Pontevedra, na Espanha, declara a cidade inteira como 'zona de tráfego restrito'
(greeneuropeanjournal.eu)- A cidade de Pontevedra, na Espanha, designou toda a área urbana como uma zona com circulação de automóveis restrita
- Ao transformar a antiga estrutura urbana centrada nos carros em um modelo que prioriza os moradores, conseguiu melhorar a qualidade do ar e a segurança
- Com políticas de mobilidade práticas, como permitir a circulação apenas de veículos necessários, reduziu o volume de tráfego em 40%
- Caminhar e pedalar passaram a ser meios de transporte cotidianos, impulsionando os espaços do centro, o comércio local e a vida comunitária
- Entre os fatores de sucesso da política estão comunicação clara, educação, participação e acesso flexível para veículos
Cidade para pessoas, não para carros: a transformação do modelo de Pontevedra
Pontevedra, cidade da região da Galícia, no noroeste da Espanha, apresentou uma nova solução para problemas enfrentados por várias cidades europeias, como poluição do ar, acidentes de trânsito e perda de espaço público, ao declarar toda a área urbana (cerca de 490 hectares) como uma zona de tráfego reduzido (traffic reduced zone). Em vez de proibir totalmente os automóveis, Pontevedra adotou uma abordagem centrada em moradores e pedestres
# De uma cidade centrada nos carros para uma cidade centrada nos pedestres
- Ainda nos anos 1990, Pontevedra era uma cidade cheia de veículos, mas desde a eleição do prefeito Miguel Anxo Fernández Lores em 1999, vem promovendo políticas urbanas que priorizam pedestres e moradores
- O prefeito enfatiza que recuperar o espaço público e garantir a acessibilidade universal aumenta a autonomia dos moradores
- No campo político, chama atenção o fato de o Bloco Nacionalista Galego (BNG), partido do atual prefeito, estar no poder pela sétima vez consecutiva, em contraste com os partidos de direita predominantes na Galícia
# Cidades europeias e o problema dos carros
- Mais de 75% da população europeia vive em áreas urbanas, e a projeção é de que esse número chegue a 83% até 2050
- O transporte rodoviário responde por 37% da poluição por óxidos de nitrogênio na Europa, sendo um dos principais causadores da poluição do ar
- Países europeus vêm promovendo várias políticas para a transição para cidades mais limpas, como a adoção de zonas de baixa emissão (LEZ), o Green City Accord e a Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# As políticas inovadoras de Pontevedra
- Pontevedra já atendia antecipadamente aos padrões nacionais de qualidade do ar na Espanha, mas em 2022 redefiniu voluntariamente toda a cidade como uma zona de tráfego restrito
- Apenas veículos necessários podem entrar no centro: serviços de emergência e públicos, veículos de pessoas com deficiência e de moradores, além de acessos a garagens privadas, podem circular 24 horas por dia
- Funções como entregas comerciais e transporte de cargas são permitidas apenas durante o horário de trabalho (com cumprimento rigoroso dos horários e aplicação de multa em caso de infração)
- Veículos particulares são direcionados para estacionamentos gratuitos na periferia da cidade (cerca de 3.500 vagas no total, a 10–15 minutos de caminhada)
# Caminhada, comunidade e mudanças no comércio
- Após a restrição da circulação de automóveis, as praças do centro se transformaram em espaços centrais para eventos culturais e convivência dos moradores
- Lojas, mercados e outros negócios locais cresceram com a entrada de públicos diversos, reforçando a avaliação de que uma “cidade boa para caminhar também favorece o consumo”
- O volume total de tráfego caiu 40%, e a prioridade dos pedestres é rigorosamente garantida mesmo em fins de semana ou durante eventos
# Ambiente viário, segurança e saúde
- Desde 2010, foi implementado pela primeira vez um limite de 30 km/h em toda a malha viária, com controle ainda mais rígido no centro, onde a velocidade fica abaixo de 10 km/h
