- À medida que a legislação sobre o direito de reparar avança em vários estados, Tesla e Rivian vêm construindo uma imagem favorável ao reparo ao apoiar acordos voluntários do setor, em vez de leis com força obrigatória
- A indústria automotiva e a John Deere enfatizam ameaças à segurança e à privacidade para enfraquecer projetos de lei sobre direito de reparar, repetindo o argumento de que a autorregulação já basta
- O acordo firmado pela Alliance for Automotive Innovation com a ASA e a SCRS é criticado por ter baixa efetividade, ao limitar o fornecimento de informações telemáticas aos casos em que isso for “absolutamente necessário”
- A Tesla afirma fornecer manuais e guias, mas há casos em que restringe fortemente a substituição de peças, separadamente do suporte de diagnóstico Toolbox, que custa US$ 3.000 por ano ou US$ 100 por hora
- Tesla e Rivian dizem ser mais inovadoras que a indústria automotiva tradicional, mas em tornar reparos caros, opacos e incômodos, parecem não ser tão diferentes do setor tradicional
Estratégias do setor para barrar a legislação do direito de reparar
- Em vários estados, cresce o impulso por projetos de lei de direito de reparar para permitir que compradores consertem, com mais facilidade e menor custo, os produtos que possuem
- Montadoras e empresas como John Deere vêm enfraquecendo o ímpeto legislativo de forma semelhante
- Alegam que o direito de reparar cria grandes ameaças à segurança e à privacidade para os consumidores
- Firmam acordos voluntários com grandes entidades do setor e respondem como se uma reforma real não fosse necessária, já que a própria indústria conseguiria se autorregular
Os repetidos acordos voluntários da John Deere
- A John Deere há tempos recebe críticas por tornar o reparo de tratores inconveniente e caro para monopolizar a manutenção
- Repete-se a prática de firmar memorandos de entendimento com entidades como a American Farm Bureau Federation, prometendo cooperar desde que elas não apoiem legislação de direito de reparar
- Esses compromissos voluntários são vistos mais como uma “promessa de dedinho” do que como uma reforma obrigatória de verdade
Acordo entre a indústria automotiva e associações setoriais
- A indústria automotiva adotou uma abordagem semelhante sob o nome Alliance for Automotive Innovation
- O setor fechou acordo com entidades como Automotive Service Association(ASA) e Society of Collision Repair Specialists(SCRS)
- Em troca de não apoiarem leis estaduais ligadas ao direito de reparar, a indústria se comprometeria a cooperar em questões de reparo
- Tommy Hickey, da Right to Repair Coalition, considera o acordo sem sentido
- Pela redação, informações telemáticas só seriam fornecidas quando fossem “absolutamente necessárias”
- O grupo liderou a campanha pela aprovação da Massachusetts Data Access Law em 2020
Como Tesla e Rivian demonstram apoio
- Rivian e Tesla recentemente demonstraram apoio aos acordos voluntários do setor, passando uma imagem favorável ao direito de reparar
- No entanto, o que as duas empresas apoiaram não foram novas leis com efeito prático, mas sim acordos voluntários firmados pela indústria com algumas associações para bloquear preventivamente novas leis
- O acordo em questão não tem mecanismos de aplicação significativos, o que dificulta que substitua uma reforma legal
Caso Tesla: processos, atendimento ao cliente e custo de reparo
- A Tesla foi alvo de duas ações coletivas por supostamente restringir de forma indevida a manutenção de veículos elétricos e a concorrência em peças de reposição
- Alguns blogs automotivos quase não apontaram o vazio do acordo, e a Tesla pôde ganhar a imagem de quem já lidera a reforma do direito de reparar
- Rohan Patel, da Tesla, afirmou que, dentro da missão da empresa de acelerar a transição para a energia sustentável, a Tesla permite que oficinas independentes façam manutenção em veículos elétricos
- A posição da empresa é que ela fornece de forma abrangente manuais e guias públicos, oferecendo ampla informação para oficinas independentes e pessoas que fazem reparos por conta própria
- Em contrapartida, há críticas de que as tentativas da Tesla de monopolizar reparos e manutenção, além dos problemas de atendimento ao cliente, já são bem conhecidas
- Há casos em que a Tesla teria inflado deliberadamente a autonomia dos EVs e criado uma equipe para enfraquecer pedidos de ajuda de clientes
- Em um caso, a Tesla cobrou mais de US$ 22.500 para substituir a bateria de um veículo usado avaliado em US$ 23.000, enquanto uma oficina independente fez o mesmo reparo por menos de US$ 5.000
- A Tesla oferece às oficinas independentes suporte de diagnóstico Toolbox por US$ 3.000 ao ano ou US$ 100 por hora, mas restringe fortemente a substituição real de peças, que seria mais barata
Custo de reparo da Rivian e restrições a peças
- Há também casos em que reparos na Rivian, como um pequeno dano no para-lama, podem sair extremamente caros
- Considera-se que esses custos não decorrem apenas da complexidade do veículo, mas também de restrições sofisticadas e por vezes complicadas sobre reparos e peças de reposição
- Tesla e Rivian dizem ser empresas inovadoras, um passo à frente da indústria automotiva tradicional, mas na forma de tornar reparos caros, opacos e incômodos, não parecem muito diferentes do setor tradicional
2 comentários
Nossa, o resumo falhou.
