A paixão dos americanos por carros grandes está matando eles
(economist.com)- A análise da The Economist de cerca de 7,5 milhões de colisões entre dois veículos em 14 estados entre 2013 e 2023 mostra que os SUVs e picapes mais pesados dos EUA, em vez de apenas protegerem seus ocupantes, aumentam muito mais as mortes entre os ocupantes de outros veículos
- À medida que o peso do veículo aumenta, o risco para os ocupantes do próprio carro cai, mas o veículo se torna mais letal para o outro lado; os veículos do 1% mais pesado causam mais de 12 mortes em outros carros para cada 1 vida salva no próprio veículo
- Na análise de regressão, quando o outro veículo era 1.000 lb mais pesado, a probabilidade de morte aumentava em 0,06 ponto percentual; em comparação com a probabilidade média de morte de 0,09% em colisões entre dois veículos, isso eleva a chance de morte em 66%
- O peso médio dos carros novos nos EUA já passou de 4.400 lb, e em 2023 os veículos com mais de 5.000 lb representaram 31% dos carros novos, acima dos 22% de cinco anos antes
- O sistema atual de impostos e de avaliação de segurança não reflete adequadamente os danos causados por veículos pesados a terceiros, e a transição para veículos elétricos pode aumentar ainda mais o peso dos carros por causa das baterias
A diferença de mortalidade criada por colisões entre carros grandes e pequenos
- Em 3 de junho de 2024, em Grand Forks, no estado de North Dakota, Nicole Louthain e sua filha de seis anos, Katarina, estavam paradas em um Ford Focus quando foram atingidas por trás por uma picape Ram 3500 “heavy duty” de 7.000 lb
- O Ford Focus pesa cerca de 3.000 lb, enquanto a Ram 3500 pesa cerca de 7.000 lb, uma diferença grande de massa
- Travis Bell não se feriu, Nicole Louthain sofreu ferimentos graves e Katarina morreu dois dias após ser levada ao hospital
- Documentos judiciais dizem que Bell estava alcoolizado
- Nos EUA, acontecem cerca de 10 mil colisões traseiras por dia, mas esse caso mostra como o desequilíbrio de peso entre veículos pode ser letal
- Em uma colisão, pelas leis da física, o veículo mais pesado normalmente leva vantagem
- Há 30 anos, quando um carro de passeio colidia com uma picape ou SUV, a chance de morte do motorista do carro era cerca de 4 vezes maior
- Ainda hoje, motoristas de carros de passeio morrem cerca de 3 vezes mais
Antes o problema eram os carros leves; hoje o problema são os carros pesados demais
- Já nos anos 1960, havia o problema da incompatibilidade entre veículos: um Mini Cooper de 1.400 lb dividia a estrada com um Cadillac Fleetwood de 5.000 lb e um Lincoln Continental de 5.500 lb
- Na época, a segurança dos carros leves era alvo de críticas maiores do que a dos carros pesados
- Em 1969, o National Highway Safety Bureau fez testes de colisão com “mini-cars” de menos de 1.000 lb, como o Subaru 360 e o King Midget
- Quando batiam em veículos com o dobro do peso, os carros pequenos ficavam completamente amassados
- Depois do choque do petróleo dos anos 1970, o Congresso introduziu padrões de eficiência de combustível, e os veículos encolheram rapidamente
- Em dez anos, os carros de passeio perderam 1.000 lb e os caminhões, 500 lb
- O gasto com combustível caiu, mas as mortes no trânsito aumentaram
- Um estudo de 1989 da Brookings Institution e da Harvard School of Public Health estimou que a redução de tamanho e peso nos anos 1970 e 1980 aumentou o número de mortes em 14% a 27%
- Um relatório de 2002 do National Research Council concluiu que o downsizing da frota americana levou a milhares de mortes desnecessárias
O dano externo que ficou evidente após a expansão dos SUVs
- Entre 1990 e 2005, a participação de mercado dos SUVs nos EUA subiu de 6% para 26%, e o peso médio dos carros novos passou de 3.400 lb para quase 4.100 lb
- Veículos maiores e mais pesados oferecem, de fato, vantagens de segurança para seus ocupantes
- Adrian Lund, do IIHS, disse em 2011 que uma das razões para as estradas terem ficado mais seguras foi o fato de os veículos terem ficado maiores e mais pesados
- O Competitive Enterprise Institute argumenta que veículos grandes “não são o problema, e sim a solução”
- Mas essa proteção adicional transfere o custo para os outros na estrada
- Em 2004, Michelle White estimou que, para cada acidente fatal evitado por um SUV ou picape, surgem 4,3 acidentes fatais adicionais entre outros motoristas, pedestres e ciclistas
