- Antes da popularização dos carros, as ruas das cidades americanas eram espaços públicos compartilhados por pedestres, vendedores, carroças, bondes e crianças, mas na década de 1920 a indústria automobilística tentou transformar o carro no usuário padrão das ruas
- Com o aumento das mortes no trânsito, a opinião pública inicial e os tribunais, em geral, responsabilizavam os motoristas; especialmente em acidentes com morte de pedestres, muitos motoristas eram acusados de homicídio culposo
- O plebiscito de 1923 em Cincinnati para limitar a velocidade a 25 mph mobilizou concessionários e entidades do setor automobilístico; depois disso, um modelo de legislação de trânsito para controlar pedestres se espalhou pelo país
- A Model Municipal Traffic Ordinance de 1928 se baseou fortemente nas regras de controle de pedestres adotadas por Los Angeles em 1925, determinando que pedestres só atravessassem na faixa e em ângulo reto
- Quando a lei por si só se mostrou insuficiente para mudar comportamentos, a indústria recorreu a matérias na imprensa, campanhas escolares, humilhação pública e ao estigma de “jay walker” para transformar a travessia livre da rua em uma atitude perigosa e tola
Antes do automóvel, a rua era um espaço público centrado nos pedestres
- Antes da década de 1920, as ruas urbanas eram vistas, diferentemente de hoje, como espaços públicos compartilhados por pedestres, vendedores com carrinhos de mão, carroças, bondes e crianças
- Pedestres atravessavam onde e quando quisessem, e normalmente caminhavam pela rua sem sequer olhar ao redor
- Na década de 1910, quase não havia faixas de pedestres pintadas nas vias; quando havia, os pedestres em geral as ignoravam
- Com a ampla disseminação dos carros na década de 1920, o número de mortes disparou, e as vítimas eram em sua maioria pedestres, não motoristas
- Idosos e crianças, em especial, eram vítimas em proporção desproporcional
- Até então, as crianças podiam brincar livremente na rua
A opinião pública e a lei, no início, viam o motorista como responsável
- O público ficou profundamente indignado com as mortes causadas por automóveis, e muitas vezes o carro era visto como algo próximo de um brinquedo luxuoso, como os iates de hoje
- Na época, os automóveis também eram chamados de “pleasure cars” e, nas ruas, eram vistos como invasores violentos
- As cidades erguiam memoriais chamativos para crianças mortas em acidentes de trânsito, e os jornais cobriam as mortes no trânsito em detalhe, geralmente culpando os motoristas
- Charges de jornais chegavam a demonizar o automóvel como uma máquina assassina, associando-o ao Ceifador
- Antes da consolidação de leis formais de trânsito, era comum que, em colisões, o veículo maior — ou seja, o automóvel — fosse considerado responsável
- Em acidentes com morte de pedestres, independentemente das circunstâncias, era comum que o motorista fosse acusado de homicídio culposo
O plebiscito de 1923 em Cincinnati mobilizou a indústria automobilística
- Com o aumento das mortes causadas por automóveis, ativistas anti-carro tentaram reduzir a velocidade dos veículos
- Em 1920, a Illustrated World publicou um texto defendendo que todos os veículos fossem equipados com um dispositivo que limitasse a velocidade dos carros ao teto definido pela cidade
- O ponto de virada ocorreu em Cincinnati, em 1923
- 42.000 moradores assinaram uma petição para um plebiscito que tornaria obrigatório instalar em todos os veículos um limitador de velocidade de 25 mph (governor)
- Concessionários locais temeram a medida, enviaram cartas a todos os proprietários de automóveis da cidade e publicaram anúncios contra ela
- A proposta do plebiscito fracassou, mas serviu como alerta nacional para a indústria automobilística
- Mostrou que, se o setor não agisse de forma preventiva, as possibilidades de venda de automóveis poderiam ser restringidas
A indústria automobilística disseminou leis que restringiam pedestres
- Fabricantes de automóveis, concessionários e associações de entusiastas tentaram mudar o significado jurídico das ruas para restringir pedestres, não carros
- A ideia de que pedestres não deveriam andar livremente por onde quisessem já existia desde 1912, quando Kansas City aprovou a primeira ordenança exigindo que pedestres usassem faixas de pedestres
- Em meados da década de 1920, entidades automobilísticas impulsionaram fortemente essa campanha e fizeram leis relacionadas serem aprovadas em todo o país
