Boeing 747 inicia sua última descida
(theatlantic.com)- O Boeing 747 foi um símbolo das viagens aéreas de longa distância em massa desde seu primeiro voo comercial em 1970, mas, à medida que as companhias aéreas migram para aeronaves menores, mais eficientes e bimotores, sua era como avião de passageiros está chegando ao fim
- O 747 foi uma aposta de longo prazo na qual a Boeing colocou a própria empresa em jogo: depois de perder uma concorrência para um grande cargueiro militar, construiu uma enorme instalação de montagem em Everett e alocou cerca de 2.700 engenheiros ao projeto
- Com capacidade para mais de 490 pessoas, além de lounge no piso superior, corredores largos, teto de 8 pés e bar a bordo, ele representou a experiência espacial luxuosa do início da era dos jatos
- Após o choque do petróleo, o reforço da segurança nos aeroportos, a desregulamentação do setor aéreo nos EUA e a disseminação do modelo hub-and-spoke, as companhias aéreas trocaram os lounges por assentos e passaram a usar o 747 principalmente em rotas transoceânicas
- Até 2023, a Boeing produziu 1.574 unidades do 747; hoje, as operações de passageiros restam em algumas companhias, como Lufthansa e Korean Air, enquanto nos EUA sua presença final se mantém no Air Force One, no transporte de carga e em voos fretados
747s se reunindo no deserto
- No Pinal Airpark, em Marana, Arizona, Boeing 747s com asas cortadas e portas abertas aguardam armazenamento, manutenção ou desmonte
- Jim Petty, gerente do local, vê o lugar menos como um simples “cemitério de aviões” e mais como um ponto onde o próximo destino de cada aeronave é decidido conforme seu estado
- Algumas aeronaves podem voltar a voar após inspeções ou armazenamento
- Quando a recuperação se torna impossível, Pinal vira o destino final
- Desde que o primeiro 747 entrou em operação em 1970 até a Boeing encerrar a produção em 2023, foram fabricadas 1.574 unidades ao todo
- Esse número inclui também os dois aviões que ainda são usados como Air Force One
- O 747, que já conectou rotas de longa distância como Londres, Osaka e San Francisco, tem chegado cada vez mais a lugares como Pinal por causa do envelhecimento e dos custos de operação
O jumbo jet nascido de uma concorrência para cargueiro militar
- O projeto do 747 começou no início dos anos 1960, a partir de uma solicitação do governo dos EUA por um grande cargueiro militar
- A Boeing apresentou um projeto, mas a Lockheed venceu a disputa e construiu o C-5 Galaxy
- Após essa derrota, os engenheiros da Boeing foram colocados para desenvolver a maior aeronave comercial existente
- A Boeing adquiriu um terreno de 780 acres ao norte de Everett, no estado de Washington, e construiu a instalação de montagem do 747
- A instalação incluía o maior edifício do mundo em volume e podia montar até oito 747s simultaneamente
- O custo foi de US$ 200 milhões na época, cerca de US$ 2 bilhões em valores atuais
- Cerca de 2.700 engenheiros participaram do projeto, e o setor aéreo chamava esse tipo de aposta de “sporty game”
- Se o projeto 747 tivesse fracassado, a própria Boeing poderia ter desmoronado junto
- Após seu primeiro voo em 1969, o 747 ofereceu uma escala muito maior que os Boeing 707, 727 e 737
- Os jatos Boeing existentes levavam menos de 200 pessoas, mas o 747 podia transportar mais de 490
- Mesmo carregando grandes volumes de carga, podia voar milhares de milhas a mais do que muitos jatos existentes da época
- Juan Trippe, da Pan Am, encomendou 25 unidades do 747 em 1966, um pedido equivalente a cerca de US$ 5 bilhões em valores atuais
- Ele via o 747 como uma ferramenta para abrir a era das viagens populares entre países e o chamava de “uma grande arma para a paz”
A experiência espacial de voo criada pelo 747
- O 747 foi originalmente projetado levando em conta a possibilidade de ser convertido em cargueiro quando aviões supersônicos de passageiros surgissem
- A cabine de comando foi posicionada acima do corpo principal para permitir que o nariz se abrisse para o carregamento de carga
- Essa estrutura criou o piso superior em forma de corcova característico do 747
- O piso superior foi usado por várias companhias aéreas como lounge e área de bar
- Air France e United instalaram lounges com assentos giratórios