- Em 2012, Shanjun Li estimou que, quando um carro de passeio colide com um SUV ou picape em vez de outro carro de passeio, a taxa de mortalidade do motorista aumenta 31%
- Em 2014, Michael Anderson e Maximilian Auffhammer estimaram que, em colisões entre dois veículos, quando um deles pesa 1.000 lb a mais, a taxa de mortalidade do outro aumenta 47%
- O benefício de segurança do peso do veículo tem retornos decrescentes
- Acima de certo peso, massa adicional não aumenta muito a segurança do próprio veículo, mas eleva bastante o dano ao outro
- Brian O’Neill e Sergey Kyrychenko, do IIHS, escreveram que, a partir de certo ponto, veículos pesados tiram mais vidas do que salvam
A análise da The Economist com dados de colisões de 14 estados
- A The Economist reuniu dados de colisões de 14 estados entre 2013 e 2023 para analisar a relação entre peso do veículo e segurança viária
- Foram usados relatórios de acidentes preenchidos pela polícia no local
- Os dados incluíam localização, número de veículos, idade e sexo dos ocupantes, uso do cinto de segurança e tipo de ferimento
- O peso dos veículos foi obtido relacionando o VIN dos relatórios com dados técnicos de veículos da VinAudit
- A base consolidada total tinha cerca de 10 milhões de colisões; após a remoção de dados ausentes, restaram cerca de 7,5 milhões de colisões entre dois veículos e mais de 15 milhões de veículos
- As taxas de mortalidade por peso mostram ao mesmo tempo a autoproteção dos veículos pesados e o dano que causam aos outros
- Os 1% mais pesados pesavam cerca de 6.800 lb e registravam 4,1 mortes entre seus próprios ocupantes a cada 10 mil colisões
- Um veículo de 3.500 lb, o valor mediano da amostra, registrava 6,6 mortes entre seus próprios ocupantes a cada 10 mil colisões
- Os 1% mais leves pesavam 2.300 lb e registravam 15,8 mortes entre seus próprios ocupantes a cada 10 mil colisões
- Em contrapartida, as mortes no outro veículo aumentam muito com o peso
- Os veículos mais pesados registravam 37 mortes no outro veículo a cada 10 mil colisões
- Veículos de peso mediano registravam 5,7, e os mais leves, 2,6
- A análise de regressão também encontrou efeito do peso mesmo após controlar fatores de viés potenciais
- Foram controlados o peso em ordem de marcha do próprio veículo, idade e sexo do motorista, densidade populacional da área do acidente e uso do cinto de segurança
- Quando o outro veículo era 1.000 lb mais pesado, a probabilidade de morte aumentava em 0,06 ponto percentual
- Tomando como base a probabilidade média de morte de 0,09% em colisões entre dois veículos, uma diferença de 1.000 lb eleva a chance de morte em 66%
- A diferença entre um Toyota Camry e um Ford Explorer é de aproximadamente 1.000 lb
O custo social dos veículos com mais de 5.000 lb
- Os veículos acima de 5.000 lb, que formam os 10% mais pesados da amostra, estavam associados em média a cerca de 26 mortes por 10 mil colisões
- As mortes no próprio veículo eram 5,9
- As mortes no outro veículo eram 20,2
- Os 10% logo abaixo, ou seja, veículos entre 4.500 e 5.000 lb, registravam 5,4 mortes no próprio veículo e 10,3 no outro a cada 10 mil colisões
- Em uma estimativa simples, se os 10% mais pesados da frota dos EUA fossem reduzidos para a faixa imediatamente inferior, de 4.500 a 5.000 lb, o número de mortes em colisões com múltiplos veículos em 2023, que foi de 19.081 pessoas, poderia cair 12%, ou 2.300 pessoas
- Essa estimativa considera que a segurança desses veículos não seria sacrificada
- No entanto, a participação de veículos mais pesados no mercado americano continua crescendo
- Segundo números oficiais da Environmental Protection Agency, o peso médio dos carros novos nos EUA já passou de 4.400 lb
- Na European Union, é de 3.300 lb; no Japan, 2.600 lb
- Em 2023, veículos com mais de 5.000 lb representaram 31% dos carros novos nos EUA, acima dos 22% de cinco anos antes
Fabricantes, regulação e limites da escolha do consumidor
- Michael Anderson avalia que compradores de carros novos nos EUA estão presos em uma corrida armamentista: à medida que os veículos ao redor ficam mais pesados, eles compram carros maiores e mais pesados para se proteger
- O que é uma escolha racional para o indivíduo produz um resultado que não é ideal para a sociedade como um todo
