- A Boeing teria iniciado o desenvolvimento de uma aeronave de corredor único de nova geração para suceder o 737 Max, em um movimento para recuperar a competitividade frente à Airbus após recentes problemas de qualidade e acidentes
- Segundo o Wall Street Journal, o CEO Kelly Ortberg se reuniu no início deste ano com executivos da britânica Rolls-Royce para discutir uma parceria em um novo motor
- O 737 Max é o modelo mais vendido da Boeing, mas desde seu lançamento em 2017 sofreu um forte abalo de credibilidade devido a acidentes, à suspensão de operações em 2019 e ao incidente de desprendimento de um painel da cabine em 2024
- A Boeing recentemente registrou pedidos do 787 Dreamliner e também vem recebendo reconhecimento por avanços na melhoria da qualidade, com a FAA dando sinais de flexibilização das restrições
- A nova aeronave de corredor único tem o significado de recuperação da imagem da empresa, retomada de participação de mercado e garantia de um motor de crescimento de longo prazo, e, se a parceira de motores mudar de GE-Safran para Rolls-Royce, também pode haver mudanças no panorama do setor
Plano da Boeing para uma aeronave de corredor único de nova geração
- Foi noticiado que a Boeing iniciou o desenvolvimento de um modelo sucessor do 737 Max
- Também foi informado que o CEO Kelly Ortberg se reuniu no início deste ano com a Rolls-Royce para discutir uma nova opção de motor
- Segundo a reportagem, dentro da empresa há a visão de que “o projeto de uma aeronave de nova geração pode se tornar o motor do negócio pelas próximas décadas”
- Um porta-voz da Boeing afirmou: “Estamos focados no plano de recuperação, mas ao mesmo tempo avançamos na avaliação de mercado, no desenvolvimento tecnológico e na melhoria financeira, preparando o lançamento de um novo produto”
Por que isso importa
- A Boeing está atrás da Airbus em confiança e participação de mercado devido aos acidentes do 737 Max e aos problemas de qualidade
- O lançamento de uma nova aeronave pode trazer recuperação de reputação e um impulso para a alta das ações
- Se a fornecedora de motores mudar da joint venture GE-Safran, mantida pelos últimos 40 anos, para a Rolls-Royce, isso significará uma mudança industrial
- O novo modelo terá necessariamente de passar por procedimentos regulatórios, incluindo a certificação da FAA
O histórico problemático do 737 Max
- Após o lançamento em 2017, ocorreram acidentes, levando à suspensão global das operações em 2019
- Em janeiro de 2024, ocorreu um incidente de desprendimento de painel de porta em um 737 Max da Alaska Airlines, e a FAA impôs limites de produção
- Mais recentemente, a FAA vem afrouxando as restrições de entrega e avaliando positivamente o progresso na melhoria da qualidade
Situação atual e outros modelos
- Recentemente, garantiu pedidos do 787 Dreamliner por parte da Uzbekistan Airways e da Turkish Airlines
- O Dreamliner é um modelo widebody para voos de longa distância, com uso diferente do 737, voltado para rotas de curta e média distância
- As ações da Boeing subiram cerca de 20% neste ano, mas nas negociações recentes mostraram uma leve queda
Significado
- O desenvolvimento da aeronave de corredor único de nova geração da Boeing é um movimento estratégico para superar a crise de qualidade e contra-atacar a Airbus
- Fatores como diversificação de fornecedores de motores, aprovação da FAA e reação do mercado podem levar a mudanças na dinâmica competitiva de todo o setor aéreo
1 comentários
Comentários do Hacker News
Fico me perguntando se eles realmente conseguirão projetar uma aeronave totalmente nova. O 787 foi o último modelo de projeto realmente novo; começou em 2003 e entrou em serviço em 2009, mas houve inúmeros problemas ao longo do caminho. Antes dele, houve o 777 no início dos anos 90 e o 757/767 no início dos anos 80. Em grandes empresas, muitas vezes acontece de, quando o mercado amadurece, todas as pessoas capazes de projetar e produzir um produto completo saírem da empresa ou serem empurradas para fora, restando apenas equipes especializadas em manutenção. Quando surge a necessidade de um produto novo, já não há mais quem possa construí-lo. Há uma entrevista em que Steve Jobs fala disso em profundidade https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Somando a isso e à entrevista do Jobs, existe um ditado na indústria do petróleo: uma empresa de petróleo saudável é administrada por geólogos, uma empresa madura por engenheiros, uma empresa em declínio por contadores, e uma empresa morrendo por advogados
