United é, além da Alaska, a única companhia aérea dos EUA a operar o 737 Max 9, e é a maior operadora, com 79 aeronaves
- A Alaska opera 65 aeronaves
- A Boeing distribuiu oficialmente uma Multi-Operator Message às operadoras do 737 Max 9
- A mensagem traz critérios específicos de inspeção para atender à diretriz de aeronavegabilidade emergencial emitida pela FAA em 6 de janeiro
- A Alaska afirmou que, para iniciar as inspeções, a FAA precisa aprovar o procedimento de inspeção da operadora, e a companhia aérea deve preparar instruções e procedimentos detalhados para a manutenção
- A Alaska cancelou cerca de 140 voos na segunda-feira devido à paralisação dos 737 Max 9
- Investigadores do NTSB recuperaram no fim da noite de domingo a tampa que se separou do voo da Alaska a 16.000 pés de altitude
- Não houve feridos no incidente
- Resultados específicos da investigação sobre a porta ou se uma divergência na instalação da tampa causou o incidente ainda não foram divulgados
2 comentários
Parece que ultimamente só chegam más notícias sobre a Boeing.
Opiniões no Hacker News
Achei interessante que a Boeing, pelo menos 8 dias antes do incidente de 5 de janeiro, já havia pedido preventivamente às companhias aéreas que inspecionassem outra parte do 737 MAX, ou seja, a possibilidade de parafusos soltos na área do leme
Ex.: https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-ur...
Infelizmente, parece que a Boeing não sabia que havia outro problema nos parafusos da porta plugue
O conjunto do leme é uma peça móvel, enquanto este painel de porta falsa não é uma peça móvel
Era um carro famoso pela qualidade péssima, mesmo pelos padrões frouxos do Leste Europeu, mas ainda assim aquilo era uma piada, não uma instrução a ser seguida
Do ponto de vista de alguém que trabalhou com inspeção de segurança de voo em aeronaves militares, as fotos incluídas naquele texto parecem completamente absurdas
O fato de aqueles parafusos estarem soltos — e eram parafusos bem grandes — significa que várias pessoas no processo de instalação não fizeram seu trabalho e assinaram dizendo que fizeram
Na manutenção, para cada parafuso torqueado, cada arame de segurança e cada peça instalada, havia alguém da garantia de qualidade acompanhando e verificando
Há algo podre dentro da Boeing
Aqueles mesmos executivos que enfiaram aquela empresa no chão
O peixe apodrece pela cabeça, e esses problemas recorrentes soam como se uma nova cultura corporativa de cortar caminho tivesse se instalado, em vez de priorizar a engenharia
Isso inclui tanto o trabalho feito na Boeing quanto o feito por fornecedores. Vai ser interessante ouvir qual acabou sendo a causa-raiz
Parafusos e parafusos de máquina são bastante interessantes. Como mecânico amador de bicicletas, um dos erros que cometi durante anos foi não aplicar graxa corretamente nos parafusos antes da montagem
Contra a intuição, sem graxa, o parafuso ou parafuso de máquina primeiro agarra no meio da rosca, produzindo um torque alto antes que seja aplicada a tensão correta no sentido longitudinal. O torque é apenas um valor substituto para a tensão; o que realmente prende as peças como pretendido é essa tensão
Ao aplicar graxa, quando o torque para girar o parafuso atinge o valor correto, o parafuso também está no estado de tensão correto, em vez de ter apenas agarrado no meio da rosca
Em muitos projetos de fixadores, é importante que o fixador forneça a tensão, enquanto a carga real seja suportada pelo atrito entre as duas superfícies. Se a tensão for baixa demais, o fixador pode cisalhar; se for alta demais, o fixador pode perder a margem de resistência para suportar carga adicional de tensão
Usar uma chave de torque para atingir a tensão-alvo normalmente tem precisão de apenas cerca de ±30%. Em geral, a margem de projeto comporta isso, mas em aplicações muito críticas, nas quais não é possível deixar essa margem, faz-se calibração com amostras do mesmo material ou medições mais diretas
As medições diretas incluem métodos como fixadores ocos cujo alongamento pode ser medido, medição de alongamento por ultrassom, arruelas com extensômetros ou arruelas/fixadores indicadores de tensão bem projetados
Não estou dizendo que esse projeto exigia métodos tão complexos; dimensionar esses fixadores provavelmente também não teria sido difícil. O mais provável é que tenha havido erro no processo de montagem ou falta de controle