- As respostas de Ford, General Motors e Stellantis focam mais em tecnologias de prevenção de colisão e no cumprimento dos padrões atuais do que no peso dos veículos
- Mike Levine, da Ford, disse que o desempenho em colisões não é determinado apenas pelo peso do veículo e citou tecnologias como frenagem automática de emergência e assistência de frenagem dianteira e traseira
- A General Motors afirmou que a compatibilidade entre veículos melhorou com base em um acordo voluntário das montadoras em 2003
- A Stellantis disse que cumpre ou supera todos os padrões federais de segurança aplicáveis e não fez comentários adicionais
- O sistema americano dificulta corrigir os danos externos causados por veículos pesados
- O sistema tributário aplica padrões de eficiência de combustível mais brandos a light trucks
- Empresários que compram veículos heavy-duty para uso comercial podem deduzir parte do custo da renda tributável
- A classificação de segurança de 5 estrelas da NHTSA reflete apenas a segurança dos ocupantes daquele veículo, não a segurança dos outros motoristas
- A opinião pública e alguns institutos de pesquisa também mostram sinais de mudança
- Em uma pesquisa do ano passado da YouGov, 41% dos americanos disseram que SUVs e picapes ficaram grandes demais
- 49% disseram que esses veículos são mais perigosos para outros carros, e 50% disseram que colocam ciclistas e pedestres em risco
- Em 2023, o IIHS passou a estimar pela primeira vez também a taxa de quanto cada veículo mata motoristas de outros veículos
- Jennifer Homendy, presidente do National Transportation Safety Board, disse estar preocupada com o fato de que pesos em ordem de marcha mais altos aumentam o risco de ferimentos graves e mortes para todos os usuários da via
- É improvável que as montadoras reduzam por conta própria os veículos mais pesados e perigosos
- Compradores americanos priorizam mais a própria segurança do que a segurança coletiva
- Os reguladores são responsáveis por proteger o consumidor, mas relutam em limitar suas opções
- Raul Arbelaez, do IIHS Vehicle Research Centre, disse que é difícil uma discussão sobre limites de peso para carros de passeio ganhar tração política
- Veículos elétricos tendem a ser mais pesados do que carros com motor a combustão por causa das baterias, o que pode aumentar ainda mais o peso dos veículos
- Mark Chung, do National Safety Council, disse que as montadoras estão tomando decisões de negócio racionais dentro das regras e que nada vai mudar a menos que sejam obrigadas a pensar de outro modo
1 comentários
Opiniões no Hacker News
Veículos pesados são mais seguros para os ocupantes, mas mais perigosos para os outros
O peso do veículo é um fator central nas colisões, e veículos pesados causam mais mortes entre ocupantes de outros carros, pedestres e ciclistas. Há até uma análise segundo a qual o 1% mais pesado de SUVs e picapes mata mais de 12 pessoas em outros veículos para cada ocupante próprio que salva. Mesmo com a melhora dos recursos de segurança, a vantagem de peso não diminuiu muito, e os fabricantes priorizam a preferência dos consumidores por veículos grandes e potentes em vez do risco à segurança de outras pessoas. As avaliações da NHTSA são centradas na segurança dos ocupantes, a política tributária também subsidia veículos pesados, e a transição para carros elétricos pode aumentar o risco ao colocar nas ruas veículos ainda mais pesados que seus equivalentes a combustão
Não é só que as pessoas que dirigem carros grandes matam quem dirige carros pequenos; é como se recebessem enormes subsídios justamente das pessoas que acabam matando. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
Com os mesmos equipamentos modernos de segurança, parece provável que um veículo de 6.000 libras seja mais seguro para os ocupantes em uma colisão do que um de 3.000 libras, mas também há casos de carros esportivos modernos se acidentando a velocidades de três dígitos em mph e as pessoas saindo andando. Por outro lado, quando um pedestre ou ciclista é atingido por uma picape grande ou um SUV, a geometria e a área frontal são muito maiores, e a visibilidade e a dirigibilidade piores também elevam a taxa de colisões, o que torna o problema completamente diferente. Também fico curioso sobre quanto a sensação de segurança dos carros grandes é anulada pela pior capacidade de controle do veículo, e como a taxa de acidentes por pessoa dos SUVs difere da dos carros de passeio comuns
