Estudo conclui que capôs mais altos aumentam significativamente a mortalidade de pedestres

• Em meio ao aumento das mortes de pedestres nos EUA, uma análise de dados de colisões da NHTSA de 2016 a 2021 confirmou uma forte associação entre a altura da dianteira do veículo e o risco de morte
• De 13.783 acidentes envolvendo um único veículo e um único pedestre, 3.375 casos com variáveis essenciais como VIN, tipo de veículo e velocidade foram usados na análise final; a taxa de mortalidade de pedestres nessa amostra foi de 9,1%
• Picapes e SUVs grandes tinham capôs, respectivamente, 28% e 27% mais altos que o veículo médio, e as taxas de mortalidade de pedestres também foram maiores: 11,9% para picapes e 12,4% para SUVs grandes, acima dos 8,5% dos carros de passeio
• Mesmo controlando pelo tipo de carroceria, o efeito da altura da dianteira permaneceu; estima-se que, a cada aumento de 4 polegadas (100 mm) na dianteira, a mortalidade de pedestres cresça 28%
• Cálculos indicam que limitar a altura da dianteira poderia salvar de centenas a mais de mil vidas por ano, mas, no momento, parece improvável que a NHTSA regulamente a altura do capô de veículos novos

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Aumento das mortes de pedestres nos EUA e crescimento dos veículos

• Nos EUA, os últimos anos têm mantido uma tendência desfavorável aos pedestres, e 2022, último ano com dados completos disponíveis, registrou o maior número da história de mortes de pedestres no país
• O risco para pedestres é ampliado pela combinação de mudanças no ambiente viário e nos veículos
  • Ao longo de décadas, o planejamento urbano priorizou o fluxo de automóveis, criando um ambiente favorável a veículos em alta velocidade em vez de pessoas atravessando ruas ou andando de bicicleta
  • A mudança da frota em circulação de sedãs para crossovers, SUVs e picapes também é um fator que aumenta o risco para pedestres
• Dados da década de 1990 já mostravam que pedestres atingidos por caminhonetes leves tinham probabilidade de morte 2 a 3 vezes maior, e outro estudo apontou que caminhonetes leves tinham o dobro de probabilidade de ferir pedestres em comparação com carros de passeio

Dados do estudo e composição da amostra

• O estudo publicado na Economics of Transportation usou dados de colisões da NHTSA de 2016 a 2021
• A análise focou acidentes com um único veículo e um único pedestre
  • O conjunto de dados inicial tinha 13.783 casos
  • Casos sem VIN e sem informações de fabricante e modelo foram excluídos
  • Casos sem variáveis essenciais, como velocidade do veículo, também foram excluídos
  • A amostra final ficou em 3.375 casos
• As características médias dos acidentes no conjunto de dados completo e na amostra final eram semelhantes, mas havia diferença na taxa de mortalidade
  • A taxa de mortalidade de pedestres no conjunto de dados completo foi de 6,7%
  • A taxa de mortalidade de pedestres na amostra final foi de 9,1%

Características de carroceria de picapes e SUVs

• O conjunto de dados final incluiu 1.779 veículos únicos por fabricante, modelo e ano
• A diferença na altura do capô em relação ao veículo médio é clara por tipo de veículo
  • Picapes: 28% mais alto
  • SUVs grandes: 27% mais alto
  • Minivans: 24% mais alto
  • SUVs compactos e crossovers: 19% mais alto
• SUVs grandes e picapes também são muito mais pesados
  • SUVs grandes são 55% mais pesados que o veículo médio
  • Picapes são 51% mais pesadas que o veículo médio
• Durante o período de seis anos dos dados, a altura mediana da dianteira dos veículos aumentou 5%, o peso aumentou 3%, e a probabilidade de o veículo ser uma caminhonete leve, e não um carro de passeio, aumentou 11%

