- A Volvo alcançou a marca de 5.000 unidades fornecidas em mais de 50 países desde a entrega de seu primeiro caminhão elétrico semipesado em 2019
- Clientes já registraram mais de 100 milhões de milhas em uso real nas estradas, gerando uma grande redução nas emissões de gases de efeito estufa
- A Volvo lidera o segmento de caminhões elétricos com 47% de participação no mercado europeu pelo 5º ano consecutivo, além de 40% de participação na América do Norte
- A Tesla Semi continua enfrentando dificuldades para expandir mercado devido a atrasos de produção e política de preços elevados
- O crescimento da indústria de caminhões elétricos aumenta as expectativas por uma inovação sustentável no transporte em escala global
O significado de a Volvo atingir 5.000 caminhões elétricos semipesados
O crescimento discreto da Volvo e seu impacto no setor
- Desde a entrega de seu primeiro caminhão elétrico semipesado em 2019, a Volvo vem expandindo silenciosamente sua presença no mercado sem grande alarde promocional
- Nos últimos cinco anos, caminhões da Volvo foram usados em transporte comercial em mais de 50 países, acumulando 100 milhões de milhas (170 milhões de km) em operação real
- Nesse processo, foram comprovados efeitos concretos como a redução em larga escala das emissões de dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrogênio (NOx) e do ruído no trânsito
- É possível perceber mudanças que tornam o ambiente próximo às estradas mais limpo e silencioso
Liderança no setor e reação dos clientes
- A diretoria da Volvo Trucks expressou grande orgulho com esse resultado
- O presidente Roger Alm destacou que as vantagens dos caminhões elétricos vêm sendo aceitas em diversos segmentos de transporte e ressaltou a alta taxa de recompra
- Os caminhões elétricos a bateria da Volvo têm como diferencial a possibilidade de uso imediato em situações reais de negócio
O cenário do mercado de caminhões elétricos
- A Tesla Semi, apresentada em 2017, ficou limitada a cerca de 140 unidades entregues devido a atrasos recorrentes na produção e aumentos de preço (cerca de US$ 420 mil)
- Em contrapartida, a Volvo garantiu uma clara vantagem de mercado com mais de 5.000 unidades fornecidas
- Na Europa, em especial, a Volvo ocupa o 1º lugar pelo 5º ano consecutivo com 47% de participação no mercado de caminhões elétricos comerciais
- Nos Estados Unidos e no Canadá, a empresa também mantém 40% de participação em 2024
Perspectivas futuras e significado para a indústria
- Embora a Tesla já tenha superado concorrentes em outras ocasiões, o crescimento de toda a indústria de caminhões elétricos é visto como benéfico para todos
- Espera-se que a concorrência entre várias marcas impulsione a inovação do setor em áreas como infraestrutura para veículos elétricos, sustentabilidade e melhoria ambiental
Conclusão
- A Volvo vem se consolidando como uma das líderes da eletrificação do transporte comercial global
- Indicadores centrais como uso real por clientes, participação de mercado e desempenho mostram um crescimento contínuo da Volvo
- O caso chama atenção por acelerar o desenvolvimento sustentável do setor de caminhões elétricos e a mudança de paradigma da indústria
1 comentários
Comentários do Hacker News
Recentemente o feed de recomendações do YouTube ficou insistindo em me mostrar um canal chamado "Bruce Wilson", então assisti a alguns vídeos e compartilho a impressão. O cara dirige caminhões Scania nos EUA e, na prática, parece uma ação de marketing da Scania. Sempre que ele mostra esse caminhão para outros caminhoneiros americanos, todos reagem com grande surpresa à qualidade dos caminhões europeus. Isso passa a sensação de que a indústria americana de caminhões ficou para trás por décadas em termos de evolução. Fico me perguntando por que Volvo e Daimler Trucks não fazem algo parecido. Veja o YouTube do Bruce Wilson