Ela poderia ter ampliado o sistema de avaliação para incluir a segurança das pessoas fora do veículo testado, mas não fez isso
Há até um canal que cobre esse tema por causa de uma tragédia pessoal: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
Mas, numa colisão entre carro e pedestre, é difícil ver o peso fazendo tanta diferença assim. Se o carro A for 50% mais pesado que o carro B, no mesmo ritmo seu momento linear será 1,5 vez maior e sua energia cinética 2,5 vezes maior, mas, quando a diferença de massa entre o objeto que atinge e o atingido é muito grande, momento linear e energia cinética não são o ponto principal. Um trem de carga a 1 km/h tem momento linear e energia cinética muito maiores que uma Ford F-150 a 80 km/h, mas ser atingido pelo trem normalmente não resultaria em morte instantânea, enquanto ser atingido pela F-150 teria uma probabilidade muito alta de morte imediata. Em colisões com pedestres, o problema é menos o peso e mais a frente alta e vertical, que varre a pessoa para cima e a acelera rapidamente até a velocidade do veículo; carros com frente baixa e inclinada jogam a pessoa sobre o capô e são relativamente menos letais
Não quero soar repetitivo, mas acho que, nos EUA, quem é mais obcecado por carros tamanho XXXXL são as montadoras, mais do que os compradores
A imprensa vem acobertando isso de forma consistente, e soa como os soldados submetidos a lavagem cerebral em The Manchurian Candidate. Não estou dizendo que as pessoas não gostem de carros grandes, mas, se você vai a uma concessionária para comprar um carro pequeno, dizem que o modelo novo que você quer não está em estoque porque a fábrica foi destruída por uma enchente, enquanto há uma fila de 100 SUVs feitos na mesma fábrica que ninguém quer comprar. Sua única opção é um usado devolvido que alguém revendeu ontem à tarde. Se você procura tamanho S, tentam vender L; se procura M, recomendam XL. A sensação é que, se você sai dirigindo um carro de US$ 25.000, eles encaram como uma perda de US$ 25.000 por não terem conseguido vender um carro de US$ 50.000, então não surpreende que marcas automotivas tradicionais não consigam vender elétricos
A Ford não tem hatches compactos nem sedãs nos EUA, só o EcoSport brasileiro. Ela matou todos os carros de passeio para empurrar CUVs e SUVs. A Chevrolet acabou com o Sonic em 2022, e o Honda Fit também desapareceu há dois anos. O Mitsubishi Mirage também teve as vendas encerradas no mês passado; a Dodge não tem nada desde que o Dart morreu em 2016, e o Jeep Renegade também sumiu em outubro do ano passado. O Hyundai Veloster, mesmo quando era vendido, era sobretudo nas versões topo de linha Veloster Turbo Premium ou N, e o Hyundai Ioniq 5 é quase médio e caro para o tamanho. O Kia Forte está morrendo aos poucos este ano, e o Toyota Yaris e o Prius C ainda existem, mas o Yaris ficou bem maior e o Prius C é caro. Tudo foi substituído por CUVs compactos cujas dimensões externas são de hatches médios
Eu queria algo como um Miata elétrico para andar na cidade, mas não consigo encontrar. Também queria um veículo utilitário de verdade, com um rack de teto longo e resistente para levar uma canoa ou chapas de compensado, mas, mesmo quando SUVs têm rack, muitas vezes é só decorativo. Uma station wagon comum, não algo com 1,80 m de altura, seria suficiente, mas elas não são mais fabricadas, então eu me contento com um Outback, embora não seja o ideal. Nenhum dos meus dois casos de uso é atendido de fato
A alegação de que os fabricantes estão apenas respondendo à demanda dos consumidores ignora o fato de que foram eles que criaram essa demanda. Se a estrutura tributária e os incentivos mudarem, e se as picapes ficarem caras para os fabricantes na proporção do custo que impõem à sociedade, veremos um renascimento dos carros pequenos, anúncios exaltando suas vantagens e uma transição social para veículos menores
Compradores às vezes se enganam achando que um SUV é mais carro, quando na verdade é só o mesmo conjunto de peças com uma carroceria maior por cima. As concessionárias querem vender produtos de margem mais alta e embolsar a diferença
A realidade de que trabalhadores jovens não conseguem comprar uma casa vira “a geração XYZ não quer comprar casa”, e a realidade de que não conseguem encontrar empregos com bons salários vira “as pessoas não querem mais trabalhar”. Vejo esse tipo de besteira todos os dias