- A Air India acrescentou carpete vermelho, sofás e imagens de apsaras
- A Qantas operava o Captain Cook Lounge, com decoração náutica, assentos giratórios e mesas de coquetel
- O 747 inicial era ao mesmo tempo um meio de transporte e algo mais próximo de um espaço para permanecer
- Algumas versões tinham lounges com sofás na parte dianteira ou traseira
- O 747 Proud Bird of the Pacific, da Continental Airlines, tinha um Polynesian Pub dentro da cabine econômica
- A American Airlines instalou um lounge de econômica que parecia lobby de hotel e um piano bar, embora na prática usasse um órgão eletrônico
- O serviço de bordo também era diferente do atual
- Na primeira classe, eram servidos carnes fatiadas à mão, lagosta e caviar
- Em 1970, passageiros da econômica da Pan Am no trecho JFK-Heathrow também podiam comer filet mignon
- Passageiros em aniversários ou datas comemorativas podiam encomendar bolo ou champanhe
- Graças ao teto de 8 pés e às paredes externas quase verticais, até passageiros altos podiam ficar de pé, eretos, nos assentos junto à janela
- Um folheto da TWA sobre o 747 no início dos anos 1970 incentivava os passageiros a caminhar a bordo, dizendo que ir e voltar 13 vezes pela cabine equivalia a caminhar 1 milha
- A Continental chegou a divulgar que havia removido 41 assentos da econômica para aumentar o espaço para as pernas em 4 polegadas
Como a desregulamentação e a estrutura de custos mudaram o papel do 747
- O choque do petróleo de 1973 elevou os custos de combustível e mudou a estrutura de negócios das companhias aéreas
- Com o aumento dos sequestros de aviões, a segurança nos aeroportos foi reforçada, e a desregulamentação do setor aéreo dos EUA em 1978 abalou a economia da aviação doméstica
- As tarifas caíram acentuadamente, e mais pessoas passaram a voar
- Voar se tornou gradualmente uma experiência menos internacional e menos glamourosa
- As companhias aéreas começaram a eliminar os espaços sociais e lounges de econômica do 747 para transportar mais passageiros
- O piso superior também foi certificado como área de assentos em que passageiros podiam ficar sentados durante o taxiamento, a decolagem e o pouso
- Com a disseminação do modelo hub-and-spoke, a operação do 747 em rotas domésticas diminuiu
- Operações domésticas, como o trecho Chicago-L.A. do Proud Bird of the Pacific, tornaram-se raras
- O 747 passou a ficar principalmente com rotas transoceânicas
- Hoje, o 747 está cedendo seu papel a aeronaves grandes de longo alcance como o Boeing 777 e o Airbus A350
- Outras aeronaves não simbolizam acesso global e renovação como o 747 simbolizava
- Aviões de passageiros modernos, em geral, se tornaram mais próximos de “tubos de metal com asas” que parecem e dão a mesma sensação
O papel simbólico do 747 e o Air Force One
- Além de avião de passageiros e cargueiro, o 747 foi usado em missões simbólicas dos EUA
- Em 1975, na Operation Babylift, após a queda de um C-5 Galaxy, dois 747s da Pan Am foram usados para transportar órfãos vietnamitas
- A operação recebeu críticas como propaganda e sequestro, mas muitos civis queriam deixar o Vietnã e embarcaram voluntariamente
- A NASA realizou, a partir de 1977, voos de teste com um 747 modificado carregando o Space Shuttle Enterprise nas costas
- Posteriormente, ele foi usado para transportar ônibus espaciais dos locais de pouso até o Kennedy Space Center, na Flórida
- O Air Force One opera com base no 747 há cerca de 36 anos, desde que George H. W. Bush embarcou em 6 de setembro de 1990
- O espaço interno de 4.000 pés quadrados inclui instalações médicas e duas cozinhas capazes de servir refeições sofisticadas para 100 pessoas
- Por fora, exceto pela pintura e pelo selo presidencial, ele mantém a mesma forma dos 747s pós-Pan Am
- Em 2018, o primeiro governo Trump fechou com a Boeing um contrato para construir dois novos Air Force One baseados no 747-8
- O contrato era de US$ 3,9 bilhões, com meta de entrega em 2024
- Houve atrasos por problemas técnicos, disputas com fornecedores e relatos da descoberta de minigarrafas de tequila durante a obra
- A Boeing absorveu mais de US$ 2 bilhões em estouros de custo nesse projeto
- Na primavera de 2025, Trump considerou aceitar um Boeing 747-8 de luxo dado pelo Qatar, e o governo recebeu a aeronave avaliada em US$ 400 milhões