Como europeu, lembro de uma vez em que visitei os EUA/Canadá e conversei com um caminhoneiro. Elogiei o semirreboque em estilo vintage que ele dirigia, com muito cromado e visual único, achando que era um caminhão antigo que nem poderia circular comercialmente na Europa. Mas fiquei surpreso ao descobrir que, na verdade, aquele caminhão era completamente novo. Experiências assim mostram o quanto é bom a Europa ter regulações veiculares, inclusive sobre ruído de semirreboques. Os semis americanos são bonitos, mas fazem muito barulho por causa de ventoinha com embreagem, freios a ar, escapamento sem silenciador etc. A maioria das cidades europeias tem regras rígidas de ruído e emissões, e também aumentam as zonas de congestionamento que restringem a entrada de veículos diesel antigos nos centros urbanos. Na minha cidade, quase todos os caminhões e ônibus já migraram para elétricos. Quando você se acostuma com esse ambiente que mudou gradualmente e depois presencia caminhões/ônibus a diesel passando em outro país, tanto o barulho quanto o cheiro parecem claramente diferentes. Eu sempre reclamo que regulações do governo são sufocantes, mas quando se vivencia essa diferença, dá para perceber de novo o valor real da regulação
Minha conclusão recente é que a Waymo se destaca em direção autônoma por causa da confiabilidade, não da automação. Uber e Lyft focam em maximizar a chance de sempre ter um motorista disponível, sacrificando qualidade e confiabilidade. O resultado é que cancelamentos, carros com mau cheiro e motoristas dirigindo de forma insegura enquanto falam ao telefone são frequentes. Já a Waymo é muito popular entre pessoas que preferem esperar mais para pegar um carro seguro e confortável, e há casos em que aceitam até pagar mais por isso
Na prática, a própria Scania já forneceu caminhões e o YouTuber dono do canal declarou publicamente que quer, no longo prazo, tornar a Scania mais conhecida nos EUA. Então é claramente marketing
Na verdade, o interessante é que esse YouTuber não faz apenas propaganda de produto da Scania; ele também produz conteúdo de caminhoneiro voltado ao público urbano de colarinho branco. A direção do conteúdo em si já está sendo conduzida para esse nicho
Nos EUA, a Daimler atua com marcas como Freightliner. Links de referência: Daimler Truck NA Products / Daimler Truck NA History
Há um túnel perto daqui cuja inclinação foi projetada de forma tão íngreme que, todo ano, caminhões pesados ICE (combustão interna) pegam fogo por superaquecimento, e o túnel acaba ficando fechado por um tempo. Em caminhões elétricos, esse problema praticamente deve desaparecer. Claro, incêndios ainda podem acontecer, mas a probabilidade é especialmente baixa nessas condições. Na Noruega, com o aumento da proporção de veículos elétricos, houve casos em que a ventilação de túneis e estacionamentos foi reduzida, economizando centenas de bilhões em custos de novas construções. Quando caminhões elétricos forem adotados de verdade, o efeito deve ser maximizado. Em veículos grandes como caminhões e ônibus, a redução de ruído também é a mais perceptível. Espero um futuro em que a adoção de semis elétricos melhore muitas coisas
Ao ver essa notícia, senti que vale lembrar que esses caminhões são feitos pela Volvo "de verdade" (Volvo Group), enquanto a Volvo Cars já pertence à chinesa Geely
Para quem é cético em relação a semis elétricos, o canal de YouTube "Electric Trucker" pode ser um choque de realidade refrescante. Especialmente impressionante é ver o caminhão passando na subida por caminhões a diesel. YouTube do Electric Trucker
Ele também mantém um canal em inglês, vale assistir. Electric Trucker English Channel Esse YouTuber já provou que transporte de carga de longa distância com um único motorista é perfeitamente viável na Europa. Recentemente, ele completou pessoalmente uma volta de 4.500 km pela Europa, uma distância que reflete ao máximo as regras legais de tempo de direção. Também mostra bem que trajetos curtos, como ida e volta, não apresentam problema algum. A União Europeia decidiu recentemente isentar caminhões elétricos de pedágios pelo menos até 2031. Eles trazem benefícios amplos: são melhores para o meio ambiente, confortáveis, silenciosos e mais baratos no longo prazo. Ainda pode haver alguns usos específicos em que não-EV seja melhor, mas isso já não é mais a regra em todos os lugares
Ainda assim, do ponto de vista de uso real, tenho um pouco de curiosidade sobre a "autonomia com carga incluída". Acho que usar a velocidade do caminhão em si como critério é praticamente uma métrica de vaidade sem sentido
Eu achava que isso só seria possível com baterias muito mais avançadas, então é um choque positivo ver que, no estágio atual, a viabilidade econômica já existe. go volvo! go geely!
