Os Estados Unidos têm pontos de ônibus demais

• Ajustar o espaçamento entre pontos de ônibus (bus stop balancing) é uma melhoria de baixo custo que aumenta a velocidade e a confiabilidade dos ônibus sem exigir nova infraestrutura
• Nas cidades dos EUA, os pontos são posicionados muito mais próximos uns dos outros do que na Europa, o que reduz a velocidade da operação, eleva os custos operacionais e piora a qualidade dos pontos
• Aumentar o espaçamento entre pontos traz efeitos comprovados em várias cidades, como melhoria de 4% a 14% na velocidade operacional, redução de custos operacionais e manutenção da acessibilidade para os passageiros
• Com redução de custos trabalhistas e melhora da confiabilidade do serviço, é possível operar mais linhas com o mesmo orçamento ou melhorar a qualidade dos pontos
• Um serviço de ônibus rápido e previsível é essencial para construir uma rede de transporte público competitiva em relação ao automóvel

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Densidade excessiva de pontos que reduz a velocidade dos ônibus

• Nos EUA, os ônibus circulam em média a 8 mph (cerca de 13 km/h), apenas o dobro da velocidade de caminhada
  • Isso é particularmente grave em grandes cidades como Nova York e São Francisco
• O espaçamento médio entre pontos nos EUA é de 313 m (cerca de 5 por milha), mais denso do que na Europa, onde varia entre 300 e 450 m (4 por milha)
  • Há muitos casos com distâncias ainda menores, como Chicago com 223 m, Filadélfia com 214 m e São Francisco com 248 m
• Quanto mais pontos existem, mais se acumulam os tempos de parada, aceleração, desaceleração e embarque/desembarque, consumindo cerca de 20% do tempo total de viagem
• A operação lenta leva ao aumento dos custos de mão de obra
  • No orçamento de 2026 da agência de transporte de Washington, D.C., cerca de 70% correspondem a gastos com pessoal
• O excesso de pontos reduz a capacidade de investir na infraestrutura, e a maioria deles se limita a uma simples placa, causando desconforto para idosos e pessoas com deficiência

Exemplos de cidades europeias e diferença de qualidade

• Lugares como Marselha, na França, mostram casos em que a redução do número de pontos elevou a qualidade
  • Isso normalmente inclui abrigo, assentos, informação de chegada em tempo real, iluminação e melhoria do acesso a pé
• Quanto maior o espaçamento entre pontos, mais orçamento pode ser investido em cada ponto, melhorando a segurança e a conveniência de uso

Efeitos do ajuste no espaçamento entre pontos

• Aumentar o espaçamento entre pontos gera economia de 12 a 24 segundos por passageiro e melhora de 4% a 14% na velocidade operacional
  • São Francisco: redução de 6 para 2,5 pontos por milha, com aumento de velocidade de até 14%
  • Vancouver: redução de 25% dos pontos, com 5 minutos a menos em média e 10 minutos a menos nos horários de pico
  • Portland: ampliar o espaçamento em apenas 90 pés (cerca de 27 m) já trouxe ganho de 6% na velocidade
• Serviços com paradas limitadas (Express) têm efeitos ainda maiores
  • Linha Wilshire/Whittier, em Los Angeles: velocidade +29%, passageiros +33%
  • Linha Georgia Ave, em Washington, D.C.: velocidade +22% a +26%

Equilíbrio entre acessibilidade e eficiência

• Ampliar o espaçamento entre pontos tem impacto mínimo na acessibilidade
  • Estudo de Montreal: uma grande redução no número de pontos levou a queda de 1% na área coberta pelo serviço
  • Modelo de San Luis Obispo: redução de 44% dos pontos → queda de 13% na cobertura
  • Caso de Nova York: de 10 para 7 pontos por milha, com aumento médio de apenas 12% na distância de caminhada
• As áreas de caminhada (walkshed) entre pontos se sobrepõem, então o impacto de fechar alguns deles é limitado

Redução de custos e melhora da confiabilidade

• Vancouver: em uma única linha, houve economia anual de 700 mil dólares canadenses (cerca de US$ 500 mil)
  • Se ampliado para 25 linhas principais, estima-se economia adicional de US$ 3,5 milhões por ano
  • Montreal: em 44 linhas, seria possível reduzir 1 ônibus em operação por dia
• Os custos economizados podem ser usados para melhorar a frequência ou evitar cortes no orçamento
• Menos pontos significam maior previsibilidade operacional e melhor pontualidade dos horários
  • Na Line 2 de Vancouver, houve melhora na confiabilidade, especialmente nos trechos mais lentos
• Como os passageiros sentem o incômodo do tempo de espera como 2 a 3 vezes pior do que o tempo dentro do ônibus, a previsibilidade é crucial para a satisfação

Conclusão: rumo a uma rede de ônibus mais rápida e eficiente

• Ajustar o espaçamento entre pontos é uma reforma de transporte rápida, barata e eficaz
• Reduzir o número de pontos e elevar sua qualidade melhora ao mesmo tempo a velocidade, a confiabilidade e a eficiência operacional
• Isso permite construir, como na Europa, uma rede de ônibus visível centrada em pontos de alta qualidade
• No fim, é possível passar de um “serviço que se tolera” para um “serviço que as pessoas usam com prazer”