Este é um problema simples e direto de incentivos regulatórios
As normas CAFE aplicam regras diferentes a carros de passeio e caminhões leves, e isso é um mecanismo protecionista que empurra fortemente os fabricantes a colocar CUVs nas ruas em vez de hatchbacks e sedãs. Soma-se a isso a “footprint formula”, que afrouxa os critérios à medida que o veículo fica maior, e os testes de impacto lateral que começaram com 3.015 libras passaram a incluir testes da IIHS com trenós mais pesados, tornando-se uma corrida armamentista sob o pretexto de refletir o peso médio dos veículos. No fim, as pessoas respondem a incentivos, e nós recebemos os carros que regulamos para existir
Os mesmos padrões deveriam se aplicar também a carrocerias de caminhonetes, e isso deveria ter sido retroativo até o início do CAFE
Se você quer reduzir algo, basta taxar
A corrida por veículos cada vez maiores gera vários custos, do desgaste das vias até os danos à vida humana que agora ficaram evidentes. Como já se paga anualmente a taxa de registro do veículo, bastaria aumentar muito esse custo para veículos mais pesados. Se um carro com menos de 1 tonelada custa US$ 100, poderia ser algo como US$ 1.000 até 2 toneladas e US$ 10.000 até 3 toneladas
Isso pode incentivar pessoas e fabricantes a produzir carros menos absurdos sem punir os elétricos. Não é preciso um V8 5.3L que faz 16 milhas por galão para ficar parado no congestionamento da rodovia
Porque carros pesados são considerados veículos utilitários. Eles vão argumentar que isso é ruim para a economia, já que pequenas empresas precisam ter acesso a veículos utilitários
Se cobrassem imposto de quem faz esse tipo de proposta, esses comentários também diminuiriam, então seria ganha-ganha
Mesmo que uma penalidade por peso seja necessária, ela precisa ser desenhada separadamente para veículos a combustão, híbridos e elétricos
A Alemanha tem 3,9 mortes por 100 mil habitantes, enquanto os EUA têm 12,4, praticamente quatro vezes mais
Como a Alemanha também tem Autobahn, não é porque eles dirigem mais devagar
Talvez os EUA também devessem fazer isso
A Alemanha tem 4,2 mortes por bilhão de veículo-km, e os EUA, 6,9
Pode ser irrealista, mas acho que a única resposta é limitar o tamanho dos veículos por meio de impostos ou proibições outright
Veículos grandes são piores em quase todos os aspectos, e uma parte considerável dos custos é externalizada
Imagine ricos pagando para comprar o direito de matar pessoas nas ruas
A taxa de mortalidade não é o único problema
Veículos pesados também emitem muito mais poluição por partículas de pneus
O que você inala ao caminhar ao lado de ruas por onde passam Teslas é basicamente uma nuvem de microplásticos
Fiquei surpreso porque, no começo, achei que os “carros grandes” mencionados no artigo fossem SUVs crossover familiares comuns que praticamente substituíram os sedãs familiares, como RAV4 ou CR-V
Mas o peso em ordem de marcha desses veículos é quase igual ao dos sedãs e geralmente fica em torno de 3.000 libras. O que realmente está sendo discutido é, na prática, algo mais próximo de picapes grandes, que chegam perto de 5.000 libras
A Austrália também mudou para pior nos últimos 30 anos
Antes, SUVs eram exceção nos centros urbanos, mas agora estão por toda parte, normalmente com uma só pessoa dentro. Alguns dias atrás vi um Hummer H2 antigo; antes ele parecia imensamente gigantesco, mas agora o mais impressionante é que ele não parece chocantemente maior do que os outros carros na rua. O trânsito urbano tem realmente um clima de sapo na água fervendo. É ruim demais, congestionado demais, sujo demais, mas ficamos completamente dessensibilizados. Espero sinceramente que a próxima geração, ou a seguinte, ache realmente estranho viver e trabalhar ao lado de subprodutos da combustão de hidrocarbonetos
Infelizmente, já não existe mais algo como “problema só dos americanos”
Coisas que depois passam a ser reconhecidas como problemas, como DSTs, geralmente começam nos EUA e se espalham pelo mundo. Isso não quer dizer que outros países não tenham problemas, mas a mídia e a cultura americanas estão entre as vozes mais fortes, então o que se vê nos EUA é interpretado como algo legal e acaba sendo copiado com bastante facilidade e rapidez. Dito isso, armas de fogo ainda parecem ir contra essa tendência