Cidades dos EUA pagam caro demais por ônibus

• Agências de transporte público urbano dos EUA apresentam diferenças extremas de preço ao comprar ônibus novos em condições semelhantes
• Embora Singapura compre ônibus elétricos por preços muito baixos, os EUA pagam mais caro até por ônibus a diesel
• As principais causas são a ineficiência do mercado americano, o oligopólio de poucos fornecedores, a proibição da concorrência estrangeira e a customização excessiva dos veículos
• Esses problemas acabam causando queda na qualidade do serviço de transporte público, piora no orçamento operacional e desperdício de impostos
• Especialistas propõem melhorias de política pública como estimular a concorrência, adotar modelos padronizados e permitir de forma limitada fabricantes estrangeiros

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Visão geral do problema dos custos de aquisição de ônibus do transporte público nos EUA

• Em 2023, as agências de transporte Denver RTD e Cincinnati SORTA, nos EUA, compraram ônibus a diesel de 40 pés do mesmo fabricante, mas a RTD pagou US$ 432.028 por unidade, enquanto a SORTA pagou US$ 939.388
• No mesmo ano, a Land Transport Authority de Singapura comprou 240 ônibus elétricos por US$ 333.000 por unidade. Isso é mais barato até do que o preço médio de um ônibus a diesel nos EUA
• O relatório de pesquisa "Paying Less for Public Transit Buses", que analisou as causas desse fenômeno, aponta ineficiências de preço no mercado americano de ônibus para transporte público

Análise das causas da ineficiência

• Como as agências de transporte público dos EUA exigem veículos excessivamente customizados, o processo de produção fica mais complexo e os custos sobem
• A estrutura do mercado é, na prática, um duopólio com apenas dois fornecedores domésticos (Gillig e New Flyer). Empresas chinesas como a BYD, que tentaram entrar em 2014, tiveram o acesso ao mercado bloqueado por regulações federais
• As regras do Buy America restringem a adoção de veículos produzidos no exterior quando se usa financiamento federal
• Pedidos de especificações customizadas para cada agência ou centro urbano, além de mudanças triviais em peças como cor e acabamento interno, ocorrem com frequência
  • Exemplo: fabricantes tendo de manter estoque de dezenas de tipos de painéis cinza e de atender a exigências de diferenciação detalhada, como a cor do piso
• Em 2024, 70% dos contratos de ônibus novos nos EUA tinham especificações totalmente exclusivas, a ponto de não existir nenhum caso idêntico de compra em todo o país

Diferença de preços entre os EUA e o exterior, e seus impactos

• O preço médio de um ônibus a diesel nos EUA é de cerca de US$ 500.000, enquanto o de um ônibus elétrico chega a US$ 1,1M
• Em Singapura, na Europa e na Ásia, ônibus com especificações equivalentes ou superiores são comprados por menos da metade do preço
• O alto preço dos ônibus provoca um círculo vicioso de atraso na substituição da frota antiga, falhas no serviço, emissão excessiva de dívida e pressão sobre o orçamento operacional

Mudanças na estrutura de mercado e saída de fornecedores

• Recentemente, houve casos de falência e retirada de fornecedores importantes como Proterra e Nova Bus
• Devido às exigências excessivas de customização e aos pedidos de pequeno volume, algumas empresas perderam eficiência de produção e saíram do mercado
• Atualmente, apenas poucas empresas conseguem produzir ônibus novos nos EUA, enfrentando pouca força de negociação e dificuldade para reduzir preços

Alternativas de política pública e recomendações

• Os pesquisadores propõem incentivar agências menores a participar de grandes compras lideradas por sistemas maiores, para obter economias de escala
• Também sugerem que o governo federal defina uma lista de modelos padronizados de ônibus (bus formulary) e dê prioridade de financiamento para a compra desses veículos
• Outra proposta é a introdução de um teto para subsídios federais (apoio apenas para preços até 25% acima de veículos equivalentes)
• O pacote também inclui ampliar a abertura do mercado, como permitir de forma limitada a venda por fabricantes estrangeiros nos EUA (por exemplo, exportação direta de 100 unidades por modelo antes da exigência de produção local)
• Com isso, espera-se obter mais flexibilidade no orçamento operacional, melhoria da infraestrutura de transporte público e economia de recursos dos contribuintes

