- O governo da Finlândia pretende promover a mudança da bitola ferroviária padrão europeia (1.435 mm)
- Os principais objetivos são reforçar a mobilidade militar, a segurança da cadeia de suprimentos e a conectividade transfronteiriça
- Pelas normas TEN-T da União Europeia, foi imposta a obrigação de elaborar um plano de conversão
- Há possibilidade de a UE apoiar metade dos custos de projeto e 30% dos custos reais de construção do empreendimento
- O início do projeto, no cenário mais rápido, será no começo da década de 2030, e as obras em grande escala são esperadas por volta de 2032
Visão geral
A ministra dos Transportes da Finlândia, Lulu Ranne, anunciou no dia 13, durante uma reunião informal de ministros dos Transportes nórdicos realizada em Helsinque, que o país pretende mudar a bitola ferroviária (a largura dos trilhos) atualmente usada, do padrão russo (1.524 mm), para o padrão europeu (1.435 mm).
Essa bitola ferroviária tem a mesma largura usada pela Rússia no século 19 e é 89 mm mais larga que o padrão europeu.
Contexto e necessidade da mudança
- O governo finlandês pretende decidir até julho de 2027 se fará ou não a mudança de bitola
- O objetivo da mudança é melhorar a segurança da cadeia de suprimentos, a mobilidade militar e reforçar a conexão ferroviária de fronteira com Suécia e Noruega
- A ministra Ranne destacou que esse plano não é apenas uma questão da Finlândia, mas um projeto conjunto com a Europa e a OTAN
Detalhes da implementação
- O ajuste da bitola deverá começar primeiro na região ao norte de Oulu, cidade costeira no noroeste da Finlândia
- Recentemente, a Finlândia vem analisando investimentos na construção de uma ferrovia conectada à rota marítima da Noruega. Nesse processo, a necessidade de conversão para a bitola padrão europeia ganhou ainda mais destaque
- O regulamento TEN-T da UE, com entrada em vigor prevista para o verão de 2024, obriga os países-membros com bitolas diferentes a elaborar um plano de conversão para 1.435 mm
- Há dois anos, o governo havia adiado a conversão por questões de custo-benefício, mas a direção mudou recentemente com a mudança do ambiente geopolítico e a pressão internacional
Custos e cronograma
- A ministra Ranne afirmou que agora é o momento certo para iniciar a mudança de bitola
- A UE pode apoiar parte dos custos de elaboração do plano executivo e das obras: foi mencionada a possibilidade de financiar 50% dos custos de projeto e 30% dos custos efetivos de construção
- A materialização efetiva do projeto só deve ocorrer no mínimo no começo da década de 2030, e iniciar as obras por volta de 2032 é o cenário mais realista
- Foi destacado que se trata de um projeto de grande porte que não pode ser concluído em pouco tempo, como em cinco anos
Declaração conjunta dos ministros dos Transportes nórdicos e discussões adicionais
- Os ministros nórdicos divulgaram uma declaração conjunta enfatizando a importância da circulação transfronteiriça sem interrupções em temas como mobilidade militar, prontidão da cadeia de suprimentos e estratégia dos sistemas nacionais de transporte
- No dia 15, deverá ser discutida a segurança marítima (incluindo a "shadow fleet" na região do Mar Báltico)
- Em 2024, a presidência do Conselho Nórdico de Ministros está com a Finlândia e Åland, e esta reunião informal também faz parte dessa agenda
1 comentários
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Compartilhando um link para uma matéria muito melhor da emissora pública finlandesa, com contexto adicional. É importante notar que, por enquanto, trata-se apenas de um gesto político e de uma demonstração de vontade. Não há absolutamente nenhum plano técnico concreto de execução. Não se espera que a construção realmente comece. A previsão é que, quando surgirem as estimativas de custo e os impactos no tráfego ferroviário existente, a obra provavelmente nunca sairá do papel
Menção ao caso de 1886, quando as ferrovias do sul dos EUA mudaram de diferentes bitolas para a bitola padrão em apenas dois dias. Explicação dessa transformação histórica gigantesca, em que dezenas de milhares de trabalhadores moveram o trilho oeste 76 mm para leste em 36 horas, ajustando quase toda a malha para algo muito próximo da bitola padrão. Os pregos já haviam sido colocados antecipadamente para a nova bitola, e os veículos também foram adaptados nas oficinas e outros locais de trabalho