- Houve preocupações com corrupção e segurança nacional
- O custo de convertê-la em avião presidencial é sigiloso, e o secretário da Força Aérea, Troy Meink, disse ao Congresso que seria “provavelmente menos de US$ 400 milhões”
- Em 1º de maio de 2026, a Força Aérea anunciou que a aeronave deve voar no verão com uma nova pintura em vermelho, branco e azul
- Um porta-voz da Força Aérea respondeu “Yes” quando perguntado se os contribuintes americanos arcariam tanto com os custos de conversão quanto com os custos da nova aeronave
Os problemas recentes da Boeing e a saída de cena do 747
- O atraso do novo Air Force One se soma a outros problemas da Boeing
- Problemas de software do 737 Max 8 levaram a dois acidentes que mataram 346 pessoas
- Toda a frota foi suspensa, e a Boeing depois pagou multas e acordos
- A concorrência com a Airbus também se intensificou
- Em janeiro de 2024, um Alaska Airlines 737 Max 9 sofreu um door-plug blowout causado por instalação inadequada
- Ficou difícil ver um 747 pessoalmente nos EUA
- A companhia fretada Atlas Air e a operadora de carga Kalitta ainda operam alguns 747s, mas o número vem caindo à medida que migram para bimotores mais eficientes
- A Lufthansa opera o maior número de voos regulares de passageiros em 747, entre Frankfurt e Chicago, Los Angeles, Washington D.C. e outras cidades
- A Korean Air também opera 747s em rotas internacionais
- Na China, no Irã e na Rússia, o 747 é usado em rotas domésticas com frequência de ônibus
- A Delta aposentou o Ship 6314 e o restante de sua frota de 747 em 2017
- O motivo era o mesmo de outras companhias aéreas: o jumbo jet quadrimotor tinha custo operacional mais alto que alternativas mais novas e menos impressionantes
- O Ship 6314 fez uma turnê de despedida, incluindo eventos em hangares em Seattle, Detroit, Atlanta e Minneapolis, além de um evento em Los Angeles
- No último voo do Ship 6314, um piloto e uma comissária que haviam se conhecido em um charter militar do 747 realizaram uma cerimônia de casamento a bordo
- O capitão Steve Hanlon e o copiloto Paul Gallaher pousaram suavemente a aeronave na pista de Pinal, e nenhum dos dois voltaria a pilotar um 747
- Em Pinal, depois de recuperar peças úteis do 747, o restante da fuselagem é levado para uma base de concreto e desmontado em pedaços de metal por escavadeiras
- A sucata é carregada em caminhões e reciclada
- Petty diz que esse metal não será usado novamente em aeronaves e pode virar rodas de carros ou latas de cerveja
- Uma fuselagem sem os motores pode ficar com o nariz apontado para o céu por causa do equilíbrio de peso
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Não sei bem quais são as diferenças de célula entre o -400 e o -8, mas posso dizer que o 747-8 foi um grande upgrade no software de gerenciamento de voo.
Como originalmente ninguém tinha documentação detalhada de projeto, reescrevemos do zero em C a parte do sistema central de manutenção dentro do FMS. Se minha memória não falha, o código original do -400 era em Pascal; entendemos o que dava para entender a partir do código-fonte e depois fomos completando o restante com base no conhecimento dos protocolos e em testes unitários.
Todo o software do FMS foi completamente reescrito em C++ e com padrões modernos de orientação a objetos para a época, e foi o trabalho mais divertido que fiz em cerca de 20 anos de carreira. Mas, como a aeronave em si não havia mudado muito, a Boeing ficou muito irritada com esse atraso, e certa vez um executivo da Boeing vindo da MD disse que “cumprir o prazo deste projeto é mais importante do que a morte do seu filho”.
Infelizmente, lembro que foi a partir dessa época que a camada de engenheiros da Boeing começou a ficar mais rarefeita e, pessoalmente, vejo isso como um dos grandes fatores que levaram ao caso do MAX.
Ainda assim, é muito legal ouvir de alguém que esteve lá como o software evoluiu.
Claro que, na vida real, provavelmente seria algo que eu só pensaria no banho dois dias depois da conversa.
Para quem tiver interesse, vale a pena ler o livro 747, de Joe Sutter. Sutter foi o engenheiro-chefe do desenvolvimento do 747, e o livro tem muitas histórias excelentes.