Desafios para implementar essas políticas e perspectivas

• Os pesquisadores reconhecem a falta de autoridade do governo federal e enfatizam a necessidade de poderes adicionais concedidos pelo Congresso e de legislação de padronização
• Sob a perspectiva do Abundance movement (movimento da abundância), o texto propõe reexaminar práticas antigas e usar isso como oportunidade para inovar um "sistema quebrado" que impede a entrega dos resultados de que as comunidades precisam

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Comentários do Hacker News

• Aponta que, como o financiamento federal cobre 80% da compra de ônibus e a agência arca com o restante, quem compra não está gastando muito do próprio dinheiro e, por isso, fica menos sensível ao preço. Dá como exemplo fenômenos como seguro de saúde ou buffet: quanto mais distante o consumidor fica do preço, menos ele se preocupa com ele e, no fim, os custos sobem

  • Para quem talvez esteja ouvindo falar agora do conceito de “problema principal-agente (Principal-Agent Problem)”, recomendo:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Principal–agent_problem

  • Meu seguro de saúde tem uma franquia muito alta, de $6500, então eu realmente me preocupo com os custos. Mas, como ninguém consegue informar antecipadamente o preço real do serviço, ninguém sabe quanto vai pagar até usar o hospital e receber a conta um mês depois

  • A afirmação de que, quando o consumidor fica distante do preço, os custos explodem, não se sustenta nem olhando só para o indicador de gasto per capita em saúde da OCDE
    Em alguns países, mesmo quando o consumidor paga parte dos custos diretamente, o gasto per capita é maior, e sistemas de pagador único (saúde estatal), nos quais o consumidor está quase totalmente dissociado do preço, às vezes são mais baratos
    Ou seja, a questão dos custos de saúde é uma estrutura muito complexa que não cabe numa explicação simplista de Economia 101
    https://www.oecd.org/en/publications/2023/11/health-at-a-glance-2023_e04f8239/full-report/health-expenditure-per-capita_735cda79.html

  • Se a lógica de que os preços sobem porque o seguro cobre a maior parte dos custos estivesse certa, sistemas de saúde socializados deveriam ser mais caros, mas a realidade em geral é o oposto
    O retorno das seguradoras nos EUA representa apenas uma parcela muito pequena do gasto total em saúde
    Em mercados inelásticos, também é comum que eliminar o lucro reduza os preços

  • Eu desfruto de excelente saúde pública, transporte público e qualidade de vida bem administrados com impostos
    Meu país já era rico, mas estou vivenciando em primeira mão que esse tipo de sistema é plenamente sustentável

• Fico em dúvida se a terceirização mencionada pelo autor do artigo (produção no exterior) é mesmo a solução fundamental
  Nos EUA, por diferenças de clima e terreno, certo nível de variação no design dos ônibus é inevitável, mas na prática a maioria dos ônibus urbanos locais não é tão diferente assim
  O problema, na verdade, é que ônibus diesel de 40 pés comprados no mesmo ano e do mesmo fabricante podem custar mais que o dobro dependendo da agência
  Singapura tem excelente capacidade administrativa para reduzir preços por meio de compras em grande volume
  Como o financiamento federal frequentemente gera procedimentos administrativos complexos, vale apontar que arrecadar e operar localmente com impostos municipais talvez seja mais barato no longo prazo