- Nos últimos 10 anos, a cidade alcançou zero mortes no trânsito; 73% das crianças vão à escola a pé, e mais de 70% dos moradores se deslocam de bicicleta ou a pé
- Metas climáticas também foram alcançadas antes do previsto, com redução de 67% nas emissões de CO2
# Flexibilidade, participação e possibilidade de replicação
- Em vez de proibir totalmente os carros, Pontevedra destaca uma abordagem flexível, permitindo o acesso de “veículos necessários” e incentivando a participação dos moradores
- Depois da implementação da política, os novos espaços passaram a ser ocupados imediatamente por pedestres e atividades comunitárias
- Compartilhamento claro dos objetivos da política, comunicação, processos educativos e articulação local estão entre os fatores de sucesso
- A cidade recebeu prêmios na área de segurança urbana e sustentabilidade de várias organizações, como a União Europeia e a UN-Habitat
- Sobre a possibilidade de aplicar o modelo em outras cidades, o prefeito ressalta que “é necessário um modelo sob medida que reflita a realidade de cada cidade”, mas aponta como lição desta era a “mudança de paradigma de um espaço para carros para uma cidade para pessoas”
# Conclusão
- O caso de Pontevedra é avaliado como um modelo exemplar, no país e no exterior, por inovar na política de mobilidade urbana e melhorar ao mesmo tempo a qualidade de vida dos moradores, a economia urbana e os indicadores de saúde
- Daqui para frente, é importante que cada cidade desenvolva por conta própria a recuperação de espaços liderada pelos cidadãos, políticas flexíveis para veículos e inovação no ambiente de circulação a pé
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Sou de Pontevedra. Nos últimos 20 anos, o prefeito levou adiante um projeto de longo prazo para transformar a cidade em um lugar voltado para pedestres, e conseguiu. Isso foi possível por dois motivos principais. Primeiro, a cidade é pequena, então dá para atravessá-la a pé em cerca de 30 minutos. Segundo, a maior parte é plana. Só há uma subida suave no sentido de O Burgo para Alameda/Peregrina. Mas, ao ficar tão focado em expulsar os carros, o prefeito deixou passar a falta de transporte público confiável das cidades da periferia para o centro, a até 5 km de distância, como Poio/Marin/Salcedo. Por isso, quem mora nessas cidades vai de carro ao trabalho, e estacionar no centro é extremamente difícil. E há um problema ainda mais importante: em Pontevedra praticamente não existem profissões especializadas. Ou você vira funcionário público e fica no cargo para a vida toda — precisa passar em concurso e, independentemente da competência, é praticamente impossível ser demitido — ou trabalha no setor de hospitalidade. Minha parceira trabalha em Santiago, e eu trabalho no Reino Unido. A menos que você consiga uma vaga competindo com dezenas de milhares de espanhóis, não há futuro na nossa cidade. Acho que o prefeito também deveria priorizar a qualidade dos empregos. Uma cidade sem carros é atraente para turistas, mas, para os moradores, sem empregos decentes a realidade é ir embora ou se conformar com trabalho ruim
Obrigado pela sua perspectiva. Acho que é difícil criar empregos de qualidade numa cidade pequena como Pontevedra. Não há população suficiente para sustentar muitos médicos, advogados ou contadores ricos. Dá para instalar fábricas, mas empregos em fábrica não são exatamente profissões de alto nível. Então fico curioso sobre que tipos de empregos qualificados seriam possíveis. A população é de cerca de 80 mil, mas a força de trabalho é de 50 mil
Há muitos lugares com muitos carros e ainda assim com uma situação de emprego ruim. O sul da Itália me vem à cabeça, por exemplo. Pelo menos Pontevedra está recebendo atenção por algum motivo positivo, e isso talvez seja melhor para a economia do que ser só mais uma cidade anônima