- Quando Herbert Hoover era secretário de Comércio, foi realizada uma série de conferências para criar leis de trânsito modelo que as cidades pudessem usar
- Grupos da indústria automobilística dominaram essas conferências
- O resultado, a Model Municipal Traffic Ordinance de 1928, baseou-se fortemente na rígida legislação de trânsito para controle de pedestres promulgada por Los Angeles em 1925
- O ponto central dessa ordenança era que pedestres deveriam atravessar apenas na faixa e somente em ângulo reto
- Segundo Peter Norton, essa estrutura continua sendo o núcleo das leis de trânsito até hoje
“Jaywalking” se consolidou mais pelo estigma do que pela lei
- Mesmo após aprovar as leis, a indústria automobilística se deparou com o problema da aplicação prática e do cumprimento
- Em lugares como Kansas City, as pessoas não obedeciam às regras, e a polícia e os juízes quase não as aplicavam
- A indústria automobilística também tentou mudar o enquadramento das notícias sobre acidentes de carro
- A National Automobile Chamber of Commerce criou um serviço gratuito de distribuição de notícias para jornais
- Quando um repórter enviava as informações básicas de um acidente de trânsito, recebia de volta, no dia seguinte, uma matéria pronta para ser impressa
- Essas matérias foram amplamente publicadas, atribuíam a culpa dos acidentes aos pedestres e transmitiam a mensagem de que era importante seguir as novas leis
- A AAA patrocinou campanhas de segurança nas escolas e concursos de cartazes, difundindo a mensagem de que as crianças deveriam ficar fora das ruas
- Algumas campanhas ridicularizavam crianças que não seguiam as regras
- Em 1925, em Detroit, centenas de estudantes assistiram ao “julgamento” de um menino de 12 anos que atravessara a rua de forma insegura, e um júri de colegas o condenou a apagar o quadro-negro durante uma semana
- E.B. Lefferts, do Automobile Club of Southern California, disse que, para fazer os pedestres obedecerem às leis de trânsito, a zombaria dos próprios concidadãos era mais eficaz do que qualquer outro meio
- Os defensores da campanha pró-automóvel pressionaram a polícia a, em vez de advertir discretamente os infratores ou aplicar multas, apitar ou gritar para causar humilhação pública
- Isso incluía carregar mulheres até a calçada
- Também foram realizadas campanhas de segurança em que atores vestidos com roupas do século 19 ou de palhaço atravessavam ilegalmente a rua
- Em uma campanha de segurança em New York em 1924, um palhaço era colocado diante de um Model T em movimento lento e era atingido repetidamente
Com a mudança da palavra, mudou também o dono da rua
- O nome “jaywalking” está ligado a essa estratégia de humilhação pública
- Na época, “jay” tinha o sentido de caipira ou matuto que não sabia como se comportar na cidade
- Grupos pró-automóvel difundiram a expressão “jay walker” para designar alguém que não sabia como caminhar na cidade e ameaçava a segurança pública
- No início, a expressão era recebida como ofensiva e chocante
- Pedestres reagiram chamando a direção perigosa de “jay driving”
- Mas “jaywalking” acabou se consolidando e, depois, virou uma única palavra
- Entidades de segurança e a polícia passaram a usar oficialmente a expressão em comunicados de segurança
- A palavra “jaywalking” e a ideia de que pedestres não deveriam caminhar livremente pela rua se enraizaram profundamente e, segundo Peter Norton, essa campanha mudou por completo a mensagem sobre para que servem as ruas
1 comentários
Opiniões no Hacker News
Na Alemanha, se você atravessar a rua “perto” de um sinal vermelho, leva uma multa de 5 euros; se admitir que fez de propósito, o valor dobra
Minha esposa passou por isso de fato alguns anos atrás, quando estava indo até um ponto de ônibus do outro lado da rua, e dizer que não havia carros em nenhum dos lados serviu como prova de que foi intencional
Na Alemanha, quase tudo é regulamentado nos mínimos detalhes, mas, nesse caso, a definição de “perto” fica a critério da polícia
Se, em algum lugar da Europa, houver pessoas esperando o sinal ficar verde no meio da noite sem nenhum carro à vista, é bem provável que sejam alemãs
Moro perto de Stuttgart, e atravessar fora da faixa/no vermelho é comum, ninguém liga, e em 2 anos não vi polícia de trânsito exceto em locais de acidente
É uma mudança pensada especialmente para situações em que um carro está virando para entrar numa via principal e encontra um pedestre atravessando
