- Enquanto a participação de SUVs e picapes crescia nos Estados Unidos, a queda nas mortes de pedestres se inverteu por volta de 2009, e o aumento do tamanho dos veículos é apontado como uma causa importante
- Desde então, o número de pedestres mortos por ano aumentou cerca de 75%, e estima-se que, se o tamanho dos veículos tivesse permanecido semelhante ao de 25 anos atrás, cerca de 200 a 400 pessoas por ano não teriam morrido
- Capôs mais altos, em vez de lançar o pedestre sobre o capô, atingem o tórax e o empurram para o chão, aumentando a letalidade
- Com o crescimento das colunas A e dos retrovisores laterais, os pontos cegos em conversões à esquerda ficaram maiores, e em algumas picapes populares eles quase dobraram desde o fim dos anos 1990
- Tecnologias como frenagem automática de emergência podem reduzir ferimentos, mas ainda têm limitações em condições comuns como mau tempo, sombras, alta velocidade, carrinhos de bebê e pedestres do tamanho de crianças
Aumento das mortes de pedestres e veículos maiores
- Nos Estados Unidos, a segurança dos pedestres melhorou de forma constante durante décadas, mas a tendência se inverteu por volta de 2009
- Desde então, o número de pedestres mortos por ano aumentou cerca de 75%
- Na maior parte de outros países ricos, não houve aumento semelhante, o que torna difícil explicar o fenômeno apenas com smartphones
- Direção alcoolizada e direção distraída receberam grande atenção do público e dos formuladores de políticas, mas o aumento contínuo do tamanho dos veículos foi relativamente menos examinado
- A análise de dados federais, do setor e de dimensões de veículos mostrou que o crescimento das picapes grandes e dos SUVs é um fator importante no aumento das mortes de pedestres
- Se o tamanho dos veículos tivesse permanecido quase o mesmo nos últimos 25 anos, estima-se que cerca de 200 a 400 pedestres por ano não teriam morrido
- Isso equivale a cerca de 10% do aumento recente nas mortes de pedestres
Como capôs altos mudam o resultado das colisões
- O primeiro motivo pelo qual veículos grandes são mais letais é a altura do capô
-
Diferença de colisão entre sedãs e picapes
- Em simulações de colisão a 20 mph, um sedã comum atinge o pedestre abaixo do centro de gravidade, principalmente nas pernas, empurrando-o para cima do capô
- O capô é projetado para absorver impacto, por isso, embora pareça dramático, muitas vezes é relativamente mais seguro do que outros resultados de colisão
- Picapes modernas têm capôs com altura média próxima de 4 pés, atingindo a região do peito do pedestre
- O pedestre cai no asfalto, e não sobre o capô, aumentando a chance de ser atropelado pelo veículo
-
Risco maior para pedestres mais baixos
- A altura média dos homens nos Estados Unidos é de 5 pés e 9 polegadas, e hoje a altura média do capô de um carro de passeio é de cerca de 3 pés
- Pessoas com menos de 5 pés e 6 polegadas correspondem a cerca de metade dos adultos americanos de hoje
- Essas pessoas, assim como a maioria das crianças, têm grande chance de serem empurradas para o chão por capôs altos
Coluna A e retrovisores laterais ampliaram os pontos cegos
- O capô de uma Chevrolet Silverado modelo 2021 tem cerca de 47 polegadas de altura, e um capô alto cria um grande ponto cego à frente do motorista
- O grande ponto cego não é resultado apenas do capô
- A coluna A, que protege os ocupantes em capotamentos, também ficou mais grossa à medida que os veículos cresceram
- A coluna A do lado do motorista limita bastante a visão durante conversões à esquerda
- Retrovisores laterais grandes também ampliam os pontos cegos
- Um scanner 3D foi usado para comparar quatro picapes comuns de hoje com modelos dos anos 1990 ou do início dos anos 2000
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Os pontos cegos dessas picapes populares cresceram muito desde o fim dos anos 1990
- O ponto cego da Silverado quase dobrou
- Sierra e Tacoma tiveram aumento de cerca de 60%