Roscas nesse estado não agarram no meio
Se, por qualquer motivo, a rosca já estiver danificada, a especificação de torque já está errada, porque a rosca não está limpa, desobstruída nem livre de corrosão e graxa. Nesse caso, se você usar a chave de torque como referência, o travamento da rosca danificada pode fazer a chave clicar antes de atingir a tensão adequada, deixando o fixador com tensão insuficiente
Mas isso não significa que a graxa seja um antídoto mágico para essa situação
Com ou sem rosca danificada, se houver graxa, a especificação de torque também está errada. Uma rosca engraxada também não está limpa e seca; como a graxa é lubrificante, a chave de torque pode só clicar depois de ultrapassar a tensão ideal, causando tensão excessiva
Se você mexe em casa com coisas em que metais diferentes ficam continuamente se corroendo, como bicicletas ou carros em regiões com muita ferrugem, poderia ter um equipamento de ensaio Junker como o DIN 65151 e estudar como diferentes graxas afetam isso, talvez até publicar artigos e construir uma carreira com isso
Ou então basta deixar as roscas limpas, desobstruídas e secas, e montar usando uma pasta antigripante sem lubricidade que afete o cálculo da tensão final. A Permatex fabrica produtos assim, e outras empresas também
Em aeronaves, sempre faça exatamente o que o engenheiro mandou. Se o engenheiro estiver errado, pare o que está fazendo e converse com ele
É uma escova de dentes com ímã, então dá para prendê-la em qualquer lugar e ela fica lá
Há um vídeo que mostra como o plug deve ser instalado: https://youtu.be/maLBGFYl9_o?t=540
Alguns parafusos que são soltos ao abrir o plug durante a manutenção têm pinos para impedir que girem, e esse pino também aparece nesta foto: https://x.com/byerussell/status/1744460136855294106?s=46&t=s...
Só que, na mesma foto, outros parafusos críticos que seguram a dobradiça da porta inteira estão frouxos, e esses parafusos parecem originalmente não ter pinos
Fico curioso sobre como, no projeto, eles decidem quando colocar esses pinos. A manutenção do plug foi feita à prova de erro bobo, mas a instalação inicial não?
Durante a produção, a Spirit fabrica a fuselagem do 737 e envia de trem o conjunto especial da porta em estado “semi-instalado”
Também há a descrição de que ele fica “instalado, mas não concluído”
Na fábrica da Boeing em Renton, Washington, normalmente removem essa peça destacável, isto é, a porta não funcional, e carregam equipamentos internos por essa abertura. Depois recolocam a peça e concluem a instalação. Por fim, pressurizam a fuselagem a 150% para verificar se tudo funciona corretamente
Dá para imaginar que possa ter havido uma difusão de responsabilidade sobre quem era responsável por apertar esses parafusos da dobradiça. A Spirit instala o plug em estado “semi-instalado”, e a Boeing remove o plug para carregar o interior e depois o reinstala
Especulando, talvez a Boeing não tenha removido a dobradiça. O plug pode ser retirado sem remover a dobradiça. E se, ao reinstalar, os funcionários da Boeing só tivessem recolocado aquilo que eles mesmos tinham removido? Podem ter apertado os parafusos de prevenção de deslocamento vertical, colocado os pinos e achado que o trabalho estava concluído. Como nunca tinham mexido nos outros parafusos da dobradiça, talvez nem tenham pensado em apertá-los
https://en.wikipedia.org/wiki/Castellated_nut
https://en.wikipedia.org/wiki/Positive_locking_device
É difícil imaginar como uma falha dessas poderia ocorrer apenas porque aqueles parafusos “precisavam estar apertados”. Eles são parafusos travados com pino e parecem trabalhar em cisalhamento, sem função aparente de fixação por aperto
Mesmo que o parafuso estivesse frouxo ou abaixo da especificação de torque, como ele sairia completamente? Quer dizer que, sob carga de cisalhamento, o parafuso foi empurrado até sair? E a mola de elevação não estaria empurrando os pinos superiores para a parte de cima do trilho? Além disso, pelo formato curvo do trilho, parece que quanto mais força para fora é aplicada à porta, mais os pinos tendem a entrar na parte superior do trilho
Parece que há algo diferente acontecendo. Talvez sejam outros parafusos
Pelo menos 5 aviões em uma companhia aérea? Parafusos frouxos são um problema pequeno, ou isso é tão absurdo quanto parece?