Acho curioso isso estar em alta no HN. Neste verão, enquanto fazia o Camino de Santiago, fiquei alguns dias em Pontevedra e adorei. Minha experiência bate com o que a matéria descreve. O centro histórico era cheio de ruas amplas quase totalmente para pedestres, com cafés e restaurantes ocupando as praças, e muita gente de todas as idades aproveitando espaços públicos sem carros. Foi uma das primeiras paradas da minha viagem pela Espanha e, como americano, foi realmente chocante. Nos EUA, o contraste é enorme. A maioria dos espaços públicos prioriza os carros. Tenho sorte de morar perto da BeltLine de Atlanta, e acho impressionante ver como as pessoas lotam a BeltLine para ter uma experiência sem carros. Lugares assim são muito raros nos EUA. Onde existem, a demanda é enorme. Em compensação, a oferta é muito difícil
O que senti ao visitar a Espanha no mês passado é que um ambiente amigável para pedestres exige lojas de bairro tocadas por famílias e bairros com mistura natural de moradia e comércio. No centro da cidade, quase tudo eram lojinhas, e a única grande rede que vi foi um Lidl. Cada bairro tinha um grande mercado coberto, quase como um mini shopping, com açougue, mercearia, padaria, queijaria, além de restaurantes e bares. Nos EUA isso quase não existe; em vez disso, as cidades são organizadas em torno de shoppings enormes e megastores. Essas lojas gigantes não conseguem se encaixar no bairro, então acabam empurradas para grandes zonas comerciais ou strip malls ao lado. Aí precisam de estacionamentos imensos, o que exige vias largas. Esses estabelecimentos gigantes criam uma demanda enorme por carros. Se você quer uma cidade amigável para pedestres, precisa de incentivos para trocar uma loja enorme por várias pequenas. E bairros compostos por muitos quarteirões só residenciais também prejudicam a caminhabilidade, então o zoneamento deveria exigir ao menos uma cota mínima de uso comercial
Todo mundo gosta de transporte público, mas esse sentimento muda rápido quando você é importunado com frequência, presencia violência ou comportamento antissocial. Eu vivi na NYC limpa da era Giuliani. Houve muito esforço com repressão a maus passageiros, remoção de pichações, aumento do policiamento etc., e o resultado era que de vez em quando aparecia alguém vendendo chocolate no vagão, mas gente realmente perigosa era rara. Quando isso acontece muito raramente, tudo bem; mas, se vira algo frequente ou violento, todo mundo quer se mudar para o subúrbio. O transporte público urbano depende de um acordo implícito de que "vamos nos comportar da forma esperada". Se isso é quebrado com frequência e existe outra opção, as pessoas escolhem a alternativa. Isso realmente aconteceu em larga escala nos EUA. Eu também sou favorável ao urbanismo e odeio o tempo desperdiçado no carro. Mas, se você quer morar em um lugar onde a criminalidade ou as escolas não estejam destruídas, não sobra muita opção; então, se isso não for resolvido, não adianta discutir eficiência de deslocamento ou densidade. Não concordo com a ideia de que "isso é simplesmente a vida na cidade grande". Segurança e qualidade de vida importam muito mais do que princípios de eficiência ou conveniência
Também conheci Pontevedra caminhando o Camino. Acho que, por ser uma cidade apoiada no turismo do Camino, foi mais fácil escolher esse tipo de inovação. A pior parte da viagem, para mim, foi passar longos trechos andando ao lado de estradas movimentadas, embora felizmente isso tenha sido raro
A diferença de caminhabilidade entre EUA e Europa também tem um lado prático. Em muitos lugares dos EUA, o clima é muito mais extremo. O que na Europa já seria considerado calor ou frio intensos, nos EUA pode ser rotina durante meses, então nessas condições um meio alternativo de transporte vira necessidade. Umidade tropical, radiação UV forte e o frio brutal do centro do país não tornam a caminhada convidativa. Eu moro em Seattle e consigo viver andando o ano todo, porque o clima fica entre 5 e 25°C e raramente há precipitação forte. Se eu morasse em Houston, por mais caminhável que a cidade fosse, no verão eu teria de usar carro