- A F-150 teve aumento de cerca de 25%, o menor entre elas
O risco nas conversões à esquerda visto em acidentes reais
- Em Colorado Springs, Charlene McAlister, de 76 anos, morreu após ser atingida por uma Ram 1500 TRX que fazia uma conversão à esquerda
- McAlister tinha quase 5 pés de altura, e o capô da picape tinha pelo menos 4 pés de altura
- O motorista disse depois que não a viu, e registros do tribunal indicam que o capô grande e o retrovisor lateral podem ter bloqueado sua visão
- O Insurance Institute for Highway Safety afirmou no ano passado que veículos com grandes pontos cegos têm probabilidade significativamente maior de atingir pedestres durante conversões à esquerda
- Em uma demonstração da Forensic Rock, uma Silverado modelo 2021 ocultou completamente um boneco de pedestre no ponto cego da coluna A ao fazer uma conversão à esquerda
- Quando o mesmo teste foi feito com uma Silverado modelo 1998, a coluna A também inicialmente ocultou o pedestre, mas, por ser menor, permitia vê-lo melhor
- Em 2016, no condado de Jefferson, no Colorado, a enfermeira Margaret Lacey, de 57 anos, morreu após ser atingida na faixa de pedestres por uma Ford Excursion em uma conversão à esquerda
- Um especialista em reconstrução de acidentes concluiu que a coluna A bloqueou a visão do motorista
- O capô da Excursion modelo 2002 já era grande para a época, mas hoje estaria em um nível comum, com quase 4 pés de altura, atingindo a altura do peito de Lacey
A lógica de lucro e o marketing que impulsionaram os veículos grandes
- Hoje, SUVs e picapes são vendidos com a promessa de mais assentos, espaço, segurança, potência, sensação de domínio e status
- Segundo Mark Wakefield, da AlixPartners, esses veículos respondem por quase todo o lucro da indústria automobilística dos Estados Unidos
- Ford e GM vêm dizendo há quase 10 anos em seus relatórios anuais que sua rentabilidade depende de SUVs e picapes maiores
- Veículos grandes muitas vezes não custam muito mais para fabricar do que sedãs, porque o custo adicional de matérias-primas é relativamente baixo e eles costumam ser produzidos em fábricas eficientes
- Os consumidores, porém, pagam uma diferença de preço muito maior
- Segundo a Cox Automotive, o preço médio de tabela de uma picape full-size é de US$ 70 mil, o dobro de um sedã
- Alguns consumidores ainda pagam mais por “lift kits”, que elevam a suspensão
- A Ford vendeu mais de 1 milhão de sedãs e outros carros de passeio nos Estados Unidos em 2017, mas cinco anos depois esse número caiu para menos de 100 mil
- O marketing de picapes e SUVs mira grupos psicológicos e sociais específicos
- Alguns caminhões destacam a masculinidade com expressões como “aggressive appearance” e “piercing glare”
- Frank Hanley, da JD Power, disse que a percepção de dirigir os maiores veículos está ligada à sensação de ser o “king of the road”
- Nicole Gayney, que trabalhou na Ford, disse que a imagem buscada era a do herói do bairro para os homens e da cuidadora da comunidade para as mulheres
Regras de proteção ao motorista que deixaram pedestres mais vulneráveis
- Em 2009, a NHTSA passou a exigir que o teto dos veículos suportasse três vezes o peso do veículo, após casos em que motoristas foram esmagados em capotamentos
- Muitos fabricantes adotaram colunas A mais grossas
- James Forbes, ex-gerente de engenharia de longa data da Ford, disse que ele e colegas sabiam que colunas A mais grossas reduziam a visão do motorista
- Os motoristas ficaram mais seguros, mas os pedestres ficaram mais vulneráveis, e Forbes considera que a segurança passou a favorecer fortemente os proprietários dos veículos
- Em novembro de 2022, pesquisadores do Volpe Center, do Departamento de Transportes, informaram à liderança do departamento e da NHTSA que veículos grandes e grandes pontos cegos matam centenas de pedestres e ciclistas por ano e ferem milhares
- Os pesquisadores esperavam que os reguladores analisassem medidas de resposta