[GN⁺]

Comentários do Hacker News

• O argumento central deste texto carece de evidências
  A alegação de que há poucos passageiros porque existem paradas demais nem sequer mostra correlação
  Reduzir o número de paradas também não significa que as paradas restantes vão melhorar. As cidades não distribuem um orçamento fixo; elas pensam em “quanto podem gastar com ônibus”
  O transporte público barato nos EUA está preso em um ciclo vicioso de corte de orçamento → piora do serviço → queda de usuários → novos cortes
  Na prática, os ônibus são sujos, inseguros e têm horários de chegada irregulares. Há ainda o desconforto de esperar exposto ao clima e de precisar atravessar ruas
  Nessa situação, ajustes marginais como o número de paradas têm pouca importância; o essencial é tornar o ônibus uma opção atraente

  • Muita gente já usa ônibus. Especialmente melhorias limitadas podem afetar a taxa real de uso
    Essas mudanças são importantes no processo em que uma nova geração aprende como se deslocar
    Eu moro em Chicago, onde o espaçamento entre paradas é pequeno, então andar mais dois quarteirões não é problema. Consolidar paradas economiza muito tempo ao longo do ano
  • Como europeu, não acho o ônibus nada inconveniente. Pelo contrário, ele é muito mais eficiente que o carro
    Um ônibus pode transportar o equivalente a 20 carros em pessoas. Os carros tornam as cidades barulhentas e perigosas, e o problema de estacionamento também é sério
    Nunca senti que o modelo centrado no automóvel dos EUA fosse melhor
  • Acho que você entendeu mal o ponto do texto. A questão central não é “deixar as paradas mais bonitas”, e sim que o ônibus é lento demais e perde competitividade
    Moro em San Francisco, e o ônibus para em cada quarteirão, então é realmente muito lento. Não tem prioridade e pega todos os sinais como um carro
  • O Transit App melhorou muito a experiência com transporte público nos EUA
    Ele informa o horário real de chegada com base em dados em tempo real, então é bem mais confiável
    Ainda assim, o que faz falta é um recurso de “busca por meio de transporte”. Por exemplo, seria preciso uma função que ordene por transporte público hotéis com bom acesso tanto ao aeroporto quanto ao local do evento
  • Moro em uma grande cidade do Canadá, e os ônibus são previsíveis, limpos e seguros
    Dá para ver a localização em tempo real pelo app, então sei exatamente que ele chega em 2 minutos
    É tão conveniente quanto Uber, mas muito mais barato. A previsibilidade muda tudo

• O motivo de as paradas na Filadélfia serem tão próximas é o desenho das ruas
  Há uma parada em cada quarteirão, e os próprios quarteirões são pequenos
  Um projeto chamado “Bus Revolution” (link) tentou reorganizar as linhas, mas foi adiado por causa de uma crise financeira
  No fim, a falta de recursos é o problema fundamental, e as melhorias propostas também não são de graça

  • Na prática, remover paradas tem bastante efeito. Por exemplo, as linhas 124/125 da SEPTA são mais de 10 minutos mais lentas que a 27
    Isso acontece porque há tantas paradas que o ônibus perde repetidamente o ciclo do semáforo
    Veja a linha 124, linha 125 e linha 27
  • Os quarteirões da Filadélfia foram projetados nos anos 1600 e são pequenos demais. Não é preciso uma parada em todo quarteirão
  • Em Dublin também há muitas linhas de ônibus que ainda seguem trajetos de bondes dos anos 1870. Esse tipo de estrutura tem forte resistência a mudanças
  • A redução de paradas faz parte do plano de modernização dos trolleys (link)
  • Reduzir paradas pode inclusive gerar um efeito maior de economia de custos

• A maior diferença entre Europa e EUA é a infraestrutura para pedestres
  As cidades americanas são centradas no carro, então o ambiente para caminhar é ruim. As calçadas estão quebradas ou nem existem, e as faixas de pedestres são perigosas
  Nessa estrutura, dizer “ande um pouco mais” não é realista

  • Se as paradas forem próximas demais, o ônibus fica lento; se fica lento, o uso cai, criando um ciclo vicioso em que fica mais difícil justificar investimento
  • Por outro lado, a acessibilidade para cadeiras de rodas nos EUA é muito melhor que na Europa
  • Nos EUA, os destinos já ficam longe de qualquer forma, então mesmo com paradas bem espaçadas a distância real do deslocamento é grande e a eficiência é baixa
  • No fim, a resposta é simples — é preciso consertar a infraestrutura de caminhada
  • O sistema de ônibus dos EUA tem um forte caráter de bem-estar social, por isso a acessibilidade para pessoas com deficiência é importante. Reduzir paradas pode levar à exclusão de pessoas com mobilidade reduzida