Opiniões do Hacker News
Como carros elétricos são mecanicamente mais simples, seria bom ver o retorno dos kit cars
Você poderia comprar um chassi pré-montado e modificar o resto como quisesse, ou até desmontá-lo e reconstruí-lo do zero
Em teoria, a acessibilidade seria muito boa, então parece que poderia surgir uma grande comunidade de entusiastas de modificação automotiva, de adolescentes a aposentados, junto com um ecossistema de peças compatíveis
https://www.youtube.com/watch?v=YxkPuEmIX4U&list=PL0vZL9uwyf...
O custo era enorme e exigia uma oficina automotiva completa, mas, estranhamente, pareceu acessível e viável. Claro, isso é minha confiança infundada, e é bem provável que eu nem consiga trocar um pneu de Humvee sem ajuda
Se um carro elétrico pegar fogo, o fabricante do chassi pode culpar componentes eletrônicos de baixa qualidade, e o fabricante dos componentes eletrônicos pode dizer que uma aresta afiada deixada no chassi criou um ponto de atrito
Além dos padrões, a interoperabilidade técnica também é um problema. É difícil modelar, simular e testar um carro que, em uma colisão, pode ter 20 opções de motor, opções de posicionamento e dezenas de combinações de baterias, e todas falhariam de formas diferentes; fica complicado saber como regulamentar essa segurança
Ainda mais se houver empresas que, como a Tesla, colocam o mesmo pack em vários carros e definem a “capacidade” por software; no fim, isso teria de mudar, ou as pessoas poderiam começar a comprar o EV mais barato, retirar só a bateria como quem tira um HD externo de dentro da carcaça e revender o restante das peças
Se a Tesla puder continuar mantendo a bateria bloqueada atrás de um controlador de bateria proprietário, a peça deixa de ser uma peça e vira propriedade intelectual que a Tesla pode desligar quando quiser
Impedir que peças sejam usadas no mercado de usados é muito conveniente para a Tesla
Eu queria fazer um projeto por hobby de converter um carro antigo em elétrico, e quanto mais icônico o carro, mais divertida seria a provocação
Acho que não deveríamos ter de conquistar o direito de reparar; em vez disso, os fabricantes é que deveriam reivindicar um direito de restringir reparos
O direito de reparar não deveria ser o estado padrão? O direito de consertar, modificar, desmontar e recombinar aquilo que você possui não é um elemento central do capitalismo?
Mesmo que você possa consertar legalmente um trator, isso não ajuda muito se um chip TPM de segurança embutido marcar a peça de reposição como falsificada, travar o motor e reportar ao fabricante, fazendo com que ele se recuse a vender peças no futuro
Esse debate é sobre impedir que fabricantes usem essas táticas. Produtos que não podem ser reparados nem atualizados aumentam o lixo, então isso também é uma questão ecológica
Além disso, fabricantes estão abusando da lei de direitos autorais para impedir que o “proprietário” mexa nesse software. Por isso é necessária uma lei separada para proteger liberdades que deveriam ser padrão
Há uma guerra acontecendo entre o governo e as montadoras, porque os fabricantes conseguiram contornar a maior parte dos requisitos de direito de reparar
Hoje, a maioria das portas OBD2 em carros novos ficou praticamente inútil, porque os códigos de erro são enviados a comunicadores sem fio proprietários. As leis antigas de direito de reparo não tratavam de “comunicação sem fio”, e os fabricantes aproveitaram essa brecha e avançaram
A era em que você podia comprar um scanner por um preço razoável para diagnosticar e consertar seu próprio carro acabou, e voltamos ao ponto de partida de ter de forçar que nos devolvam o direito de reparar. Na prática, é realmente grave
Houve casos de problemas legais por usar peças “falsificadas” do aftermarket, e também me lembro de histórias de oficinas que tiveram de descartar telas de iPhone
Vi a linha de raciocínio anterior, mas é difícil concordar, e acho que os contra-argumentos não recebem atenção suficiente
O direito de reparar deveria significar que fossem fornecidos manuais completos para “tudo”
Bastaria divulgar a especificação completa de tudo. Se algo depende de código, é preciso explicar antes de mais nada por quê e o que é necessário para funcionar
Se fornecemos regras que impedem outros de vender o que criamos, então o objeto deve ser feito de modo que possamos repará-lo. Se não gostar, venda um serviço
Vamos acabar com caixas-pretas de IoT como o Google Home, permitir a instalação de Linux no Xbox?