Na prática, o maior sinal em um desenvolvimento de projeto novo provavelmente será o tamanho do estouro de orçamento. Quando uma grande empresa tenta criar algo novo, o escopo tende a crescer, surgem vários comitês e ela acaba caindo na armadilha de tomar decisões apenas por consenso. Se a Boeing for inteligente, manterá a equipe o menor possível e talvez até traga de volta gente talentosa que saiu no passado, se conseguir encontrar essas pessoas. Pessoalmente, acho que o resultado provavelmente não será muito diferente das aeronaves existentes. O que realmente vai mudar devem ser as características operacionais. Se eu fosse o projetista, desde o começo escolheria ajustar essas características por automação, como no MCAS. Isso a aproximaria cada vez mais da direção da Airbus. Além disso, os passageiros também começarão a perceber o quanto a experiência em voos domésticos nos EUA é pior do que em outros países. As pessoas não gostam de virar "sardinhas" apertadas a bordo, então, se a ideia for projetar pensando no passageiro, seria preciso considerar mais espaço
O problema não é apenas a capacidade de fabricar um produto completo de ponta a ponta. Tim Cook é forte em supply chain, mas fraco em projetar produtos totalmente novos. Os produtos "novos" lançados pela Apple depois de Cook são, na verdade, só variações dos antigos: telefones mais finos, novas cores, skins diferentes de UI etc. O único produto realmente novo foi algo como o Apple Vision Pro, que comercialmente fracassou, uma versão moderna do Lisa ou do NeXT. Jobs transformou fracassos do passado, como Lisa e NeXT, em Mac e OS/X, mas a Apple atual não parece ter apresentado nenhuma nova tentativa com o Vision Pro e, na minha visão, já foi ultrapassada pela Meta
Já senti essa tendência se espalhar por toda a empresa. No fim dos anos 90 e começo dos anos 2000, trabalhei com suporte técnico em uma empresa média especializada em equipamentos de rede. Na época, o grande diferencial era atender o telefone imediatamente, e a resolução de problemas era muito rápida e competente. Os clientes também ficavam satisfeitos com contratos de suporte caros e realmente eram "clientes felizes". À medida que a empresa cresceu e passou por fusões e aquisições, essa cultura desapareceu por completo. Depois, a própria métrica de "cliente feliz" virou o objetivo, e só se gerenciava um conjunto arbitrário de números sem nenhuma relação com a satisfação real do cliente. Os indicadores subiam e desciam, mas na prática nada mudava. Os gerentes de equipe que criaram essa cultura e o pessoal de suporte que realmente se importava saíram todos da empresa
Andy Grove, amigo de Steve Jobs, também concordava: "Não é apenas que muitos empregos tenham desaparecido; a própria continuidade da experiência, tão importante para a evolução tecnológica, foi quebrada... Se abrirmos mão da manufatura 'comum' de hoje, talvez sejamos excluídos para sempre das indústrias emergentes de amanhã" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Tenho a sensação de que a Boeing de hoje é uma organização completamente diferente da Boeing que construiu sua reputação no passado. O 747 foi realmente um monumento da engenharia: o projeto começou em 1965, a primeira produção foi em 1968, e ele continuou sendo fabricado e vendido até 2023. Em um livro que li, a explicação era que o projeto do 747 se baseou na combinação de fatos físicos puros com julgamentos práticos de engenharia. Por exemplo, a altitude de cruzeiro foi definida em cerca de 35.000 pés por causa da eficiência dos motores, e a velocidade máxima foi mantida abaixo de Mach 1 por falta de tecnologia supersônica adequada. Como precisava transportar de 2 a 3 vezes mais passageiros que o 707, isso definiu a carga útil e o peso total da aeronave. Para pousar com segurança em aeroportos, eram necessárias boas características em baixa velocidade, o que definiu a carga alar e a área das asas; para eficiência, uma alta razão de aspecto era importante, mas os limites da tecnologia de estrutura em alumínio da época acabaram determinando o comprimento das asas. As restrições de engenharia do 747 acabaram definindo padrões aeronáuticos globais até hoje, como comprimento de pista, altura de terminais e velocidade de aproximação. Tenho a sensação de que já não existe mais nada disso na Boeing atual
A afirmação de que um Cessna 172 tenta pousar em aeroportos internacionais na velocidade de um 747 não é correta. Como se pode ver na Wikipedia em Aircraft approach category, o Cessna se aproxima muito mais devagar que um 747. Na prática, por já ter voado com aviões leves nos EUA e fora deles, posso dizer que em qualquer aeroporto basta aproximar na velocidade apropriada para aquela aeronave. O controle de tráfego não exige velocidades impossíveis. Além disso, o 747 não teve sua velocidade máxima limitada a menos de Mach 1 por falta de experiência em voo supersônico, mas por vários motivos práticos, como eficiência de combustível. Na verdade, a Boeing tinha uma equipe de pesquisa supersônica desde 1952 e nos anos 60 chegou a projetar o SST