É verdade que a maioria dos espaços públicos nos EUA é centrada no carro, mas também existem muitos espaços públicos onde os carros não são tão centrais. As pessoas escolhem morar nesses lugares, e algumas até tentam transformá-los. A vantagem dos EUA é que você pode encontrar de tudo. Só precisa ir atrás
Há gente descontente com as políticas atuais da prefeitura de Paris, mas reduzir vagas de estacionamento na rua, ampliar ciclovias e baixar os limites de velocidade trouxe uma mudança enorme na qualidade do ar (veja o estudo da Airparif para detalhes). Paris ainda não está no nível de Amsterdã, mas deslocamentos de carro representam só 5% de todas as viagens diárias. Mesmo assim, é chocante que 50% de todo o espaço público ainda seja destinado aos carros (dados sobre alocação de espaço). Sou a favor de reduzir ainda mais faixas para carros e vagas de estacionamento
Quando me mudei para os EUA, fiquei chocado ao ver como os centros urbanos são tomados por estacionamentos. É realmente feio e destrói a cidade
Fui a Paris pela primeira vez em 10 anos e, sinceramente, não senti que o tráfego tivesse diminuído. Todas as ruas ainda pareciam lotadas. Claro, havia mais carros elétricos e menos carros velhos. Mas, em compensação, Uber e táxis enchiam as ruas, então não tive a impressão de uma redução real de carros
Além das políticas pró-bicicleta, há também o problema sério do êxodo de famílias (veja esta matéria). Eu mesmo deixei Paris com minha família. Com crianças pequenas, é muito difícil viver em Paris sem carro para coisas básicas como ir ao hospital ou fazer compras. Além disso, ainda é preciso lidar com ciclistas sem consciência cívica, e no geral as grandes cidades europeias são dominadas por pessoas entre 20 e 35 anos, que apoiam fortemente políticas verdes, mas quando têm e criam filhos percebem que o ambiente não é amigável para famílias e vão embora. Um exemplo extremo são as zonas sem crianças em Seul: falta infraestrutura para famílias, enquanto os jovens sem filhos se concentram em demonizar o carro sem encontrar um meio-termo. Além disso, quem anda de bicicleta muitas vezes não usa transporte público, então as prefeituras acabam gastando com infraestrutura cicloviária e negligenciando ônibus e outros investimentos em transporte público; paradoxalmente, a eficiência geral do sistema cai. Em Paris, a velocidade dos ônibus está no nível mais baixo da história, e o orçamento da prefeitura para renovação da frota está sendo direcionado para ciclovias. À medida que as zonas de baixa emissão ficarem mais rígidas, entrar no centro vai ficar caro demais, e as famílias acabarão sendo totalmente expulsas das grandes cidades
Quando norte-americanos dizem que preferem cidades europeias, muita gente acha que isso se deve ao estilo arquitetônico, mas não percebe que o ponto central é a escala urbana e a caminhabilidade. Na Holanda, por exemplo, também há muitos prédios modernos e até brutalistas, e ainda assim a cidade como um todo é sempre atraente. O motivo é que ela é projetada para pessoas, com ótima conectividade por bondes, ciclovias e calçadas. Mais do que uma fachada bonita, são esses elementos que tornam a cidade viva e segura
A maioria das cidades europeias tem pelo menos duas ou mais zonas distintas: um centro histórico voltado para lazer, compras e turismo, e ao redor áreas residenciais, além de polos industriais ou empresariais. Por exemplo, Amsterdam tem um centro que funciona como polo turístico; os moradores reais vivem mais nas áreas externas; no noroeste ficam indústria e comércio; no sul, torres de escritórios e estádio. Como os turistas geralmente ficam só no centro, podem não perceber essa estrutura urbana (guia dos bairros de Amsterdam)