Uma história interessante é que Juan Trippe, CEO da Pan Am, exigiu que a Boeing construísse um avião de passageiros com dois andares. Ele era fascinado pela ideia de algo como um “transatlântico” cruzando os céus, mas Sutter e os outros engenheiros sabiam que o formato que ele queria era inviável e propuseram, em vez disso, uma aeronave widebody com assentos em 10 fileiras. Mesmo assim, Trippe insistiu no projeto de dois andares.
Os engenheiros construíram dois modelos de cabine. Um era uma estrutura de dois andares com duas cabines de fuselagem estreita empilhadas uma sobre a outra, e o outro era a estrutura widebody do 747. Trippe viu pessoalmente esse compromisso e percebeu que a cabine espaçosa do 747 era o caminho certo. Ainda assim, ao ver o segundo andar onde ficava a cabine de comando, insistiu que passageiros também fossem colocados ali.
Tive a sorte de voar no andar superior do 747, e recomendo muito.
Já voei na classe executiva do andar superior da British Airways e também na executiva do piso inferior da Qantas, começando no nariz. Não fiquei na primeira fila, mas estava perto o suficiente para ver uma janela levemente voltada para a frente; acho que teria sido legal sentar na primeira fila e ter essa visão dianteira.
Na BA, eu e minha atual esposa gastamos muitas milhas em um voo transatlântico quando éramos jovens e aproveitamos bastante; sentar virado para trás no avião também teve sua pequena graça. A geração anterior da executiva da BA naquela época era bem fraca pelos padrões atuais, mas no andar superior estreito do 747 não era ruim.
Infelizmente, parece pouco provável que eu volte a voar em um 747. Quase não voo pela Korean Air ou pela Lufthansa, e não tenho planos de voar pela Air China.
Dito isso, a classe econômica do 747 era realmente muito ruim. Voei algumas vezes pela Qantas e era visivelmente mais barulhenta e menos confortável que o A380, que tinha começado a operar naquela época.
Minha recomendação: se tiver oportunidade, vale voar uma vez na parte dianteira ou no andar superior do 747 em classe executiva ou primeira classe. Se for na econômica, é melhor evitar; a maioria dos outros widebodies provavelmente será mais nova, mais silenciosa e, no geral, mais confortável.
Para mim, o melhor assento era o individual no nariz, bem à frente, no piso inferior. Ainda assim, o 747 era uma ótima aeronave para voar, e a sensação de torre de força na decolagem dava a certeza de que chegaríamos bem ao destino.
Lembro especialmente do pouso. Você está sentado quase à altura de um terceiro andar e, de repente, as rodas tocam o chão, mas a sensação ainda é de estar na altura de um terceiro andar.
Ainda assim, fico satisfeito com a mudança para aviões que mantêm uma pressão de cabine mais alta e, se possível, gostaria de trocar ainda mais por classe executiva em navios transatlânticos não de cruzeiro. Mas ter vivido essa experiência certamente foi divertido.
Lugares melhores só para os passageiros da primeira classe no piso inferior; graças à curvatura do nariz, pelas janelas “laterais” era possível ver, na prática, a frente da aeronave.