Taxa de mortalidade de pedestres por tipo de veículo

• Dos 3.375 acidentes, 308 resultaram na morte do pedestre
• Por tipo de veículo, a taxa de mortalidade de pedestres foi maior em picapes e SUVs grandes do que em vans e carros de passeio
  • Vans: 6,6%
  • Sedãs e hatchbacks: 8,5%
  • SUVs compactos: 8,8%
  • Picapes: 11,9%
  • SUVs grandes: 12,4%
• Mantidas as demais condições iguais, a probabilidade de morte de um pedestre atingido por uma caminhonete leve é 68% maior que a de um pedestre atingido por um carro de passeio
• O aumento na probabilidade de morte por subtipo de veículo é o seguinte
  • SUV compacto: aumento de 63% em relação a carros de passeio
  • Picape: aumento de 68% em relação a carros de passeio
  • SUV grande: aumento de 99% em relação a carros de passeio
  • Vans estavam super-representadas em acidentes leves, e o aumento na probabilidade de morte de pedestres não foi significativo

A variável central é a altura da dianteira

• Mesmo após controlar pelo tipo de carroceria, o efeito da altura do capô e da dianteira do veículo permaneceu mais evidente
• Projetos com dianteira alta estão ligados ao aumento da mortalidade de pedestres de uma forma que não é explicada apenas por outras características dos veículos que variam em conjunto
• Segundo a estimativa, quando a altura da dianteira do veículo aumenta 4 polegadas (100 mm), a mortalidade de pedestres cresce 28%
• Outros fatores de risco também foram identificados
  • Pedestres atingidos à noite têm probabilidade de morte 3 vezes maior do que em acidentes diurnos
  • O gênero do motorista não gera diferença significativa
  • Em condições de acidente semelhantes, a taxa de mortalidade de pedestres mulheres foi 70% maior que a de homens, mas há diferenças no tipo de acidente, como menor velocidade média dos veículos em acidentes envolvendo pedestres mulheres
  • Pedestres idosos são mais vulneráveis a veículos com capô alto

Efeito estimado de limitar a altura da dianteira

• Em um experimento contrafactual que limita por regulamentação a altura da dianteira dos veículos, estima-se um efeito substancial de sobrevivência
• Se a altura da dianteira fosse limitada a 1,25 m ou menos, seria possível salvar 509 vidas por ano entre os 2.126 pedestres mortos por veículos com dianteira alta
  • Isso corresponde a 7% das mortes anuais de pedestres
• Quanto menor o limite de altura, maior o número estimado de sobreviventes
  • Limite de 1,2 m: 757 pessoas por ano
  • Limite de 1,1 m: 1.350 pessoas por ano
• Por ora, parece improvável que a NHTSA regulamente a altura do capô de veículos novos, o que também pode se tornar uma pressão direta sobre designers e executivos das montadoras que fabricam esses veículos
• DOI do artigo: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

[GN⁺]

Opiniões no Hacker News

• Além do impacto direto ao ser atingido por uma caminhonete grande, há outros aspectos
  Tenho quase 60 anos e ainda me lembro de quando estava aprendendo a dirigir, em 1980. Antes de SUVs e picapes grandes se tornarem comuns, antes de o insulfilm nas janelas ficar quase opaco, dava para ver, pelas janelas dos carros à frente, a situação da via até três carros adiante
  Quando eu dirigia atrás de um caminhão de entregas, ficava ansioso porque só via a traseira do caminhão e acabava mudando de faixa; hoje, as janelas são escuras demais e o veículo imediatamente à frente é muito mais alto que o campo de visão do meu Corolla, então esse tipo de previsão ficou quase impossível