  • Na verdade, as exigências de ônibus variam de cidade para cidade. Lugares frios precisam de aquecedor, lugares quentes precisam de ar-condicionado, e regiões montanhosas precisam até de transmissões diferentes
    Alguns ônibus de Seattle usam projetos especiais, como alternar para bateria por causa da qualidade do ar em túneis
    Talvez a SORTA tenha pedido customizações extras, como no interior do veículo, mas só isso provavelmente não explicaria uma diferença de milhões de dólares
    Um amigo meu trabalhou com interiores de aeronaves, e assim como o custo de assentos e acabamentos muda muito entre companhias low-cost e premium, imagino que algo disso também se reflita aqui
    https://bsky.app/profile/noahsbwilliams.com/post/3lx4hqvf5q22o

  • O conteúdo do contrato de compra também não está claro
    Pode haver condições adicionais de aquisição envolvendo manutenção, equipamentos, instalações de armazenamento etc.
    Ao usar verba federal, há exigência de produto nacional, e já tive experiência de comprar até mesas e cadeiras simples de escritório por quase o triplo do custo por causa disso
    Com recursos privados teria sido muito mais barato. Além do nível educacional, as condições de aquisição têm grande impacto no preço

  • No caso do Canadá, os tradicionais ônibus escolares amarelos precisam obrigatoriamente de glow plugs ou block heaters para ligar no inverno, e abaixo de -40 graus a operação de ônibus é interrompida por completo
    Ônibus urbanos usam gás natural, o que os torna mais confiáveis em frio extremo, e como os freios podem congelar, são necessários dispositivos especiais
    Aquecer ônibus grandes é muito difícil porque as portas ficam abrindo o tempo todo, mas quase não há AC
    Esses pequenos dispositivos extras em si não são tão caros, mas ônibus a gás natural altamente confiáveis podem custar mais que o dobro em relação aos diesel
    glow plug, block heater, congelamento dos freios

  • Para o passageiro, os ônibus podem parecer todos parecidos, mas para o motorista é indispensável que configurações como a transmissão variem conforme a rota e o relevo, para garantir operação segura e eficiente
    Por exemplo, uma determinada transmissão pode tornar a operação em região montanhosa praticamente inviável

  • Morei em Dublin, onde o terreno costuma ser plano, então ônibus sem ar-condicionado são raros, mas em dias excepcionalmente quentes era muito desconfortável
    Ônibus elétricos não refrigeram bem e, em dias frios, também aquecem mal
    Quando eu era criança, numa região com muitas ladeiras, os ônibus quebravam com frequência nas subidas, e em locais com pontes ferroviárias baixas só podiam circular ônibus de um andar
    Na prática, isso mostra como o formato e as especificações dos ônibus inevitavelmente variam bastante conforme a estrutura do sistema de transporte urbano

• No custo de operação de um sistema de ônibus, o preço do veículo representa uma parte muito pequena
  O salário dos motoristas responde por quase metade, e até o ônibus mais caro representa no máximo 1/3 do custo operacional total por hora
  Mesmo um ônibus mais caro, se for mais confiável, pode acabar trazendo ganho maior de eficiência operacional

  • Se linhas de ônibus forem eliminadas ou reduzidas, surge uma população que não consegue trabalhar, e isso acaba reduzindo também a arrecadação que volta para a economia
    É difícil medir o impacto total, mas fico curioso se esse efeito de custo social entra na fórmula de TCO (custo total de propriedade)

  • (Pergunta sincera) Fico curioso se o salário dos motoristas representa quase metade dos custos em qualquer lugar do mundo ou se isso é algo mais específico dos EUA
    Quando viajei para Portugal usei a Flixbus, e o serviço foi melhor do que eu esperava, além de ser barato
    Queria saber quanto é a remuneração por hora dos motoristas nesse caso

  • Os subsídios federais não cobrem apenas a compra de ônibus, mas também infraestrutura como estradas e pontes, além de despesas operacionais, energia e até apoio para custos trabalhistas
    É por isso que, na maior parte dos lugares, o transporte público pode ser usado de graça ou a baixo custo