Em 2023, já foi realizado um estudo sobre os custos, e o relatório concluiu que não há viabilidade econômica. Três cenários principais (VE1, VE2, VE3) e alternativas adicionais são descritos. Os custos ficam na faixa de 10 a 15 bilhões de euros, com um período de construção estimado em mais de 15 a 20 anos
Um ponto positivo é que a condição da rede ferroviária finlandesa é muito ruim, exigindo uma grande modernização. A mudança de bitola poderia permitir captar recursos adicionais da UE para projetos que já precisariam ser feitos de qualquer forma. Dá para imaginar o infame Suomi-rata e o projeto ELSA sendo retomados junto com a mudança de bitola
Se esse projeto realmente se concretizar, também dá para imaginar que a aparência inicial fique quase igual à de hoje
Historicamente, a Finlândia tende a ser subestimada na sua capacidade de fazer as coisas acontecerem
Acho que há motivos para otimismo em relação a esse projeto. O terreno já está todo desapropriado, então seria “só” reinstalar os trilhos. Já existe até equipamento chamado ballast cleaner, capaz de desmontar e montar os trilhos ao mesmo tempo. Também é possível imaginar uma máquina gigantesca que altere mecanicamente a largura da via; segue um link com a explicação do equipamento
Só o ballast cleaner não basta. Também é preciso trocar os dormentes (
sleeper), então seria necessário um trem completo de substituição de via. Especialmente os aparelhos de mudança de via e cruzamentos não podem ser resolvidos apenas trocando os dormentes existentes, então exigem métodos tradicionaisNa prática, há grande chance de ser preciso construir uma nova via adicional ao lado da atual. As linhas principais enfrentam problema de falta de espaço. Também é provável que se queira introduzir trens de alta velocidade, e nesse caso o traçado da linha existente seria ineficiente
Em teoria, esse projeto parece bom, mas na prática tem pouquíssima chance de se concretizar. Quase ninguém está considerando seriamente sua implementação. As linhas ferroviárias que se conectam à Rússia a leste são muito poucas, e, se necessário, esses trechos podem ser destruídos para impedir uma reconexão russa. Na prática, a Finlândia é como uma ilha do ponto de vista da rede ferroviária europeia. A padronização pode ser algo “legal”, mas não mudaria tanta coisa assim na realidade
Compartilhando um link do openrailwaymap para ver a estrutura das vias
Reclamação de que a legenda é pequena demais para distinguir bem as coisas, com imagem de captura anexada
Avaliação de que é um mapa interessante. Impressão de que as ferrovias de bitola estreita da Suíça quase não apareciam, mas ao ampliar todas passam a ser mostradas
O mapa mostra apenas as linhas principais; muitas ramificações secundárias não estão representadas
Mapa interessante, e surge a curiosidade sobre por que a Espanha tem uma bitola diferente do restante da Europa continental. Em ilhas, como a Irlanda, é mais fácil entender a manutenção da bitola antiga
Do ponto de vista estratégico, isso facilitaria o movimento de armas dentro da Europa e tornaria mais fácil defender-se em caso de invasão russa. Idealmente, mudanças desse tipo seriam necessárias em toda a Europa
A maior parte da Europa já usa a mesma bitola. No entanto, há lugares sem padronização do gabarito de carga (como o tamanho máximo do veículo para passar sob pontes etc.), o que cria casos como o do Reino Unido, onde é difícil introduzir trens de dois andares
Além da defesa contra a Rússia, isso também faz sentido economicamente. Os trens poderiam ir direto até os confins da Europa sem mudança de bitola. Os três países bálticos também pretendem adotar o mesmo modelo
O efeito real é limitado. Por rota ferroviária, só é possível entrar pelo norte via Noruega e Suécia, e a conexão com a Suécia também é apenas uma. Em caso de invasão, ela pode ser destruída facilmente, então a diferença prática seria pequena
Essa abordagem não faz o menor sentido por esse motivo e impõe um custo insano
Se uma invasão fosse vantajosa para a Finlândia, a União Soviética já a teria ocupado em 1945, mas isso não aconteceu. A própria ideia de que a Rússia quer a Finlândia é vista como irrealista
Citando o trecho da matéria, “dezenas de bilhões de euros, mais de 9.200 km de trilhos, décadas para concluir”, surge a dúvida de como seria possível trocar a bitola em escala tão grande. Haveria operação paralela em alguns trechos ou mudança apenas em trechos selecionados com baldeação de passageiros? Há exemplos semelhantes em outros países?