  • De bicicleta, isso fica ainda mais evidente. Quando um adulto anda de bicicleta, a cabeça normalmente fica um pouco acima do teto de um carro de passeio, o que facilita ver os carros vindo do outro lado
    Ao passar por bairros muito ricos, dá para enxergar bem além de carros esportivos ou sedãs de luxo; depois, quando se chega a bairros de novos-ricos exibidos, a visão fica bloqueada por veículos do tipo SUV
    A importância disso depende de quão bem o tráfego de carros e bicicletas é separado
  • Hoje em dia, as janelas laterais e os vidros dianteiro e traseiro também ficaram muito menores. Parece que todo mundo está dirigindo olhando para fora por estreitas aberturas de observação de um tanque
    Deve haver modelos que sejam exceção, mas há pouco tempo dirigi a caminhonete Jeep de um amigo e, para os padrões atuais, a visibilidade era tão boa que quase virei fã da Jeep ali mesmo. Ainda assim, a tendência geral está claramente nessa direção
  • As ruas também não ficaram mais largas desde aquela época. Nos EUA, talvez isso seja menos problemático porque as cidades são projetadas com enormes caminhões de bombeiros como referência, mas na UE vias que antes comportavam tranquilamente estacionamento dos dois lados e duas faixas de circulação na prática se estreitaram para uma única faixa de circulação
    Isso me faz lembrar das regras para iluminação automotiva. Elas especificam em detalhe o padrão do feixe, a intensidade, a cor etc., mas não limitaram rigorosamente a altura em relação ao solo. Com isso, motoristas de sedãs estão ficando cegos por todo tipo de luz de SUVs e caminhonetes. Um fracasso completo
  • Carros comuns que tentam virar à direita no vermelho ao lado de uma caminhonete também ficam mais propensos a atingir pedestres. Se a pessoa dirige com juízo, a chance de ser fatal é baixa, mas, por cima do capô de uma caminhonete parada pouco antes da faixa de pedestres, não dá para ver o pedestre; ele só aparece quando meu para-choque já entrou na faixa
  • Eu também percebi isso e mantenho uma distância de pelo menos 5 comprimentos de carro do veículo à frente. Assim consigo ver ao redor do carro da frente sem problemas e também absorver paradas bruscas no horário de pico
    Parece que 9 em cada 10 pessoas colam a menos de 3 comprimentos de carro mesmo a 60–80 milhas por hora, e aí não há margem para erro. Já vi várias vezes pessoas ao redor pagarem o preço por isso
    Durante anos fazendo um trajeto de 2 horas para o trabalho, a estratégia de manter mais de 5 comprimentos funcionou muito bem. Não me lembro de ter sido surpreendido por uma situação de parar de 70 milhas por hora para 0 e ter de frear bruscamente; e acredito que também ajudo os carros atrás a reduzir o efeito sanfona e chegar com mais segurança
    A única desvantagem é que às vezes alguém entra na minha frente, mas isso não me incomoda nem um pouco

• Minha proposta é introduzir uma habilitação para veículos perigosos para caminhonetes grandes e SUVs. Basicamente, ela seria concedida automaticamente junto com a carteira de motorista comum, mas, se a pessoa fosse flagrada dirigindo de forma imprudente, como costurando no trânsito em rodovias, mantendo distância agressivamente pequena ou excedendo a velocidade em áreas residenciais ou centrais, perderia essa qualificação e só poderia dirigir carros de tamanho normal
  Poderia haver um caminho para recuperá-la por meio de multa e curso de direção defensiva. A classificação de veículo perigoso deveria se basear em fatores conhecidos por aumentar a mortalidade em colisões entre pedestres e veículos, de modo a incentivar projetos mais seguros

  • Bastaria exigir habilitação class A/B para veículos acima de certo peso, por exemplo mais de 4000 libras. Se isso for um problema em carros elétricos, o peso da bateria poderia ser excluído
  • Na Europa, veículos como o Hummer EV nem podem ser dirigidos com uma habilitação comum por causa do peso. O limite é 3500 kg, então ele é praticamente um caminhão grande e exige uma habilitação muito mais rigorosa
  • A intenção é boa, mas eu não gosto do efeito colateral de criar nos sedãs o estigma de “esse é o carro de quem não sabe dirigir”. Precisamos de algo que faça motoristas de SUV se sentirem ridículos e envergonhados
    Se isso não der, basta torná-los caros. Por exemplo, cobrar pedágios baseados em peso e tamanho, ou até usar a quarta potência do peso, de acordo com a fórmula de desgaste das vias. Ou então reduzir as faixas em que esses veículos podem circular. Algo como “não pode usar a faixa de elite”
  • Em alguns casos, o próprio motivo de esses veículos terem ficado tão grandes é a regulamentação. Primeiro deveríamos analisar a reversão dessas mudanças regulatórias
  • Deveriam simplesmente ser proibidos. Capôs altos não têm finalidade prática

• Ainda assim, os motoristas podem fingir ser machões rústicos
  A única maneira de reverter essa tendência e impedir que piore provavelmente será a regulamentação governamental. Aí logo virão os gritos de “agora querem tirar até nossos caminhões!”