É uma aeronave realmente linda. Trabalhei na Airbus, mas o 747 desperta uma emoção que o A380 não consegue. Acho que ele simboliza uma era da engenharia aeroespacial que não vai voltar. Em muitos casos talvez seja melhor que não volte, mas ainda assim
No dia seguinte, indo ao Technik Museum Sinnsheim, a cerca de 30 minutos de Speyer, há tanto o Concorde quanto o Tupolev Tu-144, e é possível entrar nos dois. Todos são verdadeiras maravilhas da engenharia
Na época, esperava-se que os aviões supersônicos de passageiros logo o substituíssem, então ele foi projetado para ser facilmente convertido em cargueiro. Era uma aeronave incrível, digna do apelido “Rainha dos Céus”, e ainda lembro nitidamente de subir ao andar superior e ao cockpit e olhar pelas janelas da frente/laterais
Já a Airbus começou pelo Concorde, que era um projeto em um eixo completamente diferente, reunindo patriotismos de cada lado. Ambos os projetos eram realmente belos, cada um à sua maneira
No fim, o ponto central é que o custo de operar uma aeronave de 4 motores ficou caro demais. As aeronaves de 2 motores venceram. O 777 usa 30% menos combustível por passageiro e tem uma largura de cabine quase igual
Pelos padrões atuais, o andar superior é estreito demais para ser usado como cabine de primeira classe, e não faz muito sentido em outros usos, então acabou sendo um fracasso. O motivo de existir um andar superior também é que ele veio do projeto que a Boeing apresentou na concorrência de cargueiro pesado em que perdeu para o C-5 Galaxy. A intenção era ser um cargueiro com uma pequena cabine de passageiros no andar superior
A corcova alongada do 747-300 aumentou o peso, mas tinha menos arrasto do que a versão de corcova curta
Dá para ver que as versões cargueiras de outros grandes aviões de passageiros normalmente carregam carga apenas por portas laterais na fuselagem
Quando o artigo chega a escrever poeticamente que “o 747, combinando a imensidão de um transatlântico com a elegância de um cisne, é o único jato comercial que merece ser chamado de belo”, fica difícil continuar lendo
O que é preciso parar um instante para lembrar é que a forma peculiar do 747 não veio do gosto de um designer, mas da necessidade. Na época do projeto, a Boeing temia que, em um futuro próximo, toda a demanda por passageiros de longa distância migrasse para o supersônico, e queria tornar o 747 atraente também como cargueiro. Por isso permitiu o carregamento pela parte frontal, e o cockpit teve de subir. Só isso
Claro que a revolução supersônica não veio, o 747 abriu a era dos jatos widebody, e essas lembranças fazem com que ele pareça belo para quem sente nostalgia. Mas, no fim, os engenheiros da Boeing estavam certos. Hoje há cerca de 300 747 em operação, mas apenas 29 são versões de passageiros
Além disso, o trecho “a maioria das rotas do 747 oferecia uma opção mais rápida que o Queen Mary ou o California Zephyr para atravessar oceanos e continentes” confunde o modelo da Boeing. Isso é sobre o 707, não o 747. O Queen Mary foi aposentado em 1967, e o 747 fez seu primeiro voo em 1969, então nunca houve um período em que os dois fossem alternativas
Fico curioso se a pessoa já voou no A380
É interessante que o 747 tenha nascido como subproduto de uma proposta fracassada depois que a Boeing perdeu a concorrência do C-5 Galaxy, e como um produto provisório de transição
Na época em que Joe Sutter o projetava, quase o mundo inteiro acreditava que a era dos aviões supersônicos de passageiros estava logo ali. A Boeing colocou quase todos os seus recursos principais no Boeing 2707 de Mach 2, e o Jumbo Jet, desde o início, era quase um plano temporário baseado em cargueiro. A possibilidade de conversão posterior em cargueiro também foi profundamente considerada desde o começo, e por isso ele acabou em uma situação muito melhor que a do A380 hoje
Todo mundo sabe o que aconteceu depois. O Tu-144 caiu sobre Paris, e o Concorde só entrou em serviço porque o Reino Unido e a França não queriam pagar as multas de cancelamento. A Boeing quase foi arrastada para baixo por causa do 2707, e o 747 se tornou a salvação da Boeing
Ironicamente, com o aumento da razão de bypass dos motores, os novos aviões de passageiros ficaram mais eficientes em combustível, mas foram ficando cada vez mais lentos. O 747, antes o “cargueiro lento e provisório de backup”, tornou-se então o principal avião de passageiros mais alto e rápido dos céus, capaz de voar acima de 40.000 pés e de cruzeiro próximo a Mach 1
O ponto um pouco triste é que, como o Jumbo Jet dominava o céu das aeronaves grandes antes do 11 de setembro, quase todos os atentados a bomba famosos de que as pessoas se lembram facilmente aconteceram em 747
A Qantas também se despediu em grande estilo em julho de 2020, operando seu último voo comercial com o 747 como QF7474
https://www.qantas747.com/