- Um alto funcionário da NHTSA contestou os dados e afirmou que a tecnologia de detecção de pedestres já está melhorando a segurança
- A reunião terminou sem um plano de ação
Potencial e limites das tecnologias automáticas de segurança
- As montadoras afirmam que novas tecnologias para detectar e evitar pedestres, especialmente sistemas que freiam automaticamente, podem melhorar muito a segurança
- Bill Grotz, porta-voz da GM, citou um estudo recente segundo o qual o front pedestrian braking dos veículos da G.M. reduziu a frequência de ferimentos em 35%
- A NHTSA deposita expectativa em sistemas automáticos de prevenção de colisões
- O porta-voz Sean Rushton disse que essas tecnologias estão reduzindo acidentes e mudando de forma fundamental o cenário de risco
- Muitos especialistas acreditam que a tecnologia não pode substituir completamente a visão direta do motorista
- Em testes do Insurance Institute for Highway Safety, os sistemas de frenagem automática de muitos veículos grandes não conseguiram evitar colisões de forma consistente
- Os manuais de alguns veículos populares alertam que tecnologias de segurança podem falhar em condições comuns
- mau tempo
- alta velocidade
- sombras na via ou piso irregular
- quando o pedestre está correndo
- quando está empurrando um carrinho de bebê
- quando o pedestre não está em pé de forma ereta
- quando se trata de um pedestre pequeno, do tamanho de uma criança
A escala das mortes estimada por modelo estatístico
- O governo dos Estados Unidos não deu muita atenção ao impacto do tamanho dos veículos na segurança dos pedestres, e os reguladores federais não coletam muitos dados sobre altura de capôs
- A análise combinou dados de dimensões de veículos da Expert AutoStats com dados de registro de 2002 a 2024 da S&P Global para examinar a forte mudança na composição da frota americana
- Houve migração dos carros de passeio tradicionais para SUVs e picapes
- O número de veículos com capôs acima de 50 polegadas, como Ford F-250 e Chevrolet Silverado 2500, aumentou mais de cinco vezes desde 2002
- Foi construído um modelo estatístico para medir o efeito do tamanho do veículo na letalidade das colisões
- Foram usadas amostras de colisões registradas pela polícia no NHTSA Crash Report Sampling System entre 2016 e 2024
- A análise foi restringida a acidentes com um único veículo e um único pedestre
- Caminhões comerciais, motocicletas e colisões em marcha a ré foram excluídos
- Restaram cerca de 6 mil casos
- A regressão logística levou em conta limite de velocidade, mau tempo, iluminação, presença de álcool, ano do acidente, ano-modelo do veículo, contexto urbano e sexo e idade de pedestre e motorista
- A altura do capô foi um preditor estatisticamente significativo da morte de pedestres
- o p-value foi 0,003
- cada aumento de 1 polegada na altura do capô foi associado a um aumento estimado de 2,8% nas chances de morte do pedestre
- Estima-se que o aumento da altura dos capôs entre 2016 e 2024 tenha causado cerca de 3 mil mortes
- No primeiro cenário contrafactual, calcula-se que seria possível salvar 306 a 377 vidas por ano, totalizando 3.077 vidas
- No segundo cenário, com 10 mil simulações, calcula-se que seria possível salvar 222 a 361 vidas por ano, totalizando 2.624 vidas
- Essa estimativa é conservadora em vários aspectos
- Não inclui acidentes ocorridos fora da base federal de dados, como em estacionamentos, acessos de garagem e vias privadas
- Estima-se que, também nesses acidentes fora da via pública, centenas de pedestres morram por ano, e esse número está aumentando
1 comentários
Comentários do Hacker News
No estado de WA, aprovaram recentemente uma lei sobre bicicletas elétricas/motocicletas elétricas, com o objetivo de lidar com o problema de adolescentes bem jovens andando pela cidade em bicicletas elétricas parecidas com mobiletes, em alta velocidade e muitas vezes de forma imprudente
A lei em si é razoável, mas o peso e a medida diferentes aplicados a bicicletas e carros ficam evidentes