  • O motivo de os caminhões terem ficado tão grandes é a regulamentação governamental. A maioria das pessoas simplesmente compra o que há no mercado no tipo de carroceria de que gosta
    O tipo de carroceria mais popular nos EUA é o caminhão, e as picapes têm uma popularidade parecida[1]. As fabricantes continuam aumentando o tamanho dos veículos por causa das regras CAFE mal redigidas[2]
    Muitos americanos que têm picapes, incluindo eu, provavelmente prefeririam comprar algo do tamanho de uma F-150 dos anos 90 em vez dos monstros de hoje, mas as fabricantes não podem ou não querem vendê-las. Criar e atacar um espantalho machista encobre o problema real e torna mais difícil discutir soluções
    [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
    [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
  • Nos EUA, desde os anos 1960 há uma tarifa de importação de 25% sobre caminhões, mas não sobre carros de passeio. Por causa disso, as fabricantes nacionais americanas passaram décadas convencendo as pessoas a comprar caminhões e SUVs
    Basta pesquisar por “chicken tax”. Nos anos 1960, peruas grandes também eram bastante populares
  • Não dá para ignorar que muitas outras pessoas também migraram de carros de passeio para crossovers, que não têm vantagens reais em relação a carros comuns. A maioria quer sentar mais alto, e é por isso que os crossovers vendem
    Como esses veículos também têm capôs mais altos, não dá para deixá-los de fora e jogar toda a culpa apenas nos caminhões grandes
  • Sempre que vejo alguém dirigindo o maior SUV que uma fabricante oferece, muitas vezes é uma mulher de baixa estatura. Desde que os SUVs começaram a virar moda, vejo as menores mães da escola dirigindo os maiores SUVs
    Parece que elas gostam da sensação de poder que um veículo enorme transmite
  • Acho que as pessoas compram caminhões com frequência por causa da aparência e da sensação emocional, mas sinto que esse tipo de projeção em si é tão perigoso quanto a ideia por trás disso

• Curiosamente, os tratores agrícolas evoluíram no sentido de oferecer melhor visibilidade. Será porque, nesse tipo de máquina, os pedestres mortos costumam ser familiares do operador do trator?
  https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
  vs
  https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

  • Londres aplica o Direct Vision Standard a veículos grandes[1 imagem de exemplo]. Espero que nossa cidade também faça isso em breve. Caminhões grandes e carretas em que o motorista não consegue ver pedestres entrando na cidade são uma armadilha mortal
    Os novos caminhões de lixo da nossa cidade[2], em vez do assento padrão em estilo caminhão, alto sobre o motor, ficam na altura dos pedestres e permitem ver claramente, em conversões à direita, a área que normalmente seria o “ponto cego”
    [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
    [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
  • Tratores agrícolas não são projetados pensando na segurança de pedestres. A visibilidade é boa porque isso facilita o uso e porque não há fatores concorrentes relevantes que impeçam cercar o operador com muito vidro
    Em carros de passeio há outras exigências que complicam isso. Para vender bem, o veículo precisa ser atraente o bastante para o comprador final, e para absorver impactos em colisões são necessárias colunas A grossas
    Até daria para fazer um SUV que parecesse um aquário, mas seria difícil atingir ao mesmo tempo as metas de segurança e o sucesso comercial
  • Outra hipótese que me ocorreu depois de ver tratores sendo usados quando eu era criança é que dirigir trator é um trabalho de alta precisão. Você move equipamentos caros nos quais não quer bater, ara o campo ao lado de todo tipo de perigo em que não quer ficar preso, e precisa estacionar com precisão de poucos centímetros para acoplar implementos
    Boa visibilidade ajuda em tudo isso
  • Mas crianças ainda continuam morrendo atropeladas pelos SUVs dos próprios pais
  • Um dos motivos pelos quais continuo mantendo meu carro velho, além de um pouco de teimosia, são as janelas grandes e a excelente visibilidade. Comparado a um carro novo, é como entrar em uma sala envidraçada