O QF7474 chegou a desenhar o logotipo da Qantas com sua trajetória de voo, o que foi muito legal; achei surpreendente que fosse difícil encontrar isso no site oficial
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
1969 foi o auge da indústria aeroespacial dos EUA. Concorde, Boeing 747 e Apollo 11 aconteceram todos naquele ano
https://archive.is/PZO0r
Este texto é apenas um exemplo de um gênero cansativo que exalta a suposta era de glória da aviação. Os passageiros se vestiam bem, comiam caviar e fumavam; as comissárias eram sensuais e a bebida transbordava nos amplos lounges do 747, e assim por diante
Depois lamentam os ônibus aéreos de hoje. Como se o público sem refinamento usasse moletom, trouxesse crianças gritando e deixasse migalhas de salgadinhos Goldfish nos vãos dos assentos
Eu sou beneficiário da aviação moderna. Voo em rotas que não teriam sido lucrativas com um 747, não bebo no avião, nunca experimentei os tipos de queijo que as comissárias da Pan Am eram treinadas para servir e também não tenho interesse em caviar
Mas aproveito bem rotas diretas em aeronaves de fuselagem estreita nas quais o 747 não teria operado, e a experiência é perfeitamente satisfatória. A criança comendo Goldfish também é minha. Essa aeronave de fuselagem estreita pode operar por muito menos que um 747, e isso é ótimo, já que meu filho não tem uma conta corporativa para reembolso de despesas
Algumas pessoas sentem romantismo por máquinas enormes que consomem muito combustível. Não há problema em escrever sobre amar aviões grandes e antigos. Mas esses textos frequentemente acabam sugerindo que esses velhos gigantes eram o ápice da engenharia e de alguma grande ordem social. Esquecem o que a aviação daquela época realmente era e ignoram os benefícios que a aviação de hoje oferece. Pode ser visto como elitismo, ou algo pior, mas eu simplesmente acho cansativo
Não havia mapa móvel; a navegação era feita por radiofaróis e navegação estimada, e naturalmente era preciso ficar ajustando comandos e anotando tudo em um bloco. Não havia proteção do envelope de voo, e pouco se sabia sobre os riscos de cruzar oceanos a Mach 0,9
O primeiro encontro de um jato comercial com cinzas vulcânicas também foi com um 747. Os quatro motores apagaram e a aeronave inteira ficou envolta em fogo-de-santelmo, mas os pilotos religaram todos os motores com segurança e ninguém se feriu
O motivo para amar essa aeronave é ver os problemas que ela resolveu e como continuou atendendo às demandas enquanto o mundo ao redor mudava. Eu também não pretendo pagar o dobro por passagens para mantê-la em operação, mas ela é uma máquina realmente romântica. Se humanos podem amar máquinas, o 747 merece esse amor
Até a classe executiva é mais barata e, em uma boa companhia, é melhor do que naquela época. Os aviões são mais silenciosos, os assentos reclinam totalmente, a comida é aceitável, e você tem comida e bebida grátis no lounge antes da partida e durante conexões
É bem estranho as pessoas compararem a experiência de uma passagem transatlântica de 1.000 dólares e lamentarem que ela não pareça tão boa quanto uma experiência que, na época, custaria de 10 a 20 vezes mais
Ainda assim, tenho apego à era de ouro da engenharia anterior ao meu nascimento. Como muita gente, sou fã do programa Apollo, e por mais documentários que eu veja, livros e sites que leia e diagramas que examine, o fato de termos ido à Lua com a tecnologia dos anos 60 continua sendo assombroso. Acho que vou continuar lendo sobre isso a vida inteira e me entristecendo, de um jeito equivocado, por uma era de engenharia mais simples
O 747 não é exatamente o meu gosto, mas é uma área próxima, então consigo entender. Pensar que uma enorme aeronave intercontinental projetada com régua de cálculo cruzou o Atlântico sem conveniências como computadores, GPS ou ILS pode ser igualmente fascinante
Mesmo que ela fosse mais cara, mais propensa a falhas, ineficiente, muito poluente e talvez simplesmente absurda
Podemos sentir saudade. Eu também sou beneficiário da modernidade e só voei pela primeira vez em 2001, quando tinha 19 anos, então nunca vivi a chamada “era de glória”. Mesmo assim, acho importante pensar nesses tempos e celebrá-los
Fumar é ruim, objetificar comissárias de bordo também é ruim, e o clima de “festa glamourosa” daquela época hoje parece antiquado e elitista. O próprio 747 também não é uma aeronave excepcional, pelos critérios atuais, em vários indicadores
Mas tudo bem. Podemos reconhecer o que ele foi em sua época e celebrar uma aeronave que voou por tempos e distâncias enormes
Textos que exaltam a era de glória da aviação são parecidos com os que exaltam a era de glória das ferrovias, isto é, fantasiar sobre viajar pelo país em um vagão ferroviário particular, ou viajar no próprio iate. Muita gente se fascina pelo próprio ato de imaginar a si mesma absurdamente rica em outra época