Quando surge um risco com bicicletas, rapidamente criam uma lei que na prática proíbe aquele tipo de bicicleta para esse tipo de usuário
Já no caso de caminhonetes enormes e SUVs matarem pessoas, todo mundo sabe disso, mas quase nada é feito
Mesmo que uma lei passe, é óbvio que os veículos já existentes seriam tratados como exceção, e não haveria nenhuma proibição geral dos veículos ou motoristas atuais
Se proibissem SUVs e caminhonetes já existentes, milhões de pessoas surtariam dizendo que seus direitos de dirigir carros capazes de matar pedestres foram violados
Motocicletas exigem registro, seguro e habilitação com endosso para moto, então isso parece razoável
A lei anterior sobre bicicletas elétricas se baseava em suposições ultrapassadas sobre tecnologia de baterias e motores
Seria melhor algo mais simples e mais preparado para o futuro, como “se passa de 30 mph no plano e tem motor, é motocicleta”, mas, assim como em código, muitas vezes é mais fácil acrescentar uma lei do que alterar regras existentes
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... texto original: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Quando vejo adolescentes andando de bicicleta elétrica, me parece que as pessoas ficam com medo demais, quando na prática isso parece mais uma reação a jovens simplesmente circulando como jovens fazem
No NextDoor também acontece de algumas pessoas acharem que há problema de gangue só porque alguns jovens estão juntos fazendo piada; já vi isso no meu bairro e foi ridículo
As mortes violentas e incapacitações causadas por SUVs e caminhonetes grandes são, sim, uma crise que a sociedade em geral ignora
Uma vez chamei esses capôs altos de “gender affirming” e me responderam que isso era provocativo e atrapalhava convencer os outros, mas eu acho justamente o contrário
Se não começarmos a dizer a verdade sobre essas coisas, nada vai acontecer
A esmagadora maioria do risco recai sobre o próprio ciclista, não sobre quem está ao redor
Já o fato de que os automóveis são uma das principais causas de morte neste país, e de que muitas vezes o dano recai sobre outras pessoas, não faz ninguém sequer piscar
Brechas nas regras de segurança e emissões criaram essa situação: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Mesmo sem contar guerras no exterior por petróleo, danos climáticos e impactos à saúde, ainda assim subsidiamos combustíveis fósseis em cerca de 900 bilhões de dólares por ano
O combustível deveria ser muito mais caro, algo em torno de 15 dólares por galão
Se tivesse o preço correto, o mercado eliminaria os veículos gigantes de uso pessoal e recreativo
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Eles têm lobistas poderosos e muito dinheiro para publicidade, então frequentemente conseguem fazer parecer que posições contrárias ao transporte público e aos pedestres são mais populares do que realmente são
Eu gostaria de ver um movimento genuinamente popular por impostos ou pedágios baseados no peso bruto do veículo ou no comprimento do veículo
Haveria uma oposição enorme de interesses especiais, mas acho que, no ambiente certo, isso poderia dar certo
Também daria para apresentar isso não como imposto sobre veículos grandes, mas como reembolso para veículos pequenos
Nos EUA, o número de pedestres mortos todos os anos por motoristas de carros e caminhões é mais de uma ordem de grandeza maior do que o de mortes em tiroteios em massa
É um problema enorme e, ainda assim, recebe desproporcionalmente pouca atenção
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Ignoram faixas de pedestres, tentam passar correndo, avançam lentamente em placas de pare, não usam seta, fazem retorno ilegal e ignoram até as práticas de ultrapassagem
Isso contrasta com lugares como a maior parte da Europa, onde a prova de direção é rigorosa, dura 45 minutos e você pode reprovar por detalhes pequenos
