Agências de transporte público continuam caindo no mito dos ônibus a hidrogênio

• Recentemente, várias agências de transporte público adotaram ônibus a hidrogênio, mas houve muitos casos de fracasso devido aos altos custos e a problemas de confiabilidade
• Essen e Mülheim, na Alemanha, operam 19 ônibus a hidrogênio e enfrentam o problema de ter que percorrer longas distâncias para abastecer
• Apesar de os ônibus elétricos a bateria terem custo menor e confiabilidade mais alta, a crença equivocada nos ônibus a hidrogênio continua

Por que as agências de transporte público escolhem ônibus a hidrogênio

• O paradoxo da expertise operacional: as agências de transporte público são excelentes na operação do dia a dia, mas fracas na avaliação de novas tecnologias
• A armadilha do julgamento intuitivo: as agências de transporte público tendem a julgar de forma intuitiva, seguindo o pensamento de "Sistema 1" de Daniel Kahneman
  • São habilidosas para resolver problemas cotidianos, mas carecem de uma visão estratégica e de longo prazo
• Falta de conhecimento técnico e dependência de informação: como falta expertise interna sobre inovação tecnológica, elas são facilmente influenciadas por explicações externas persuasivas

A narrativa equivocada da "substituição simples"

• A crença de que ônibus a hidrogênio podem substituir facilmente os ônibus a diesel existentes está errada
• Na prática, a adoção de ônibus a hidrogênio envolve construção de infraestrutura complexa e custos elevados
• As agências de transporte público se sentem facilmente atraídas por soluções simples e não examinam os detalhes com profundidade

Desempenho dos ônibus elétricos a bateria e os equívocos sobre ônibus a hidrogênio

• Os ônibus a hidrogênio são anunciados com autonomia de 1.000 km, mas isso é desnecessário para a maioria das rotas urbanas
• Os ônibus elétricos a bateria mais modernos já oferecem autonomia de 300 a 400 km, e alguns modelos conseguem mais de 500 km
• O desempenho das baterias continua melhorando e, mesmo nos casos em que trajetos mais longos são necessários, a perspectiva é que em breve elas também atendam essa demanda

Problemas de desempenho no inverno

• Ônibus a diesel conseguem aquecimento com facilidade graças ao calor residual do motor
• Ônibus a hidrogênio também podem usar calor residual para aquecimento, mas o alto custo de produção e armazenamento do hidrogênio é um problema
• Ônibus elétricos a bateria sofrem com redução de autonomia ao aquecer o veículo, mas isso pode ser resolvido com bombas de calor de alta eficiência e técnicas de isolamento, como em Harbin, na China

Casos de sucesso dos ônibus elétricos a bateria

• Embora sejam citados casos de fracasso de ônibus elétricos a bateria nos EUA e na Europa, eles representam apenas parte do cenário, e há mais casos de sucesso
• Após a falência da Proterra na América do Norte e os problemas da Keolis Nederland na Europa, a BYD avançou com o cumprimento dos contratos e compensações
• Há muitos casos bem-sucedidos de ônibus elétricos da BYD na Holanda (Schiermonnikoog em 2013, Aeroporto Schiphol de Amsterdã em 2015)

Previsões de custo equivocadas e informação enviesada

• Grandes instituições como IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council e CSIRO previram custos de eletrólise do hidrogênio excessivamente baixos
• Os custos reais de eletrólise são de 60% a 300% mais altos do que o previsto, e decisões baseadas nessas projeções otimistas iniciais se tornaram problemáticas
• Houve um efeito de ancoragem em previsões iniciais vindas de instituições confiáveis, o que impediu o abandono de expectativas erradas

O caso do Canadá: problema de conflito de interesses

• O CUTRIC (Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium) do Canadá demonstra uma postura enviesada em relação aos ônibus a hidrogênio
• Falta análise objetiva na formulação de políticas, e há influência do lobby da indústria do hidrogênio