Porque a visibilidade é ruim e a chance de encontrar motoristas bêbados também é maior
Morei muitos anos na Alemanha e sempre atravessei fora da faixa/no vermelho; mais precisamente, em geral ignorava o semáforo e olhava apenas o fluxo de veículos
A polícia deve ter visto algumas vezes, mas nunca fui multado; os alemães tendem a esperar de bom grado mesmo sem nenhum carro por perto, e aí seguem alguém se essa pessoa atravessar no vermelho
As montadoras também são direta ou indiretamente responsáveis pelo colapso do transporte público local nos EUA e pela regressão disfuncional do planejamento urbano rumo a uma suburbanização ineficiente
Não foi falta de planejamento; foi um desenho intencional de urbanistas que não levaram em conta externalidades não intencionais como congestionamento, poluição e custos
Como carros só podem ser dirigidos por pessoas com habilitação, maiores de 18 anos e que não sejam idosas demais, eles tiram a independência de mobilidade de crianças, adolescentes e pessoas com deficiência
As ruas deveriam ser espaços sociais das pessoas, não depósitos de carros nem vias rápidas para atalhos
No Reino Unido, 50% dos deslocamentos de carro têm menos de 1 milha; se esses motoristas tivessem a opção de bicicleta, seria melhor para pedestres, ciclistas e motoristas
Cidades deveriam ser para pessoas, não para máquinas, e carros deveriam ser tratados como visitantes em nosso espaço social, não como cidadãos de primeira classe diante dos quais pedestres e ciclistas precisam se intimidar
Links de referência: https://www.youtube.com/@NotJustBikes, https://www.youtube.com/watch?v=XNRnKXd9sHE, Melissa & Chris Bruntlett: https://www.youtube.com/watch?v=KoSdNTwizHQ, https://www.youtube.com/watch?v=uVhYcJH_m5o
Robert Moses é o exemplo mais descarado, e Plessy v. Ferguson estabeleceu o regime legal de segregação racial no transporte, servindo de precedente para outras leis segregacionistas
O motivo seria que motoristas bêbados poderiam bater nas árvores — uma ideia que parece pressupor que a preferência dos motoristas deve prevalecer sobre o interesse público
Como nova-iorquino, estou sempre procurando mais motivos para odiar carros
Os personagens são fictícios, mas a história é, em certa medida, próxima da realidade
Como acontece com a maioria das leis, a lei contra atravessar fora da faixa muitas vezes faz mais sentido quando você lê o texto legal
A lei de New York está em https://law.justia.com/codes/new-york/2015/vat/title-7/artic... e diz que, ao atravessar fora da faixa de pedestres, é preciso ceder a preferência aos veículos na via
Portanto, o que é criminalizado não é simplesmente atravessar a rua, mas algo mais próximo de atravessar sem verificar, e isso parece uma ideia razoável
A lei de Wyoming é parecida, mas tem uma cláusula dizendo que, entre cruzamentos adjacentes onde o semáforo esteja funcionando, não se pode atravessar fora de uma faixa demarcada, o que passa a ter mais importância perto de faixas de pedestres, quase certamente em vias movimentadas
Não se trata de “atravessar sem verificar”, mas de o pedestre ter de ceder a preferência a todos os veículos
Do ponto de vista atual é difícil imaginar, mas, antes da aprovação de leis desse tipo, as ruas não eram universalmente vistas como lugares por onde carros circulam, como são hoje
Em cidades de países em desenvolvimento, ainda existe um sistema anterior à criminalização de atravessar fora da faixa, em que carros, carroças, bicicletas, caminhões e pedestres executam uma dança delicada e complexa de inferência das intenções alheias e cortesia, ou algo próximo de um jogo de frango
Em avenidas de múltiplas faixas de países desenvolvidos, o raciocínio centrado na preferência de passagem parece convincente, mas, em ruas residenciais pequenas de uma cidade densa como NYC, a ideia de que todo pedestre deve ceder a todos os carros é muito mais questionável
O ponto do texto é que essa crença foi uma escolha concreta de política pública impulsionada ao menos em parte pelas montadoras
Por exemplo, até New York City, onde atravessar fora da faixa é muito comum, não usa a expressão “ceder a preferência”; em vez disso, proíbe atravessar fora da faixa em locais com placas, cercas, barreiras etc., fora da faixa em cruzamentos e fora da faixa em quarteirões onde há semáforos nos dois cruzamentos
https://codelibrary.amlegal.com/codes/newyorkcity/latest/NYC...