Felizmente, onde moro agora a infraestrutura para pedestres é razoável, mas me preocupo mais em me envolver num choque fatal aleatório enquanto dirijo do que quando estou andando
Proibir conversão à direita no sinal vermelho também não seria uma má ideia
Muitas vezes quase fui atingido por carros virando à direita sem nem olhar, porque um carro parado na faixa de seguir em frente bloqueava a visão
Pelo menos dirigir embriagado é tratado com seriedade
É uma das poucas infrações que podem levar ao cancelamento imediato do visto, e sei que no Canadá é parecido
Parece difícil comparar de forma significativa, porque são categorias tão diferentes de morte
O número de mortos no 11 de Setembro e em todos os sequestros de avião é muito menor do que o número de mortos em qualquer ano por acidentes de carro ou por armas de fogo
Mesmo assim, quase não fazemos nada sobre acidentes de carro ou armas, e gastamos US$ 180 bilhões na TSA para salvar 0 vidas
Depois ainda revertimos coisas como exigências de vacinação, fazendo com que mais pessoas morram, principalmente crianças
Carros e caminhões são necessários para vários fins, e embora a maioria concorde que quase ninguém precise de uma picape ou de um Unimog, há pessoas e empresas que realmente precisam
A capacidade de se deslocar rapidamente é central para a vida moderna, e já é assim há muito tempo
Em contrapartida, tiroteios em massa não são um motor econômico ou pessoal da liberdade, não são um produto intencional do sistema que produz esses eventos e são uma distorção relativamente moderna
É natural que as pessoas se preocupem mais com violência aleatória, que em muitos outros países parece inexistente ou muito menor, do que com acidentes inevitáveis
Muitas vezes também se apresenta “veículo contra pedestre” como se fosse basicamente sempre um acidente do lado do motorista ou do veículo, e pode ser, mas nem sempre
Também é fato que cerca de 30% dos pedestres envolvidos nesses acidentes têm concentração de álcool no sangue acima do limite legal
Semáforos mal projetados ou mal administrados, sistemas de segurança viária e outros fatores também têm participação
Não é um problema simples do tipo “vai trabalhar de bicicleta, idiota”
Estatísticas recentes mostram que as mortes de pedestres estão caindo
Houve uma tendência de alta desde 2009, mas agora está voltando a cair, possivelmente como resultado de enfrentar parte dos problemas mencionados acima, ou do declínio dos SUVs gigantes, ou porque smartphones e tecnologias embarcadas nos carros deixaram de incentivar tanto o uso do celular nas vias
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Isso é desvio de foco
Mesmo usando um critério extremamente idiota e abrangente como “3 ou mais feridos”
Se você define tiroteio em massa por esse critério, o número de mortos mais comum é 1
O problema é que outros países também mostraram quase a mesma tendência de participação de mercado migrando para veículos maiores, mas as mortes de pedestres continuaram caindo
John Burn-Murdoch tratou disso em profundidade no FT alguns anos atrás
As explicações comumente dadas para o fato de as estradas dos EUA continuarem tão letais costumam focar em fatores estruturais amplos, como tamanho dos veículos ou tempo ao volante, mas ao examinar as evidências isso pode estar errado
A melhora do ano passado é um exemplo representativo
Dois fatores frequentemente apontados para o fraco desempenho dos EUA — o aumento da distância total percorrida pelos americanos e o crescimento do tamanho dos veículos — pioraram, e ainda assim as colisões fatais diminuíram
Como evidência de que não são o fator dominante, Canadá, Austrália e Nova Zelândia também seguiram uma trajetória parecida com a dos EUA no tamanho dos veículos, mas isso não levou a um salto nas mortes
Há também a teoria de que o aumento da população em situação de rua nos EUA elevou as mortes de pedestres, e estudos recentes de fato indicam um aumento claro nas mortes ligadas ao trânsito entre pessoas sem moradia, mas isso explica apenas uma pequena parte do aumento total