Acho que tanto os centros históricos europeus quanto a caminhabilidade importam. Nossa história está bem preservada nas cidades e, além disso, muitas delas permitem circular a pé com segurança mesmo nas áreas centrais. Mas o fato de essas cidades terem sido moldadas para pessoas nem sempre foi algo intencional; há muito acaso histórico nisso. Muitas cresceram a partir de vários vilarejos e núcleos pequenos ao redor, que foram se juntando aos poucos, então serviços, lojas e moradia acabaram espalhados pela cidade toda. As cidades americanas, por outro lado, nasceram grandes ou cresceram de forma mais centralizada, o que favoreceu um desenvolvimento voltado para expansão interna. Algumas cidades europeias também acabaram ficando parecidas com cidades americanas por causa de políticas equivocadas, e as políticas atuais são, em parte, uma tentativa de recuperar a forma urbana original
Mesmo no nordeste dos EUA ou em cidades universitárias, há muitos lugares bem agradáveis e fáceis de percorrer a pé mesmo sem edifícios históricos
Existem dois canais no YouTube que mostram muito bem por que cidades centradas no carro não são boas: CityNerd, do Ray Delahanty, e Not Just Bikes
O problema que o carro resolveu é que a distância limite para uma cidade se desenvolver sem carro fica entre 10 e 20 km. O resultado é que todo mundo quer morar no centro, os preços da moradia disparam, os salários ficam iguais e as pessoas já não conseguem pagar. Quando muita gente se concentra num espaço pequeno, surgem vários problemas urbanos. Graças ao carro, não precisamos viver apenas em metrópoles: podemos morar em cidades pequenas, com casa própria, quintal e conforto. Com carros e trabalho remoto, também é possível revitalizar pequenos municípios que as pessoas haviam deixado para se mudar para as cidades alguns anos atrás. Moro na Itália e não preciso viver em Milão, que é cara; com carro e trabalho remoto, posso morar numa cidadezinha perto de Milão e ir até lá de carro só quando necessário. Eu sinto que uma sociedade sem carros seria menos livre. O desenvolvimento urbano ao estilo americano é um bom exemplo, e uma sociedade sem carros me parece algo soviético
Se você ainda não viu problema nesse modelo, é porque muitos dos seus vizinhos ainda não fizeram a mesma escolha. As cidades norte-americanas altamente dependentes do carro mostram muito bem que esse modelo simplesmente não escala. Mesmo com estradas absurdamente largas, como a rodovia Ontario 401, quando o número de carros aumenta o único efeito é mais congestionamento, e as cidades ao redor acabam engolidas pela expansão urbana, perdendo seus limites. Alargar vias não resolve; no fim, tudo se espalha em forma de sprawl. Trem é uma solução muito mais eficiente. Transporta muito mais gente, não exige megarruas e estacionamentos nas cidades, e ainda permite que as cidades vizinhas mantenham sua forma e escala originais
Tive uma experiência parecida. Morei 23 anos na periferia de Toronto; no começo, todo mundo foi para lá por causa do preço baixo das casas, mas agora aquilo virou uma só “cidade” com mais de 700 mil habitantes. Antes, praticamente todo mundo precisava se deslocar para Toronto para trabalhar, e meu trajeto levava 1h30. Eu precisava ir de carro até a estação de trem, e se fosse até Toronto de carro demorava ainda mais e o estacionamento era caríssimo. A cidade cresceu, mas o transporte piorou e ainda não há muito o que fazer. Depois de viajar por cidades europeias, cheguei à conclusão de que a liberdade que o carro oferece é basicamente para sair do centro urbano e passear em outros lugares. Se eu tivesse uma malha ferroviária entre cidades como a da Suíça, não gostaria de usar carro nunca
Dentro da cidade, não há espaço para todo mundo ter carro. Houston, por exemplo, dedica 70% da área total a ruas e estacionamentos e ainda assim vive congestionada. No campo ou na periferia mais rural, carro talvez não seja problema, mas sempre que for preciso entrar numa grande cidade será necessário aceitar deixar o carro do lado de fora e seguir de transporte público
Nos EUA, esse conceito foi levado ao extremo. Derrubam-se florestas por toda parte para construir enormes conjuntos de casas unifamiliares, e fora isso não há mais nada. As crianças mal conseguem sair de casa, e num raio de 5 milhas ao redor praticamente só existem moradias