A segunda parte pode ser imposta por regulamentação, mas a primeira pode criar muitos problemas não intencionais
Se dois cruzamentos adjacentes ficam a alguns quilômetros de distância, alguém parado no meio precisa saber se por acaso há semáforos nos cruzamentos à esquerda e à direita e, se houver, caminhar até o mais próximo
O texto afirma claramente que é ilegal atravessar fora de certas áreas definidas e, em locais onde as áreas de travessia são raras, como ao tentar atravessar no meio do quarteirão em NYC, isso por si só é um grande problema
Onde moro, nos EUA, as pessoas não param de jeito nenhum em faixas de pedestres
Isso acontece mesmo com placas fluorescentes grandes, faixas brancas largas e alguém esperando para atravessar; já vi até viatura de polícia passar direto enquanto eu esperava
Mas, quando instalam luzes piscantes grandes que o pedestre pode acionar, parece que as pessoas respeitam
Fonte: https://www.nzta.govt.nz/roadcode/code-for-cycling/intersect...
Também existem courtesy crossings, que não são faixas oficiais, mas onde se deve parar por cortesia; e é obrigatório dar passagem a quem já está atravessando
Pelo que sei, não há lei contra atravessar fora da faixa na New Zealand, e a palavra “jaywalking” é percebida como algo estrangeiro, especialmente americano
A polícia é ocupada, então é preciso ter bastante azar para levar uma multa, mas as normas sociais na New Zealand valorizam a cortesia, de modo que os motoristas tendem a ser mais tolerantes com pedestres; e, se você de fato atropelar um pedestre, o sistema judicial é muito rigoroso
Quando há carros, nunca consegui atravessar sem praticamente sair andando de forma bem imprudente na frente deles
Talvez eu deva tentar o método do tijolo: https://www.youtube.com/watch?v=CEI8ppiMzZM
Assim, pelo menos metade das vezes o motorista ou o passageiro leva um susto
Eu gostaria que as pessoas aprendessem o hábito de reduzir a velocidade em faixas de pedestres em áreas urbanas, por via das dúvidas, mesmo quando não veem pedestres
https://www.legislation.gov.uk/uksi/1997/2400/part/I/crosshe...
Ela diz que, em uma zebra crossing, se um pedestre estiver na faixa sobre a pista e nenhuma parte do veículo ainda tiver entrado nessa área, o pedestre tem prioridade sobre o veículo
O ponto principal é que simplesmente estar esperando para atravessar não é estar “na pista”, então, em algumas interpretações, o motorista não tem obrigação de parar
Por costume, as pessoas também param para quem está esperando, mas, na prática, às vezes é preciso pôr um pé na rua para que os carros parem e deixem você atravessar
Na época, os motoristas não costumavam parar muito para pedestres esperando
Nosso bairro foi construído antes dos carros, e isso fica evidente
As calçadas são estreitas, então todo mundo anda na rua, e, se o motorista der sorte, talvez a gente se afaste para deixá-lo passar
Se estiver escuro, nevando ou chovendo, ou se o pedestre estiver de fones e não perceber o carro atrás, o motorista precisa segui-lo devagar até ele chegar ao destino ou sair da via
Eu gosto desse jeito
Na maioria das vielas não há calçadas, e as pessoas andam pela rua
Cresci em subúrbios centrados no carro e depois morei no centro de uma cidade no Canadá, então nas primeiras vezes fiquei um pouco tenso, mas aos poucos passei a gostar desse jeito
Talvez devamos agradecer por ser apenas “atravessar fora da faixa”
Em Kaplan, na Louisiana, agora o simples ato de caminhar depois das 23h se tornou ilegal
https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
Desde a formulação de que houve reclamações de que “certas pessoas” andam ou pedalam à noite, até a afirmação de que a aplicação do toque de recolher fica, em grande parte, a critério da polícia, tudo é explícito
Isso dá à polícia um motivo legal para importunar alguém se ela achar a pessoa suspeita, e é impossível que vieses, inconscientes ou explícitos, não entrem nisso
Dizer que “é só parar pessoas que não têm motivo para andar” criminaliza a própria existência e transforma o simples fato de estar na rua em causa provável para assédio policial
Vem à mente aquela frase, talvez de origem incerta, de que quem troca liberdade por segurança não merece nenhuma das duas
Esses fascistas e os políticos frouxos que os viabilizam são realmente o pior
Desde 1º de janeiro de 2023, na Califórnia, a Freedom to Walk Act legalizou atravessar fora da faixa, derrubando uma lei contra jaywalking que já foi uma das mais rígidas dos EUA
Agora pedestres podem atravessar a rua fora de cruzamentos e faixas de pedestres sem punição
É preciso observar que “jaywalking” não é um crime universal
Há jurisdições dentro dos EUA em que é legal, e no Canadá também é legal
A própria palavra “jaywalking” chama atenção; parece que só se dá esse nome quando precisa ser ilegal
Aqui, dependendo de como é feito, chamamos simplesmente de “atravessar a rua” ou de “atrapalhar o fluxo do trânsito”
Mas não é uma liberdade total: em Ontário, se houver uma travessia, o pedestre deve usá-la e obedecer ao sinal
Há muitos casos em que é totalmente seguro e razoável, então não vejo sentido em criminalizar, mas em alguns casos pode ser muito perigoso
A Polícia de Toronto chama isso de travessia no meio do quarteirão, e ela responde por uma parcela significativa das mortes de pedestres, especialmente à noite e em situações de trânsito intenso
Algo tipo https://en.wikipedia.org/wiki/Drop_bear
Eu não entendia como atravessar a rua, quando feito com segurança, poderia ser intrinsecamente ilegal
Em uma matéria do Boston Globe, um repórter passou o dia inteiro atravessando fora da faixa de propósito, de forma ostensiva, inclusive bem na frente da polícia, e mesmo assim não levou nenhuma multa
Conheço várias pessoas que receberam multa por atravessar fora da faixa na Colúmbia Britânica
Ex.: https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/jaywalkers-c...