Ao contrário daquela época, o próprio ambiente em que a Boeing operava antes era diferente do atual. Antes da desregulamentação, como a lucratividade das companhias aéreas era garantida pelo governo, elas eram menos obcecadas em cortar custos. Depois da desregulamentação, o lucro líquido do setor ficou praticamente negativo por décadas, o que intensificou a competição por preços e fez com que as aeronaves compradas pelas companhias precisassem ser competitivas em custo
Fiquei curioso sobre o título do livro mencionado
Também me pergunto por que a Boeing de hoje teria algum motivo para não levar esse processo de projeto em consideração
Porque hoje a Boeing passou a ter um peso maior como empresa de defesa
Isso é de novo o New Midsize Airplane que eles chamavam de "797"? Já faz mais de 10 anos e ele ainda não chegou ao mercado Boeing New Midsize Airplane. O COMAC C919 só agora está sendo entregue, mas a qualidade ainda não é grande coisa, e a China ainda importa os motores Comac C919. Na próxima geração, o COMAC provavelmente estará melhor. A Embraer também tem capacidade para fazer um avião desse porte Embraer E195-E2. Parece que a Boeing está perdendo o mercado agora. Acho que a causa de tudo isso foi o CEO da Southwest querer operar apenas um único tipo de aeronave. Na minha visão, isso foi a origem da crise do 737 MAX
É interessante como a ideia de que a estratégia de frota única da Southwest levou ao 737 MAX quase não é conhecida pelo consumidor comum. Se o conselho da Southwest acha que essa decisão deu certo, fico curioso se tentariam de novo
Não sei exatamente como essas empresas operam, mas talvez os engenheiros necessários naquele período simplesmente estivessem alocados em outros projetos, causando falta de pessoal. O próprio pool de profissionais dessa área deve ser limitado
Espero que desta vez projetem uma aeronave decente. É difícil aceitar um avião que tenta corrigir problemas de comportamento de voo com software barato terceirizado que depende de um único sensor. Eu ainda me recuso a voar no 737 MAX, e, embora os pilotos agora já conheçam melhor as situações anormais, não pretendo mais apoiar a negligência deliberada da Boeing nem as companhias aéreas que a aceitaram. Há poucas empresas que me irritam tanto quanto a Boeing. Não acho que eles tenham se arrependido de verdade
Li "Airframe", do Michael Crichton, há muito tempo, e naquele romance aparecia a ideia de que a aeronave já era projetada para ser inerentemente instável e que controlar as características de voo por software era mais eficiente, por isso fizeram assim. É ficção, mas provavelmente não estava tão distante da realidade. Agora não vai dar para voltar atrás desse caminho e, se vão usar software de qualquer forma, então que usem um software realmente bom
O 737 ficou comprometido porque os motores maiores bagunçaram completamente o equilíbrio físico do avião. Aumentar o tamanho do turbofan melhora a eficiência, mas, como a densidade de potência moderna continua aumentando, se surgirem motores menores, mais leves e com melhor desempenho, talvez se recupere o comportamento de voo original
Como disseram que desta vez será realmente um projeto totalmente novo, dá para ter alguma esperança
Quase a única instabilidade que ocorre em aviões comerciais é o dutch roll, e isso acontece por causa das asas enflechadas para trás; é corrigido automaticamente por um yaw damper, sem necessidade de software separado
Eu gostaria de punir a mentalidade da Boeing, essa negligência deliberada, com um boicote, mas se todo mundo boicotar a Boeing ela quebra, e então sobra só um monopólio. Não sei se isso seria mais seguro, e no fim fico pensando se os aviões da COMAC chinesa seriam mais seguros
Essa mudança já estava anunciada há muito tempo. O maior comprador da série 737 sempre foi a Southwest, e a antiga gestão insistia apenas no 737, priorizando economia com treinamento e manutenção enquanto dificultava a introdução e a operação de novos modelos. Mas recentemente novos grandes acionistas passaram a exigir diversificação de frota, redução da dependência do 737 e adoção de aeronaves mais modernas e eficientes. A própria Boeing também não quer continuar arrastando a produção do 737 por tanto tempo, mas está presa às exigências de clientes como a Southwest. Para constar, isso é informação de bastidor, já que um parente meu trabalha com treinamento de pilotos da Southwest
As pessoas culpam só a Boeing pelo caso do 737 MAX, mas, na prática, houve exigências enormes da Southwest e da American. As duas ameaçaram migrar para a Airbus se não houvesse um novo modelo do 737, e a Boeing acabou sendo forçada a continuar com a família 737