O número de caminhões Tesla realmente entregues a clientes é 0
O artigo menciona cerca de 140 unidades, mas fica a dúvida se estão mesmo em operação no mundo real
Os carros de passeio da Tesla são entregues na faixa de 5.000 por dia
É irônico que Elon Musk tenha praticamente monopolizado sozinho o centro da discussão sobre semis elétricos, a ponto de quase não se falar que já existem vários fabricantes de semis elétricos disponíveis para compra agora mesmo
Fico pensando se, com autonomia máxima de 500 km, dá para chamar isso de "semi". Certamente tem grande valor para entregas de curta distância, mas quando se fala em "semi truck", fica difícil imaginar dirigir o dia todo na estrada por 4 ou 5 horas sem recarregar. Isso é basicamente o ciclo de uso de um caminhão de entrega comum. Um semi a diesel roda 3.500 km com um tanque e pode fazer viagens longas por dias sem parar. Ao mesmo tempo, caminhões grandes (2 x contêineres de 40 pés) estão ficando mais comuns, e eletrificar veículos desse porte exigirá uma capacidade de bateria muito maior
Pela perspectiva europeia, uma parte considerável da logística por caminhão funciona em rotas regulares entre hubs regionais no modelo hub-and-spoke. No caso de grandes operadores logísticos como a Royal Mail, a distância entre o super hub e os hubs regionais costuma ser de cerca de 120 milhas, repetida com frequência. Cada trecho envolve 30 minutos de carga e descarga, o que garante folga suficiente para recarga. Existem milhares dessas rotas curtas e previsíveis, e as empresas operam milhares de veículos com flexibilidade. Com o diesel passando de US$ 7 por galão, caminhões elétricos oferecem uma economia de custo evidente. Na prática, o maior fator que ainda atrasa a adoção não é a autonomia dos veículos, mas o fato de que a infraestrutura de recarga rápida de alta potência (na casa de dezenas de megawatts) ainda não foi instalada em cada centro logístico. Muitas empresas já concluíram a preparação para a transição e estão apenas esperando a expansão da rede elétrica
Na Europa, existe a regra legal de que o caminhoneiro deve descansar 45 minutos após 4,5 horas de direção, com máximo de 9 horas por dia. Claro que a recarga de caminhões elétricos deve usar potência muito maior do que um carregador de 350kw para carros de passeio. No passado, também havia muita gente dizendo que EV só serviria se pudesse fazer “18 horas seguidas em montanha & recarregar 100% em 30 segundos”, mas a experiência mostra que esses casos não são realistas
Um semi truck é definido pela estrutura separada de trator e semirreboque. Não é uma categoria baseada em autonomia, e sim em configuração do veículo. O critério de “longa distância” também muda de país para país, e na Europa 500 km já podem ser suficientes para atravessar um país inteiro
Ainda existe preocupação com a necessidade de aumentar muito mais a capacidade das baterias daqui para frente. Tanques de diesel também têm risco de incêndio, mas a combustão leva de alguns minutos a dezenas de minutos. Já uma bateria grande de lítio pode descarregar de forma explosiva — por exemplo, liberar toda a energia de algo na faixa de 1 MW em poucos segundos — o que pode gerar um risco enorme em acidentes. Houve um caso real de incêndio em que foram necessários 189.000 litros de água. Caso de incêndio em bateria de semi elétrico
Recentemente dirigi por 13 horas na Bay Area até o nordeste da Califórnia (Alturas) e não vi nem um único big rig elétrico
Você tem certeza disso? Os produtos dos fabricantes tradicionais não são muito diferentes externamente dos caminhões a diesel já existentes, então é difícil distingui-los sem observar de perto. E os semis elétricos são mais adequados a rotas diárias previsíveis e repetitivas do que a longos trechos rodoviários, então é natural que sejam raros em percursos longos de estrada
Até mesmo os semis EV da Volvo citados no artigo parecem tão comuns ao dirigir ao lado deles que mal chamam atenção
Os semis elétricos estão sendo adotados principalmente na Europa; nos EUA, é muito difícil encontrá-los. Visualmente também não se destacam muito, então a maioria das pessoas tem dificuldade para identificá-los de passagem
Assim como nos carros de passeio, um Tesla chama atenção de imediato, mas em outras marcas você precisa conhecer os detalhes para distinguir; com caminhões é a mesma coisa
Mesmo 5.000 caminhões EV ainda parecem um número insignificante