Em vez disso, o fator subestimado parece não ser o carro americano, mas o motorista americano
O fator decisivo parece ser a diferença de atitude em relação à segurança: americanos têm o dobro de probabilidade de dizer que é aceitável usar o celular enquanto dirigem em comparação com canadenses ou europeus
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
É lamentável que a matéria do NYT não traga absolutamente nada sobre os fatos relativos ao total de mortes no trânsito
Para registrar um fato, as mortes de ocupantes mostram uma tendência clara de queda
As mortes de pedestres estão aumentando, mas o total de mortes ainda segue em tendência de queda, e não acho que seja preciso defender que o número total importa mais do que o subconjunto dos pedestres
Há multas pesadas, e a fiscalização é feita tanto por pessoas quanto por câmeras
É um sistema excelente e sem dúvida deve ter salvado vidas
Dirigir não é algo que exija multitarefa
Em especial, é improvável que a Europa chegue aos mesmos números
Tente estacionar uma Ford F-900 Testosteroneo em Rome ou Paris
Quero iniciar ou contribuir para algum esforço filantrópico que enfrente a corrida armamentista das picapes e SUVs
Pelo menos nos EUA, acho que o caminho mais forte passa por ações judiciais melhores e por responsabilização criminal direta dos proprietários por direção imprudente, como uso de celular, excesso de velocidade e lift kits ilegais
Gostaria de saber se alguém conhece alguma ONG ou organização para a qual eu possa doar e que esteja fazendo avanços significativos nisso
Pelos dados, a introdução do iPhone em 2007 explica melhor o aumento das mortes de pedestres do que caminhões pesados e SUVs: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Todo o mérito dessa análise é de um usuário do Reddit; aqui estou apenas resumindo
Caminhões e SUVs vêm ficando mais pesados de forma constante desde 1980, mas as mortes de pedestres caíram continuamente de 1980 até 2009
O aumento no tamanho dos caminhões foi muito maior entre 1980 e 2009 do que depois de 2009, mas nesse período as mortes de pedestres caíram quase pela metade
O estudo do NYT que fundamenta esta matéria reconhece que as mortes de pedestres caíram pela metade entre 1980 e 2009, mas não aproveita essa informação adequadamente
O problema é que o tamanho dos veículos também cresceu em outros países, e países como Canadá e Austrália têm participação de mercado de veículos grandes quase parecida, mas não tiveram um salto nas mortes de pedestres
Os grandes fatores são o uso de celular e a questão dos sem-teto
O uso de celular é mais disseminado entre motoristas nos EUA, e há dados mostrando isso
Pessoas em situação de rua estão dramaticamente sobre-representadas nas mortes de pedestres nos EUA, e sua população cresceu bastante no país na última década
Ainda assim, o fator maior parece ser a atitude
Americanos têm o dobro de probabilidade de dizer que usar celular ao volante é aceitável em comparação com europeus ou canadenses
Não há prova conclusiva para um único fator, mas o tamanho dos veículos é um dos fatores menos convincentes
Ser atropelado por um carro de 4.000 libras ou por uma picape de 8.000 libras importa menos do que a velocidade do veículo
Basta lembrar das aulas de física do ensino médio
Este post de blog parece ser a melhor análise aprofundada dos dados: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Isso explica a maior parte da redução nas mortes de pedestres
O tamanho dos caminhões aumentou de forma constante, mas nas décadas de 1980 e 1990 eles representavam uma parcela muito menor dos veículos nas ruas, então seu impacto na taxa de mortalidade de pedestres não era tão grande quanto hoje
Em 1980, caminhões eram cerca de 1/5 das vendas de veículos novos; em 1990, cerca de 1/3; em 2000, um pouco menos de 50%; e em 2010, um pouco mais de 50%
Por volta de 2017, 2/3 já eram caminhões, e em 2023 passaram para cerca de 4/5