Conclusão: por que o mito dos ônibus a hidrogênio falha repetidamente

• Houve ancoragem em previsões iniciais de custo excessivamente otimistas
• Foco na operação cotidiana e falta de visão estratégica
• Dependência de informações de instituições confiáveis sem revisão crítica suficiente
• Decisões equivocadas continuam se repetindo por causa do mal-entendido sobre a suposta simplicidade de substituir por ônibus a hidrogênio

[GN⁺]

Comentários do Hacker News

• Porque as empresas de petróleo fazem lobby por um hidrogênio ineficiente para atrasar a revolução verde

  • Os membros da aliança do hidrogênio são todos partes interessadas das indústrias tradicionais de combustíveis fósseis e petroquímica
  • Seus ambiciosos projetos de hidrogênio podem exceder a oferta de eletricidade verde sem trazer benefícios reais
  • Ao desviar a eletricidade limpa necessária, podem atrasar a transição energética
  • O sistema de subsídios pode se sustentar por conta própria
  • Há alertas de que o hidrogênio pode se tornar o próximo etanol de milho

• A AC Transit comparou, ao longo de um estudo de dois anos, ônibus a célula de combustível de hidrogênio e ônibus a bateria com ônibus diesel, a célula de combustível e híbridos já existentes

  • A célula de combustível de hidrogênio é muito mais cara que bateria em infraestrutura, combustível e custos de manutenção
  • Ambas as tecnologias são menos confiáveis que o diesel

• Em 2003, o presidente George W. Bush anunciou a Iniciativa de Combustível de Hidrogênio

  • Na época, as pessoas criticaram o esforço como uma tentativa da indústria do petróleo de desviar a atenção dos carros elétricos
  • A indústria do petróleo sabia que a energia a hidrogênio não seria viável tão cedo
  • Como os carros elétricos se tornaram uma ameaça direta aos seus interesses, pressionaram o governo dos EUA em direção à energia a hidrogênio

• Ônibus de rota fixa são um caso de uso em que o hidrogênio pode fazer sentido em teoria

  • Os ônibus podem ser reabastecidos muito mais rápido do que carregar baterias
  • À medida que consomem combustível, os ônibus ficam mais leves e mais eficientes
  • Sempre podem ser abastecidos no mesmo local

• Do ponto de vista dos EUA, o motivo para escolher ônibus a hidrogênio é simples

  • As agências de transporte não têm como validar racionalmente o futuro
  • Ônibus a hidrogênio podem substituir ônibus diesel numa proporção de 1 para 1
  • Ônibus elétricos a bateria precisam substituir numa proporção de 2 para 1
  • As regras da FTA têm exigências rigorosas sobre o número de ônibus de reserva
  • Os fabricantes americanos têm produtos elétricos a bateria, mas não estão na liderança

• Eu achava que as baterias já tinham vencido completamente esse mercado

  • Ainda não me acostumei com ônibus elétricos
  • É estranho que um ônibus de dois andares de 20 toneladas, que deveria soar como se fosse explodir, se mova silenciosamente

• Isso é propaganda

  • Há muito material defendendo que gás, eletricidade ou hidrogênio estão condenados ao fracasso desde o início
  • Por outro lado, também há muito material afirmando que eles são o futuro

• As agências de transporte não têm a especialização técnica necessária para distinguir verdade de mentira no marketing de cleantech

  • Há casos de supervalorização como Nikola e Tesla

• Estou esperando a volta dos ônibus movidos a volante de inércia

• Resposta à pergunta: motivos políticos e lobby

  • O hidrogênio é produzido por grandes empresas de petróleo e gás
  • Ao promover veículos a hidrogênio em vez de veículos elétricos a bateria, mantêm seus negócios
  • Comercializam o hidrogênio como uma alternativa verde ao petróleo
  • A maior parte do hidrogênio hoje é produzida a partir de matérias-primas fósseis, e isso não vai mudar tão cedo