Ninguém está defendendo seriamente uma sociedade sem carros. A questão é um sistema mais equilibrado. O objetivo é criar cidades onde exista liberdade para andar a pé, de bicicleta e de transporte público, sem que o carro seja imposto em toda situação
Eu realmente adoro caminhar. Morei muito tempo em Nova York e, hoje, aproveito a vida fazendo caminhadas relaxantes numa pequena cidade no norte de Long Island. Mas qualquer “produto” muda de avaliação conforme as necessidades do usuário. Quando eu era solteiro, a alta densidade e a caminhabilidade de Nova York eram ótimas; em 30 minutos andando perto de casa eu podia conhecer inúmeras potenciais parceiras. Mas agora que sou pai de três filhos, a vida suburbana de baixa densidade me agrada mais, porque posso aproveitar o quintal e é muito mais fácil fazer compras e levar as crianças para lá e para cá — claro, isso até pode ser feito sem carro, mas, quando há escolha, todo mundo escolhe o carro. Acho que a discussão precisa incluir a perspectiva das mães e das famílias. Se uma cidade fosse habitada só por idosos, solteiros e imigrantes, uma cidade densa e voltada para pedestres funcionaria muito bem. Então vale pensar: que densidade e que sistema de mobilidade têm os bairros onde as famílias de fato vivem, especialmente as com filhos?
Eu também me mudei para o subúrbio de uma cidade nórdica de 150 mil habitantes depois de ter família, comprei carro e casa, e minha qualidade de vida melhorou enormemente. O centro está cada vez mais hostil ao carro, mas na prática tudo o que preciso pode ser encontrado em shopping centers periféricos. No fim, parece melhor quando o centro atende aos moradores urbanos e o subúrbio atende aos suburbanos
Entre uma cidade hiper densa como Nova York e um subúrbio extremamente espalhado e dependente do carro, na verdade existe uma grande variedade de opções intermediárias. Pequenas cidades onde as crianças podem voltar da escola e ir andando ou de bicicleta para a casa dos amigos são melhores para criar uma família. Já nos subúrbios americanos, a casa de cada amigo fica em um condomínio fechado diferente, separados por avenidas largas e rodovias, então os pais precisam fazer o transporte de carro o tempo todo, o que ainda piora o trânsito
Também tenho muita inveja de cidades assim. A cidade onde moro nos EUA até tem uma pontuação alta de caminhabilidade, mas nos últimos anos sinto que ficou mais hostil para pedestres, enquanto motoristas e lojistas físicos também estão insatisfeitos. Em especial, ciclovias segregadas são impopulares entre motoristas e comerciantes, e do ponto de vista do pedestre a situação parece mais perigosa do que antes. (Piora da visibilidade para carros, uso irresponsável de bicicletas e scooters elétricas etc.) Na pandemia, restaurantes passaram a ocupar calçadas e vagas de estacionamento, o que é desagradável e incômodo até para clientes, e tornou mais difícil para pedestres desviarem de obstáculos. Também está cada vez mais comum ver bicicletas elétricas com pneus largos passando em alta velocidade sobre a calçada. Recentemente vi uma bicicleta elétrica grande circulando por uma calçada da rua principal no meio de uma multidão de pedestres; o condutor não só assumia um risco desnecessário, como transferia o perigo para os outros de forma irresponsável. Além disso, com mais estações de aluguel de bicicletas e e-bikes operando nas calçadas, vai se naturalizando a percepção, mesmo sabendo que pedalar na calçada é ilegal. Eu preferiria que todas as e-bikes e scooters fossem temporariamente proibidas, exceto para fins médicos, e só voltassem a ser consideradas depois que houvesse regulamentação suficiente. Primeiro é preciso corrigir essa regressão na segurança e na cultura da rua; só então faz sentido retomar a discussão sobre os carros. Ultimamente, os motoristas de carro parecem muito mais responsáveis do que ciclistas ou motociclistas