Nesses números, SUVs contam como caminhões
Como esses números são de vendas de veículos novos, a mudança na proporção real de caminhões nas ruas aparece com atraso em relação à mudança na proporção das vendas
Dá para inferir se celulares ou o tamanho dos veículos têm maior responsabilidade comparando lesões e mortes
Celulares tenderiam a aumentar as mortes principalmente por elevar o número de acidentes, enquanto caminhões/SUVs grandes tenderiam a aumentar as mortes por tornar os acidentes mais letais
Se celulares fossem a causa, lesões e mortes deveriam aumentar em grau semelhante; se veículos grandes fossem a causa, as mortes deveriam subir mais do que as lesões
Na prática, as mortes aumentaram muito mais do que as lesões: 80% contra 15%
Isso sugere que o tamanho é um fator muito mais importante
Uma métrica melhor seria a proporção com altura de grade dianteira que bloqueia a visão de um pedestre de estatura média, mas isso não é fácil de definir de forma limpa
Quando eu dirigia uma Ranger dos anos 2000, pelo menos dava para ver bem um adulto passando na frente
Mesmo ela sendo maior que uma picape Toyota de 1980
Em um veículo mais leve, a chance de sobreviver seria maior
Acho estranho este trecho: “estima-se que, se o tamanho dos veículos tivesse permanecido praticamente o mesmo nos últimos 25 anos, cerca de 200 a 400 pedestres por ano não teriam morrido. Isso equivale a cerca de 10% do aumento recente nas mortes de pedestres”
A própria matéria diz que, se o tamanho dos veículos tivesse permanecido igual, só teria “salvo” 10% do aumento, então isso não contradiz diretamente o título?
Claramente há mais de uma causa, e intuitivamente me parece que o aumento do uso de smartphones tanto por motoristas quanto por pedestres é ainda maior
Fico me perguntando se um dia usar smartphone ao volante vai receber um estigma e punições semelhantes aos de dirigir bêbado
É difícil argumentar que isso não deveria acontecer, e às vezes é bem assustador pensar que, se alguém na pista contrária estiver distraído com o celular, eu posso acabar envolvido numa colisão frontal a mais de 60 mph
A culpa não é de quem citou, e sim do NYT por ter escrito assim
Uma explicação mais precisa pode ser encontrada na seção de metodologia no fim da matéria
Os “200 a 400” vêm de um modelo que reduz a altura do capô em colisões já existentes
Mas a matéria diz que há dois motivos pelos quais veículos maiores são mais letais
O capô é mais alto e o ponto cego é maior
O modelo do NYT aparentemente não inclui como pontos cegos maiores provocam mais colisões
Então eles não deveriam ter dito que a estimativa de 200 a 400 trata do aumento do “tamanho” dos veículos; na prática, ela modela só uma dimensão desse aumento
Esse número provavelmente também seria considerável
Por exemplo, usar ilegalmente o celular ao dirigir pode render multa de US$ 1.251 e 4 pontos na carteira
Com teor alcoólico no sangue de 0,05 ou mais e menos de 0,10, a punição é suspensão da carteira por 1 a 9 meses e multa de US$ 2.336
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Pelo que li, um título mais preciso seria: “Desde 2009, as mortes de pedestres aumentaram 75%. Caminhonetes gigantes e SUVs são uma das razões”
Além de serem perigosos, quando vou ao mercado do bairro fico extremamente irritado porque, em 50% das vagas, caminhonetes gigantes e SUVs ficam avançando sobre a calçada ou a faixa de circulação, ou literalmente ocupando toda a largura da vaga
Não entendo por que as pessoas compram esses veículos para, em 99% do tempo, só rodarem de leve pelo bairro
Há muito tempo penso que veículos grandes, só pelos dados estatísticos, deveriam exigir requisitos de habilitação mais altos
As estatísticas mostram que veículos grandes são desproporcionalmente perigosos para outros veículos e para as pessoas, então o sistema de habilitação deveria acompanhar isso
Existe habilitação para moto, então por que não existe habilitação para SUV?