É difícil criar uma plataforma segura e, ao mesmo tempo, dar ao consumidor as chaves do próprio dispositivo. Não sou contra o direito de reparar; pelo contrário, espero que ele ajude a acabar com dispositivos IoT caixa-preta. A ideia é: meu dispositivo, minhas chaves
Infelizmente, os circuitos integrados de altíssima densidade praticamente acabaram com essa cultura, e hoje tudo é espremido dentro de um único chip que não pode ser reparado
Ao repetir um link de pesquisa do Google Notícias dizendo que “quase nenhum blog automotivo apontou o vazio do anúncio”, não foi apresentada nenhuma prova
É o jornalismo mais frágil que já vi em um site de tecnologia
Jornalistas normalmente não divulgam todo o processo de apuração. Claro que poderiam mostrar mais, mas aquele link parece ser um ponto de partida razoavelmente útil para ajudar as pessoas a pesquisarem por conta própria
Reparabilidade é parecida com segurança online. Se uma empresa realmente se importasse, teria incorporado isso ao produto desde a fase de projeto
Hoje em dia, na maioria dos produtos, o reparo é ativamente desencorajado em vários níveis. As peças são inacessíveis, soldadas ou coladas; as especificações não são divulgadas; e peças de reposição não são vendidas diretamente ao consumidor comum
Parece bastante claro que tudo isso tem o objetivo de reduzir a vida útil dos produtos e fazer o consumidor comprar produtos novos com mais frequência. Algumas empresas talvez mudem de estratégia ao enxergar um mercado para produtos reparáveis, mas ainda não parecem ser muitas
Em outra notícia, a BMW “interrompeu” a venda de manuais de serviço para motocicletas e parece estar mandando todo mundo, inclusive legisladores europeus, tomar naquele lugar de forma escancarada
É completamente absurdo, mas, de algum modo, parece que podem fazer isso legalmente
Com um Tesla, você nem consegue dar partida com cabo em outro carro, muito menos consertar
Ela não foi projetada para fornecer a corrente necessária para girar um motor, e isso faz sentido do ponto de vista de um elétrico, porque reduz bastante o peso. A bateria principal normalmente é de 400 a 800 V, então não pode ser usada para dar partida em outro carro. Se fosse usada, provavelmente seria a primeira e última vez
Há um painel removível no porta-malas dianteiro e, embaixo dele, terminais de 12 V e de aterramento sem identificação onde dá para prender os cabos de partida
Dito isso, meu carro já precisou ser rebocado por 1 milha até uma estação de recarga, e naquela hora eu realmente queria poder ter recebido uma carga por cabo
Link do manual sobre partida com cabo: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_au/GUID-3567D5F...
Uma pessoa comum não consegue consertar um Tesla. Na prática, é quase um segredo comercial
Meu irmão é mecânico e diz que a manutenção de Tesla é difícil até de começar, por causa da complexidade. A ideia de baixar o manual, comprar peças e consertar por conta própria é completamente absurda
O único motivo pelo qual a Tesla apoia o direito ao reparo é aumentar o peso regulatório sobre as concorrentes, sufocar a inovação e elevar os custos delas. Esse tipo de comportamento anticompetitivo é vergonhoso
Mas baterias e eletrônicos podem ser entendidos e reparados mesmo sem esquemas, e engenharia reversa de software também é possível
Concordo que pode levar tempo demais para que o reparo faça sentido economicamente, mas, com mão de obra gratuita, dá para fazer
Porque, nesse caso, correriam o risco de virar commodities que podem ser montadas a partir de peças, como os PCs antigos
Em vez disso, a indústria vê a transição para os elétricos como uma oportunidade para aumentar custos e reduzir a liberdade dos clientes. Isso é totalmente artificial e não é algo exigido pela tecnologia
Algo parecido aconteceu na computação com celulares e tablets. A mudança de formato virou uma porta de entrada para introduzir mais bloqueios sem alarde, e as pessoas quase não questionaram. Em termos de CPU e arquitetura interna, o Mac está mais perto de um tablet grande, mas no Mac é possível instalar seu próprio sistema operacional, enquanto no iPad não. Não há motivo técnico para isso
O direito ao reparo é bom, mas na verdade é menos do que precisamos. Precisamos de um grande renascimento da tecnologia DIY e de um ecossistema de fornecedores menos centralizado. Regulamentação também pode ser necessária, mas os consumidores precisam abandonar a passividade e parar de colocar brilho e preguiça acima de tudo. A era do “minimalismo millennial” precisa acabar, tanto como estética quanto como modelo da relação consumidor-produtor
Sério, li que alguns fabricantes de elétricos exigem duas pessoas para trabalhar em sistemas de alta tensão. Se uma pessoa encostar em componentes de corrente contínua de 400 V ou 800 V e tiver espasmos, a outra fica de vigia para puxá-la com um gancho isolado
Parecem ser operadas por ex-técnicos da Tesla e já trouxeram de volta à vida muitos carros mortos. A maioria parece ficar na Califórnia