  • Isso está correto, mas na prática ativos (ônibus, equipamentos de manutenção etc.) e custos operacionais (como mão de obra) são contabilizados separadamente, e o gasto com pessoal no transporte público contribui diretamente para movimentar a economia local
    Ônibus e equipamentos são depreciados ao longo de vários anos, e infraestrutura como estradas é extremamente cara, mas nem sempre é usada com eficiência

  • Por ser uma rota fixa, fico pensando se não faria sentido automatizar os ônibus com direção autônoma

• No condado de Tompkins, compraram ônibus elétricos da Proterra, mas surgiram problemas graves, como eixos se soltando durante a manutenção, e toda a frota foi retirada de operação
  A Proterra faliu, então não houve suporte posterior, e a TCAT ainda hoje está comprando ônibus diesel às pressas para substituir os veículos
  Hoje em dia estão comprando ônibus sem decoração, só com cor diferente, para manter as linhas funcionando com urgência

  • Nos EUA, a maioria dos ônibus elétricos parece ser fornecida por empresas “especializadas em ônibus elétricos”, mas onde eu moro fabricantes tradicionais de ônibus, com 80 ou 100 anos de história, produzem ônibus elétricos
    Fico curioso se não há fabricantes tradicionais de ônibus nos EUA produzindo elétricos

  • Acho perfeitamente possível que esse tipo de problema aconteça quando o mercado pressiona por ônibus mais baratos

• A AC Transit (agência de ônibus da região leste de San Francisco) passou por sérios problemas de confiabilidade e custos elevados depois de adotar a nova tecnologia de ônibus com célula de combustível de hidrogênio
  É positivo que o setor público invista nesse tipo de tecnologia nova, mas é preciso dividir esse ônus com subsídios e outros mecanismos para que todo o peso não recaia sobre passageiros e agências de ônibus, piorando o serviço

  • Gostaria que explicassem a lógica de “uma empresa de ônibus local, perto de onde se mora ou trabalha, precisar gastar orçamento extra para adotar tecnologia de ponta em vez de oferecer um serviço de qualidade, sólido e bem executado”
    Se o governo federal ou estadual cobrisse esse custo adicional, aí sim eu veria motivo para adotar novas tecnologias

• Uma das desvantagens das barreiras comerciais é que elas podem prender trabalho e capital em setores menos desejáveis (como a fabricação de ônibus diesel), levando no fim a resultados ineficientes e caros
  No entanto, se você assumir que um ônibus roda mais de 12 horas por dia, mesmo que o preço do veículo dobre, isso logo perde importância diante de outros custos, como mão de obra e manutenção

  • Em países desenvolvidos, 2/3 do orçamento do transporte público vão para custos trabalhistas, em sua maioria
    O custo dos veículos não é o principal item, mas precisa ser gerido com cuidado
    Até recentemente, o governo federal dos EUA só apoiava gastos de capital, então os ônibus eram operados até completar 12 anos de vida útil e substituídos exatamente nesse prazo
    Ao comprar ônibus a gás natural ou elétricos, há economia operacional, e o CAPEX (investimento em capital) é coberto pelo governo federal

  • Fico imaginando como seria se fosse possível encomendar diretamente de um fabricante estrangeiro como a ‘Solaris Bus & Coach sp z o.o.’
    Graças a subsídios da UE, até ônibus de hidrogênio (https://en.wikipedia.org/wiki/Solaris_Urbino_12_hydrogen) estão em operação piloto
    Diferentemente de motoristas de outros países, na Alemanha as regras de descanso são rígidas, então, se houver infraestrutura de recarga adequada no meio do caminho, acredito que recarregar não seria um grande problema
    Os ônibus diesel poderiam ser mantidos como reserva e, quando a infraestrutura de recarga estivesse pronta, a transição total seria possível

  • Fico na dúvida se hoje em dia a maioria dos ônibus não é CNG (gás natural comprimido)