O importante é a percepção de segurança. Para que as pessoas escolham transporte público em vez de carro, elas precisam "sentir" que estão seguras ao embarcar e desembarcar. Isso é ainda mais importante para pessoas fisicamente vulneráveis, seja por gênero, deficiência ou idade. Não é apenas uma questão de estatística, mas de emoção e psicologia. Se a estação é suja e caótica, usá-la já parece ameaçador. Já experimentei transporte público em várias cidades, e isso faz uma diferença enorme no quanto o serviço parece acolhedor. Hong Kong, para mim, foi o melhor exemplo. Os trens e as estações eram tão limpos que parecia até possível comer ali. O embarque e o desembarque eram muito organizados, e mesmo nos horários de pico tudo acontecia rapidamente. Mas isso não é um padrão universal, e há muitas cidades onde, se existe alternativa, você hesita em usar transporte público. Esse é um dos maiores obstáculos tanto para o orçamento quanto para a adesão ao transporte público
O problema essencial do desenvolvimento centrado no carro é que, na prática, priorizar o carro também prejudica o próprio motorista. Meu estado gasta dezenas de bilhões de dólares por ano em estradas, mas os congestionamentos nas rodovias entre a cidade e as grandes metrópoles do sudeste só pioram. A verdadeira solução é fazer com que as pessoas usem menos o carro graças a transporte público, infraestrutura cicloviária e bairros bem planejados. Essa é a única forma realmente eficaz de reduzir o tráfego. Mas já gastamos dinheiro demais em infraestrutura viária, e sempre que o orçamento se volta para transporte público ou caminhabilidade os motoristas reclamam de falta de investimento. Os políticos falam em “reduzir congestionamentos” e ampliam ainda mais o gasto com estradas, mas o trânsito só piora. Eu mesmo cresci com o carro como padrão e hoje mudei completamente de opinião
A mentalidade centrada no carro subestima enormemente quantas pessoas um metrô consegue transportar e quanta largura de via seria necessária para levar esse mesmo número de pessoas de carro. Uma única linha de metrô transporta mais gente do que a rodovia mais larga ([gráfico comparativo de capacidade](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Concordo totalmente. Nem é só uma questão de largura das vias; o estacionamento é um problema ainda pior. Quando se parte do princípio de que tudo será feito de carro, a cidade passa a ser dominada por áreas de estacionamento, quase nada fica acessível a pé, e a vida inteira começa a parecer organizada em função de dirigir
O livro <i>The Power Broker</i> mostra muito bem como Robert Moses piorou o problema do trânsito em Nova York por meio de construção desenfreada de vias. Isso já era bem conhecido em 1974, e mesmo assim, décadas depois, seguimos sem resolver. É frustrante que esse paradigma seja amplamente conhecido há 50 anos e ainda assim tão pouca coisa tenha mudado
Eu odeio dizer isso, mas não há meio de transporte melhor do que um carro sem trânsito. Quanto mais gente usa transporte público, bicicleta ou vai a pé, melhor para quem sobra na estrada: dá para dirigir rápido e estacionar com facilidade. No fim, o sistema parece se equilibrar em um nível de congestionamento “suportável”
Esse tipo de discussão revela uma compreensão muito básica de sistemas de transporte público. Muita gente cai na lógica simplista de que “basta construir metrô e está resolvido”. Na verdade, a cidade precisa ser planejada desde a base para ser amigável a pedestres e ao transporte público. Não adianta colocar uma única linha de metrô no centro sem uma reformulação estrutural mais profunda. Até vereadores e especialistas que participam do planejamento urbano às vezes deixam escapar esse ponto elementar. A ideia de que “se construir, as pessoas virão” não basta para criar a combinação de moradia densa, comércio local, serviços mistos, clima adequado e outro estilo de vida que uma cidade caminhável exige. É isso que está no coração das cidades onde caminhabilidade e transporte público realmente funcionam bem)