Na Espanha, a conversão vem acontecendo muito lentamente desde 1992, quando a ferrovia de alta velocidade em bitola padrão para linhas internacionais começou a ser implantada. Por exemplo, a região do autor ainda usa a bitola antiga, então o trem vindo de Madri muda de bitola no processo, o que leva cerca de 10 minutos. Só um único modelo de trem de alta velocidade de toda a frota dá suporte a isso, o que gera enorme inconveniência e conflito político. Há esperança de que todas as linhas sejam convertidas para permitir ligação direta com a França e uso do mesmo modelo de trem, mas o processo é muito lento
Na Finlândia, no momento, a opção mais provável é construir uma via dedicada à bitola padrão ao lado da linha antiga. Isso permitiria manter os trens existentes em operação. Ainda assim, é duvidoso que o projeto seja economicamente justificável. A rede ferroviária só se conecta diretamente à Europa por Noruega/Suécia, então o efeito real de conectividade é fraco. Sem um túnel Helsinque–Tallinn, o impacto seria pequeno
Hoje em dia há várias opções. Empresas como a espanhola Talgo têm muitas patentes de rodas com mudança automática de bitola, o que pode ser usado em projetos de grande porte. Segue um link com explicação detalhada
Na Finlândia (ou na Suécia), já houve no passado um caso de grande mudança de infraestrutura de transporte em que o país inteiro passou de mão inglesa para mão direita, com a troca de toda a sinalização viária de uma vez durante a noite
Um caso histórico de grande escala foi a mudança para bitola padrão nas ferrovias do sul dos EUA em 1886. Quase tudo foi concluído em dois dias. Hoje seria bem mais complexo
A mudança da Finlândia para a bitola padrão é bem-vinda porque melhora a integração e a interoperabilidade. Se a Rússia (
ruzzia) invadir, isso pode criar dificuldades logísticas, ao contrário do caso da Ucrânia. A Rússia é um país que depende da ferrovia para a maior parte do transporte de suprimentos e tropas, em razão da infraestrutura rodoviária precária. Nas principais frentes da Ucrânia, a disputa se deu pelas linhas ferroviárias, e em áreas com mau acesso ferroviário a Rússia sofreu derrotas relevantesOs três países bálticos — Estônia, Letônia e Lituânia — também estão adotando trilhos de bitola padrão. A curiosidade é qual engate será usado. Trocar o acoplamento automático de estilo russo pelo sistema europeu de corrente e buffers seria, segundo essa visão, um retrocesso. A UE tem sido pouco ativa na padronização de engates de carga, e mais recentemente até se discute o engate automático digital
Há ceticismo quanto ao uso de recursos da UE. É tecnicamente interessante, mas sem uma grande estratégia geopolítica ou um plano de longo prazo, é difícil justificar o custo. Na Espanha, graças a sistemas de mudança automática de bitola em trens como os da Talgo, duas bitolas convivem sem grandes problemas. A Espanha tem a segunda maior rede de alta velocidade do mundo. O que a UE mais precisaria, segundo essa visão, é apoiar pequenas empresas e freelancers que impulsionam inovação, mas na prática quem mais se beneficia são as grandes corporações, por causa dos impostos altos e da regulação complexa
Há quem diga que ainda bem que a bitola russa é mais larga que a europeia. Se fosse o contrário e a bitola europeia fosse mais larga, o custo seria enorme, então o esforço da Finlândia vale a pena. Espera-se que, um dia, Ucrânia e a Península Ibérica também façam a mesma padronização e que a experiência adquirida possa ser aproveitada então