• Os formuladores de políticas nos EUA se fixam em ajustes marginais em vez de mudanças estruturais
  O problema é a atitude de querer apenas “otimizar”, em vez de colocar dinheiro e vontade política para mudar a estrutura

  • Essa cultura de aversão a risco está profundamente enraizada na política local. Politicamente, é mais seguro manter um sistema envelhecido do que fazer um investimento que possa fracassar
  • Muitos problemas dos EUA poderiam ser resolvidos com dinheiro na escala de erro de arredondamento do orçamento militar ou de subsídios. Mas a pergunta “quem vai pagar?” sempre só vale para merenda escolar ou ônibus
  • Também dá para ver isso como uma tentativa de fazer o melhor possível dentro de restrições reais

• Se o espaçamento entre paradas aumentar de 700~800 pés para 1300 pés, é esperado haver reação negativa dos usuários
  Nova York é um caso especial e difícil de generalizar, e a maioria das cidades não é tão lenta assim

  • No fim, a questão é para qual dos dois grupos se quer otimizar
    Os usuários atuais não têm alternativa, mas para os potenciais usuários velocidade e conveniência são importantes
    Se o ônibus for visto apenas como serviço assistencial, será difícil atrair novos passageiros
  • Na Europa, o espaçamento entre paradas costuma ser amplo, em torno de 1 km. Às vezes dá a sensação de que é melhor ir andando até a próxima parada do que esperar
  • Assim como na campanha ‘Fix the L8’ de Seattle (link), eu estaria disposto a abrir mão da minha parada em nome da pontualidade
    Em San Francisco há paradas demais, e pegar ônibus é sofrido
  • Nova York tem metrô, então paradas com intervalos curtos fazem sentido, mas a maioria das cidades não é assim
    Aumentar a velocidade é a chave para atrair mais gente
  • Nova York já tem um ônibus expresso chamado Select Bus Service (wiki)

• Se aumentar o espaçamento entre paradas, o tempo de caminhada cresce; fica a dúvida se isso foi incluído no cálculo do tempo economizado
  Isso é ainda mais importante em áreas com alta proporção de idosos ou pessoas com deficiência

  • A maioria dos usuários odeia mais o tempo de espera do que a distância até a parada
    Mesmo aumentando o espaçamento entre paradas, o tempo extra real de caminhada costuma ser de só 2 a 4 minutos
    Em compensação, se o ônibus ficar mais rápido e o intervalo entre veículos diminuir, a experiência como um todo melhora
    Pontualidade e maior frequência são o mais importante
  • Aumentar de 700 pés para 1000 pés adiciona cerca de 1 minuto de caminhada ida e volta
    Mas em trajetos de mais de 2 milhas isso acaba sendo mais rápido. Além disso, com o mesmo número de veículos é possível operar mais viagens, então a eficiência operacional melhora
  • É desfavorável para deslocamentos curtos, mas em trajetos longos pode até ajudar
  • Por outro lado, com mau tempo, 5 minutos de caminhada podem ser um fator para desistir de usar o ônibus
  • Na prática, é difícil medir esses dados com precisão

• Em Austin, é preciso andar 0,9 milha de casa até a parada
  Não há calçada, e ainda é preciso esperar 30 minutos no calor do Texas
  É um sistema ineficiente, em que um trajeto de 7 milhas leva 1 hora
  A solução é politicamente difícil, mas seria preciso aumentar a frota, adicionar linhas circulares e garantir faixas exclusivas

  • Se você mora perto da Lamar, até funciona, mas ainda assim é 15% mais lento que dirigir
    Se entrar só mais uma conexão no caminho, você perde 1 hora por dia no deslocamento de ida e volta

• Dar prioridade semafórica e faixas exclusivas aos ônibus melhora muito a velocidade
  Mas a maioria das cidades não quer reduzir a velocidade dos carros

  • A prioridade semafórica só funciona se for possível prever a chegada do ônibus
    Quanto menos paradas houver, mais fácil é prever, e maior é a eficiência dos semáforos
    Em alguns casos, um desenho de linhas que reduza o próprio volume de tráfego pode ser mais eficaz
  • Em lugares como a Holanda, com sinais e faixas exclusivos para ônibus, isso funciona muito bem

• Reajustar as paradas funciona, mas o problema é que politicamente é difícil
  Todo mundo quer um ônibus melhor, mas ninguém quer perder a parada em frente de casa
  No fim, a minoria que se opõe vence, e uma estrutura com muita interferência política impede melhorias
  Em países com menos NIMBY ou menos ações judiciais, o transporte público é muito melhor
  O conselho municipal da Filadélfia também praticamente inviabilizou a tentativa da SEPTA

• Eu me incomodo com o fato de o ônibus parar toda hora, mas gosto de ter paradas próximas
  Acho boa a ideia de paradas limitadas (Express). Só que a frequência de operação precisa ser mantida
  Tenho a sensação de que a frequência importa mais do que a velocidade

  • No fim, é preciso uma avaliação baseada em dados para cada linha
    É necessário analisar os pontos de embarque e desembarque, o tempo de atraso por parada etc., e fazer ajustes contínuos