Significa que as pessoas foram descuidadas e desleixadas durante a montagem
É como ver uma barata na cozinha. Não é só uma. Você apenas ainda não abriu o resto das paredes
Caso contrário, a única opção que resta não é uma engenharia gerida simplesmente como centro de custos, mas uma engenharia incompetente
Fico me perguntando por que o door plug não é uma porta tipo plug. Ou seja, um projeto em que o painel desejado é instalado por dentro, como uma porta de cabine, e vedado pela diferença de pressão
Esta peça parece mais com uma porta do compartimento de carga. Portas de compartimento de carga normalmente precisam abrir para fora por causa do espaço, mas, neste caso, qual seria a restrição de projeto?
Foi a melhor atualização que vi até agora sobre o acidente do Alaska Max 9
O apresentador é piloto de 777 e mecânico A&P, e o vídeo foi publicado há 2 horas
https://www.youtube.com/watch?v=WhfK9jlZK1o [13:43]
“Sou técnico de aeronaves há 23 anos e nós também operamos Max9. Já abri e fechei esse plug. É preciso lembrar que esses plugs também estão instalados nos modelos de fuselagem alongada de outros 737 NG; não é algo exclusivo do Max. Todos funcionam da mesma forma, e um acidente assim nunca aconteceu. Não estou dizendo que foi isso que realmente ocorreu, mas não consigo ver como esse encaixe poderia se soltar a menos que os 2 parafusos de captura superiores e os 2 parafusos inferiores que atravessam a dobradiça com mola não estivessem instalados. Mesmo que faltasse um conjunto de parafusos, superior ou inferior, e o lado oposto estivesse instalado, não me parece que o plug conseguiria se soltar e cair da aeronave. É só a minha opinião.” - @jeffropenn
Quando acontece um acidente aéreo, é o primeiro lugar que procuro para descobrir “o que aconteceu”
O que acontece agora com o Max 10, que esperava um processo de aprovação rápido…
Fico tranquilo lendo isso enquanto estou em outro modelo de 737 da United, aguardando na pista
https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o é um bom vídeo que explica como os parafusos e a porta deveriam ser montados
Aos 8:44, ele mostra como os 2 parafusos de travamento superiores prendem os pinos de rolete ao trilho superior da porta; aos 10:00, mostra como os 2 parafusos de travamento inferiores se encaixam nos postes da dobradiça deslizante. Aos 13:10, dá para ver a porta tendo sido arrancada de forma limpa, quase sem deixar danos nos pinos de rolete e nos postes inferiores da dobradiça. Também há um comentário dizendo que o mesmo plugue foi usado no 737-900 e que esse modelo não teve esse problema
Fazendo uma especulação de sofá, o que efetivamente mantém a porta presa aos pinos de rolete e às dobradiças inferiores são apenas 4 parafusos. Não parece ser simplesmente um caso de alguém ter esquecido de apertar os parafusos. Como usam porcas castelo, se não tivesse sido aplicado torque, teriam sobrado contrapinos
Esses parafusos parecem bem pequenos, provavelmente de diâmetro M12 ou menor, e estão sujeitos a fortes esforços de cisalhamento. No caso dos pinos de rolete superiores com parafusos de travamento, a estrutura é de dois cilindros em ângulo reto encostando um no outro, então uma força de compressão extrema fica concentrada em um ponto muito pequeno
Minha hipótese é que, para economizar custos, trocaram por parafusos inadequados ou mais macios, e eles podem ter cisalhado ou corroído. Se um cisalha, a carga se distribui rapidamente para os outros 3 parafusos, e todos podem cisalhar. Essa hipótese também pode bater com o texto original sobre a UA. “Parafusos frouxos” não significa necessariamente “não apertaram as porcas e a garantia de qualidade foi ruim”; pode ser indício de que todos os parafusos de travamento começaram a entortar ou cisalhar
Fixadores frequentemente cisalham quando não há tração suficiente e falta atrito. Mas, neste caso, vendo o vídeo, pelo menos alguns fixadores não parecem ter carga de aperto entre as peças, e esses fixadores basicamente funcionam apenas como pinos
Há peças separadas de “batentes” que limitam o movimento do plugue, mas, ao que parece, devem ser peças flexíveis ou complacentes. O vídeo menciona “pinos de rolete”, que na porta são usados junto com um mecanismo de came
A combinação de batentes e pinos de rolete/porta/mecanismo de came seguraria a porta firmemente, mas a combinação de batentes e plugue/pinos talvez não
No desenho, todos os 6 graus de liberdade do plugue podem até estar restringidos, mas, em princípio, uma almofada complacente pode permitir esforços de cisalhamento ou folga nos fixadores, levando a uma falha no fim
Se a solução final obrigatória não incluir algum encaixe copo/cone que prenda o plugue com mais segurança, ou uma peça em formato de cunha, eu como o meu chapéu