Da mesma forma, as punições e restrições também deveriam ser maiores, o limite de alcoolemia deveria ser mais baixo, e as multas deveriam ser mais altas
Se você quer dirigir um veículo grande, tudo bem, mas deve pagar esse custo e fazer o que for necessário para proteger os outros das consequências da sua escolha
Eu não deveria ter que pagar pelos custos da sua decisão
Esse é um princípio básico que motoristas de veículos grandes convenientemente ignoram quando acreditam que sua “liberdade” está acima do meu direito à vida
Já existem habilitações para veículos pesados, como class B e A
Motocicletas têm habilitação separada porque as considerações de condução são diferentes
Se seguirmos de fato as estatísticas, veremos que o tamanho do veículo explicou apenas 10% do aumento
Para fazer a maior diferença, é preciso focar nos outros 90%
Pela mesma lógica, seria melhor elevar a formação e os requisitos de exame para todos os motoristas, o que teria efeito sobre toda a população que dirige, e não apenas sobre um segmento específico
As punições deveriam ser as mesmas para o resultado
Não há motivo para ser diferente se um ciclista me mata ou se um caminhão semi-reboque me mata
Até grupos como a MADD se opõem a um limite de alcoolemia mais baixo
Os dados indicam que o nível atual é apropriado, e reduzi-lo faria mais gente simplesmente ignorá-lo
Ninguém está dizendo que você deve pagar pelo custo da decisão de outra pessoa
Se entrarmos na questão do seguro, a conversa se complica, já que carros esportivos e EVs caros elevam os custos para todos os motoristas
Além disso, um veículo grande por si só não viola o direito à vida de ninguém, embora a imprudência de alguém possa violá-lo
Isso vale para veículos com peso bruto total acima de 26.000 libras ou coisas como ônibus escolares
Alguns sites só de teoria online cobram até 300 dólares, mas muitos estados, talvez todos, exigem formação prática certificada e formação teórica, com custo de 4 mil a 5 mil dólares
Desde fevereiro de 2022, todos que tiram CDL precisam fazer esse curso
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Quanto à parte de que o limite de alcoolemia e as multas deveriam ser mais rígidos, isso já é assim
Certamente caminhões grandes não pagam corretamente pelo custo do dano que causam à superfície das vias
O dano à estrada é proporcional ao cubo da velocidade e à quarta potência da carga por eixo
Portanto, um semi-reboque de 80.000 libras causa 4.096 vezes mais dano do que um SUV de 4.000 libras na mesma velocidade
A conta é 80.000/5 = 16.000 libras por eixo, 4.000/2 = 2.000 libras por eixo, (16/2)^4 = 4.096
Eu trabalhava no equivalente ao DMV estadual e ao departamento de rodovias
“Dirigir um veículo motorizado comercial (CMV) exige um nível mais alto de conhecimento, experiência, habilidade e capacidade física do que o necessário para dirigir um veículo não comercial. Para obter uma carteira de motorista comercial (CDL), o candidato deve passar em testes de habilidades e conhecimento voltados a esses padrões mais elevados. Além disso, o titular de uma CDL está sujeito a padrões mais altos, independentemente do tipo de veículo motorizado que estiver dirigindo em vias públicas. Infrações graves de trânsito cometidas por um titular de CDL podem afetar sua capacidade de manter a qualificação para a CDL”
Fico curioso sobre como se comparam os resultados quando um pedestre é atingido por um SUV grande e por um semi-reboque
Isso parece uma das partes mais imediatas, óbvias e absurdas de todo o sistema: permitir que as pessoas dirijam, sem qualquer qualificação, coisas que elas não deveriam dirigir
É uma loucura
Pessoalmente, acho que qualquer coisa acima de 2.000 kg deveria exigir habilitação de caminhão, com reexame a cada 5 anos
Esse é apenas um dos motivos, e uma parte relativamente pequena
“Estimamos que, se o tamanho dos veículos tivesse permanecido praticamente o mesmo nos últimos 25 anos, cerca de 200 a 400 pedestres por ano não teriam morrido. Isso representa cerca de 10% do aumento recente nas mortes de pedestres”
Então talvez 10% não deva ser visto como pouco, mas como algo grande
Vale a pena ler o artigo interativo do Times
Excelente trabalho: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Como alguém que recentemente teve dores nas costas, eu realmente gostaria que meu próximo carro fosse um em que eu não precisasse me esforçar para olhar além daquela coluna em cada cruzamento