  • Fico curioso por que a fabricação de ônibus diesel seria um problema. Se a questão for poluição para pedestres, talvez ônibus diesel nem estejam tão no topo da lista de prioridades de combate às emissões de carbono

• Um ponto não mencionado no artigo é que ouvi dizer que, recentemente, empresas de private equity entraram em massa na cadeia de fornecimento de ônibus e caminhões de bombeiros para maximizar lucros

• Esse problema não é uma característica exclusiva do mercado de ônibus; ele aparece da mesma forma em quase todos os setores nos EUA
  Em quase todos os setores há monopólios ou oligopólios de fato
  Empresas estabelecidas se articulam com políticos para barrar novos entrantes e, com um discurso superficial de livre mercado, também dificultam tentativas lideradas por comunidades locais
  O movimento recente do governo de restringir apoio a energia limpa, como eólica e solar, segue a mesma lógica

• Como análise sobre a ineficiência do transporte público nos EUA, o canal ‘Modern MBA’ vale muito a pena
  Ele compara sistemas dos EUA, Ásia, Europa e América Latina sob vários ângulos, como público vs. privado
  https://www.youtube.com/watch?v=eQ3LSNXwZ2Y

  • Desconfio da alegação, citada com frequência pelo Modern MBA, de que “as montadoras desmontaram as redes ferroviárias urbanas”
    Tenho curiosidade se surgiram mais opiniões sobre como os EUA seriam caso, apesar de serem o país mais rico do mundo, tivessem transporte público e assistência médica organizados à moda europeia

  • Tenho curiosidade sobre a verdadeira razão de o custo da manufatura nos EUA ser muito mais alto do que em outros países, mesmo levando em conta a diferença salarial

  • O canal realmente trata de temas com profundidade e me agradou por trazer perspectivas variadas, inclusive entrevistas com operadores locais

• O argumento do autor parece defender a transferência da produção de ônibus para o exterior, mas esse é justamente o motivo pelo qual eleitores americanos, na prática, se opõem a isso: os efeitos colaterais são grandes
  Se escolherem a produção externa apenas porque o preço de etiqueta é menor, no fim a sociedade inteira arcará com um custo mais alto e difícil de medir

  • As regras de ‘Buy American’ também não tornaram a indústria nacional de ônibus mais dinâmica nem mais competitiva; na verdade, ocorreu o contrário
    Se a China dissesse que quer ajudar a construir a infraestrutura de transporte público dos EUA, fico em dúvida se realmente haveria motivo para barrar isso
    Quando fosse necessário comprar ônibus militares, a capacidade produtiva existente na América do Norte poderia não dar conta

  • Se quiser saber no que deu o ‘Buy American’ na indústria naval dos EUA, vale ver o ‘Merchant Marine Act of 1920’
    https://en.wikipedia.org/wiki/Merchant_Marine_Act_of_1920

  • Na prática, a recomendação do autor não é simplesmente offshore, e sim “subsídios condicionais ao transporte público para incentivar a expansão da escala econômica doméstica”
    Empresas estrangeiras poderiam vender só até 100 unidades de um determinado modelo e, para vender mais, precisariam abrir uma instalação de produção nos EUA
    E ele recomenda que os reembolsos federais tenham um teto definido no preço do 25º percentil

  • Nos EUA não existe um verdadeiro partido “de esquerda”, e quando alguma figura progressista começa a ganhar destaque, os dois partidos cooperam para bloqueá-la

  • Fico em dúvida se a maioria dos americanos realmente se opôs ao offshoring
    Só uma minoria dos votantes elegeu o governo atual, e 2/3 do eleitorado sequer votou
    Desde o início, também não entendo por que essa questão é enquadrada como política identitária, nem concordo com a ideia de que promover livre mercado seja necessariamente monopólio da “esquerda”
    Na verdade, acho que isso tradicionalmente se aproxima mais de uma lógica da direita