A exigência dos novos grandes acionistas por diversificação de frota talvez seja um caso de decisão correta por puro acaso, como um relógio quebrado que acerta a hora duas vezes por dia
A McDonnell Douglas parece servir de bode expiatório para os problemas da divisão de aviação comercial da Boeing (BCA), mas, na verdade, muitas estratégias de gestão já estavam em andamento antes da fusão. Em 1988, quando eu estava na faculdade, um executivo da Boeing veio dar uma palestra sobre estratégia futura. O ponto central era uma estratégia massiva de outsourcing. A ideia era que a Boeing faria apenas o projeto básico, enquanto empresas terceirizadas projetariam e produziriam diretamente cada componente. Com isso, pretendiam reduzir o custo interno de integração de projeto e produção. O 777 já estava em estágio final de desenvolvimento naquela época. Os alunos levantaram dúvidas sobre manutenção da qualidade, mas o executivo insistiu que cláusulas contratuais e inspeções resolveriam esse problema, e de fato a Boeing acabou ficando responsável basicamente pela montagem, recebendo componentes principais do mundo inteiro em JIT. A McDonnell Douglas também avançava com terceirização internacional de fábricas e cooperação com a Airbus em aeronaves gigantes. Ou seja, a estratégia de outsourcing da Boeing começou de forma independente, já em 1988
Acho que esse novo modelo que a Boeing está preparando é para enfrentar a Bombardier C Series, ou seja, a atual série Airbus A220 Airbus A220. O A220 é hoje o melhor avião de curta distância
O A220 é realmente uma experiência muito agradável. É difícil apontar exatamente por quê, mas há algo especial no tamanho, no ruído, nas telinhas pequenas no teto e em outros detalhes. Voei nele uma ou duas vezes pela AirBaltic e gostaria de voar de novo
A série Neo é uma derivação da família A320 com motores novos (neo = New Engine Option), então é um modelo completamente separado do A220
O A220 e o Neo não têm relação. O Neo é a versão remotorizada das famílias A320 e A330 Airbus A320neo family. O A220 tem um bom projeto, mas, do ponto de vista da Airbus, ainda dá prejuízo. A cadeia de suprimentos também é diferente da existente, o que dificultou estabilizar a produção, e por causa disso o 319neo fracassou completamente
Talvez o momento agora seja favorável para a Boeing. O motor do A220, ou melhor, o fornecedor, não anda nada bem, com muitas falhas e manutenção frequente. A Delta decidiu comprar em massa A220 produzidos em Mobile para substituir o 717. Espero que a Boeing faça direito desta vez
Não entendo mirar em uma aeronave como o A220 como substituta direta do 737 MAX. A série A220 só coincide com a capacidade mínima de assentos da série 737 MAX
O cronograma atual da Boeing coincide exatamente com o lançamento do sucessor do A320/321 da Airbus. Esse momento também bate com a comercialização da próxima geração de tecnologia de motores. As duas empresas estão de olho nisso. A Airbus parece mais interessada no open rotor da CFM, enquanto a Boeing, ao que tudo indica por rumores e vazamentos, estaria apostando mais em um geared turbofan de próxima geração. Hoje o 737 MAX era esperado principalmente no modelo MAX 8, mas o mercado está vendo uma explosão na demanda por variantes esticadas e maiores, e o A321neo lidera esse segmento. O MAX 10 também tem alta demanda mesmo antes da certificação. No fim, parece que as duas empresas mirarão em narrowbodies um pouco maiores e em suas derivações. O objetivo não é simplesmente responder aos modelos atuais, mas desenvolver uma nova fuselagem adaptada à nova tecnologia de motores para substituir a envelhecida e longeva família A320/321
Como o projeto 787 ainda acumula perdas e nem sequer virou lucrativo, o sucessor do 737 é um projeto de vida ou morte para a Boeing. Eles não podem se dar ao luxo de ter outro produto deficitário
Mas os EUA jamais deixarão a Boeing morrer. O governo americano quer necessariamente ter um fabricante doméstico de aviões civis de passageiros. Seria preciso algo muito pior que simples prejuízos para a Boeing fechar as portas
Se for preciso, o governo dos EUA vai socorrer a Boeing. Existem apenas duas empresas de grande porte em aviões comerciais: a Boeing nos EUA e a Airbus na Europa, embora a Comac chinesa possa se tornar a terceira em alguns anos. Ambas são indústrias estratégicas nacionais, então não deixarão nenhuma quebrar
Se alguém aqui tem experiência pilotando o 737MAX, tenho uma dúvida: em caso de falha no sensor de AoA, é possível selecionar manualmente a fonte, e, se não, existe alguma integração com o FMC, como seleção de fonte mestre ou escolha entre controles do comandante/copiloto?