• Vans são mais espaçosas que SUVs para transportar pessoas e, para levar carga, são mais fáceis de carregar que picapes, protegem da chuva e do tempo e têm uma visibilidade muito melhor
  Nos EUA, caminhonetes e SUVs são vistos quase como símbolos de status; por exemplo, sempre achei estranho que em Hong Kong MPVs sejam símbolo de status. Acho que impostos e regras de emissões favoráveis às caminhonetes também devem ser um dos motivos da popularidade

  • Vans têm uma visibilidade bem boa, mas não quando comparadas a uma caminhonete de cabine simples
    Para carregar coisas, dependendo do item, uma van pode ser mais fácil ou mais difícil. Para objetos grandes, acho que a caminhonete é mais prática: não é preciso rearranjar ou remover bancos, nem passar pela abertura da porta, e é mais fácil receber ajuda pela lateral da caçamba
    Por outro lado, o piso da van geralmente ser mais baixo é uma vantagem. A caçamba da picape também costuma ter mais pontos de fixação e ser melhor nesse aspecto
    Tenho uma picape, uma van e um C-Max; se o consumo da van ou da picape fosse razoável, provavelmente eu abriria mão do C-Max primeiro
  • Pelo que sei, é exatamente por isso. Caminhonetes e SUVs são classificados de forma diferente, então os padrões de emissões são diferentes, e isso acaba gerando efeitos colaterais atraentes para os consumidores
    Claro que também há marketing
  • Nos EUA, hoje em dia nem dá mais para comprar uma MPV
  • Vans não são universalmente melhores para todo tipo de carga; são melhores para certos tipos. Eu não gostaria de despejar uma jarda de esterco, terra ou cascalho dentro da minha van, mas aqui na minha região é comum usar picapes para isso. Muito comum mesmo
    Também me ocorre a ideia provocadora de que as Américas não são tão desenvolvidas quanto a Eurásia, e que deveríamos parar de fingir o contrário

• Como parece que ainda não postaram o famoso texto que associa SUVs a imaturidade e baixa autoestima, trago aqui

  As montadoras conseguiram essa façanha porque fizeram, e ainda fazem, algumas das operações de marketing mais sofisticadas do planeta. Elas descobriram o que as pessoas realmente queriam: projetar uma imagem de superioridade egoísta. E venderam isso com margem de lucro
  Depois que as fabricantes transformaram os SUVs em veículos familiares, quem passou a comprá-los? Em geral, pessoas inseguras e vaidosas. Muitas vezes, ansiosas com o casamento e desconfortáveis com o papel de pais. Com frequência, também pouco confiantes em suas habilidades ao volante. Acima de tudo, tendem a ser autocentradas e ensimesmadas, com pouco interesse pelos vizinhos ou pela comunidade
  https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

  • Julgamento e arrogância dificilmente mudam corações ou comportamentos, e não acrescentam nada de valor. Pelo contrário, só fazem a gente desconfiar de quem realmente tem problemas de imaturidade e baixa autoestima

• É óbvio
  Como pedestre, já quase fui atingido por um capô e, no último instante, pulei e subi em cima dele para sobreviver; concordo totalmente

• Artigo relacionado: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

• Depois do Cybertruck, eu já vinha assumindo por padrão que os órgãos reguladores dos EUA simplesmente desistiram da segurança de pedestres

  • Não foi demonstrado que o Cybertruck tenha menor segurança para pedestres do que outras caminhonetes
    Ironicamente, o artigo em discussão aqui é sobre capôs altos, e o CT está entre as caminhonetes no mercado com capô mais baixo
  • Eu achava que havia regras sobre ângulos afiados no capô. O formato do Cybertruck talvez não viole isso, mas aquelas bordas chanfradas ainda parecem extremamente perigosas
  • Francamente, toda empresa de carros “autônomos” que recebeu permissão para fazer beta testing de produtos em vias públicas demonstra um enorme desprezo por pedestres e pela segurança pública

• O governo dos EUA está completamente ausente nessa questão. Não há motivo para alguém precisar desses caminhões monstruosos para ir e voltar do trabalho todos os dias ou fazer compras