A Library of Congress tem um excelente vídeo filmado da frente de um cable car em San Francisco antes do grande incêndio
https://www.youtube.com/watch?v=uINgSqEU26A
É bem assustador ver como as ruas eram perigosas, e não era um problema só dos carros
Carruagens circulavam entre os veículos como carros, pedestres atravessavam à vontade na frente de todos os veículos, e há até cenas de crianças subindo na traseira dos veículos para brincar
Fica claro que era necessária uma regulamentação forte em geral, não só para pedestres
Mesmo supondo que não houvesse carros, as carroças precisariam de faixas e regras de mudança de faixa, os cable cars precisariam de faixas exclusivas, os cruzamentos precisariam de um sistema para lidar com fluxos em várias direções, e os pedestres estavam tomando decisões com liberdade demais
O perigoso, na minha visão, é a velocidade
A velocidade máxima de um cable car é 9,5 mph, e nenhum veículo parece passar de 15 mph
Uma pessoa de bicicleta acompanha os carros com bastante tranquilidade: https://youtu.be/uINgSqEU26A?t=153
Segundo https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-seve..., o risco de ferimentos graves para pedestres chega a 10% a uma velocidade de impacto de 16 mph, 25% a 23 mph e 50% a 31 mph; já o risco de morte chega a 10% a 23 mph, 25% a 32 mph e 50% a 42 mph
Com velocidades baixas, as próprias colisões também acontecem menos, e nós nos deslocamos muito bem em ambientes congestionados de baixa velocidade sem bater uns nos outros com frequência
Nas calçadas de NYC é a mesma coisa
O vídeo parece estar em câmera lenta, então estimei assistindo em 1,5x
Também lembra um pouco o conceito recente de espaço compartilhado, que alguns dizem de fato tornar as ruas mais seguras
Parece a Europe de hoje, e, quando os carros andam mais devagar, fica muito mais fácil para os pedestres circularem com segurança
Lá todos os veículos são proibidos, exceto food trucks e shuttles, então na prática é parecido com uma rua média de San Francisco em 1905
Só que é absurdamente agradável, divertido e seguro, então não entendo do que estão falando
Pela velocidade e pela probabilidade de lesões e mortes, elas são muito baixas nesse tipo de ambiente de baixa velocidade: https://www.propublica.org/article/unsafe-at-many-speeds
Os veículos se movem quase à velocidade de caminhada e, mesmo somando o peso de uma carruagem ou de um carro, há tempo suficiente para reagir
Como britânico, “jaywalking” é algo muito estranho para mim
Uma vez atravessei fora da faixa na frente de um carro de polícia, e o policial parou e fez sinal para eu atravessar
Quando viajo para o exterior, atravessar em qualquer lugar quando a rua está vazia parece tão natural que preciso me lembrar de não fazer isso
Por outro lado, no UK é fácil reconhecer estrangeiros: são as pessoas esperando o sinal em uma faixa completamente vazia às 2 da manhã
Quando você não conhece bem uma cidade ou um país, acaba sendo mais cauteloso
Os que me vêm à cabeça são Germany e Poland
Dá a sensação de que o verde nunca acende
Em NYC, ninguém espera o sinal, mas em lugares como Seattle e muitas outras regiões, não esperar é visto como algo bem mal-educado