O sucesso previsível da política de pedágio de congestionamento em Manhattan

• Depois que a cidade de Nova York introduziu o pedágio de congestionamento em Manhattan, até alguns motoristas que eram contra passaram a mudar de opinião após experimentar, na prática, a redução no tempo de deslocamento
• A fonoaudióloga Maura Ryan, que se deslocava entre Queens e Manhattan, precisava cruzar o East River várias vezes por dia e reagiu com forte indignação ao pedágio diário de US$ 9
• Após a implementação, trajetos que antes levavam mais de 1 hora passaram a cair para até 15 minutos nos casos mais rápidos, mudando a percepção do equilíbrio entre o custo e a economia de tempo
• Nas pesquisas de opinião, os apoiadores do pedágio agora superam os opositores, mostrando uma tendência diferente da forte rejeição de alguns meses atrás
• Quando a redução real do congestionamento nas vias é comprovada, o pedágio de congestionamento pode passar a ser visto não como um imposto incômodo, mas como uma política que melhora a eficiência da mobilidade

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Da oposição ao efeito percebido na experiência dos motoristas

• A fonoaudióloga nova-iorquina Maura Ryan sentiu um grande peso antes da introdução do pedágio de congestionamento
  • Havia dias em que precisava cruzar o East River várias vezes de carro para atender pacientes em Queens e Manhattan
  • Ficava furiosa com a ideia de ter de pagar um pedágio diário de US$ 9 a cada vez
• Depois da implementação da política, a experiência de deslocamento mudou
  • Um trajeto que antes levava mais de uma hora agora pode cair para apenas 15 minutos nos casos mais rápidos
  • Ryan mudou de postura a ponto de dizer: “Isso é muito bom”

A opinião pública também passou da rejeição ao apoio

• A mudança de Ryan não é um caso isolado
• Nas pesquisas de opinião, os apoiadores do pedágio agora são mais numerosos do que os opositores
• Até poucos meses atrás, essa política enfrentava forte rejeição

Efeitos da política que já podem ser confirmados

• As mudanças observadas até agora podem ser resumidas em dois pontos
  • Alguns motoristas mudaram de atitude em relação ao pedágio de congestionamento após vivenciarem, na prática, a redução no tempo de deslocamento
  • A opinião pública entre os nova-iorquinos também passou de maioria contrária para maioria favorável

[GN⁺]

Opiniões no Hacker News

• A tarifa de congestionamento é realmente ótima. Vou a Manhattan com frequência às sextas-feiras, e a Canal Street às 17h flui bem, em vez de ficar completamente travada por carros parados em marcha lenta como antes.
  A cidade parece uma cidade normal, não um lugar cheio de buzinas, pó de pneus e gases de escapamento; e também sumiram as pessoas que vinham ao LES nas noites de sexta com carros caros, música alta e motor em marcha lenta. Todo mundo com quem conversei gosta desse ambiente diferente.

  • Não moro em Nova York, mas, por motivos públicos e também por curiosidade, vinha acompanhando de forma meio solta a política de tarifa de congestionamento, e não tinha pensado nesse tipo de benefício.
  • Curiosamente, no caso de Londres, não se obtém esse efeito na zona de tarifa de congestionamento, porque a cobrança termina às 18h.
    Então as pessoas que querem exibir carros barulhentos de alta performance ainda aparecem nas noites de sexta ou sábado.
  • A tarifa de congestionamento é só metade da solução; a outra metade deveria ser uma reforma da MTA.
    Desde que me entendo por gente, a MTA sempre foi um poço sem fundo de dinheiro e disfuncional; com a MTA atual, por mais dinheiro que joguem nela, ela vai desperdiçar tudo e acabar com os possíveis ganhos da tarifa de congestionamento.
  • É bom ouvir sobre os efeitos positivos da tarifa de congestionamento. Quero ver como ela poderia ajudar também a aliviar o congestionamento em Toronto.
    Infelizmente, quando propus a tarifa de congestionamento como uma possível solução em um projeto acadêmico, só recebi zombaria.
  • Sempre me surpreende ver como uma tarifa relativamente pequena pode mudar tanto o comportamento. No nível coletivo, parece que as pessoas superestimam o próprio tempo e subestimam o dinheiro.

• Existe algum indicador que mostre desvantagens dessa política? Sempre que esse assunto aparece, fico meio perplexo com a quantidade de gente que afirma que deve necessariamente haver algum ponto negativo.
  Parece que nenhum dos resultados medidos saiu ruim.

  • Quase a mesma coisa acontece toda vez que se removem vagas de estacionamento para carros em áreas comerciais movimentadas e se melhoram ciclovias, faixas exclusivas de ônibus e o ambiente para pedestres.
    Os lojistas se opõem em massa e preveem um desastre, mas, depois que a mudança é feita, as vendas e o fluxo de pessoas acabam aumentando bastante. A capacidade dos lojistas de “conhecer os clientes” parece bem limitada, ou então enviesada pelas próprias necessidades de estacionamento para seus carros e entregas.
  • Nos EUA, existe praticamente um sistema de castas, e o transporte público é tratado como algo da casta inferior, que pessoas socialmente respeitadas devem evitar se possível.
    É uma pena, porque um transporte público bem feito é realmente excelente — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • A oposição à tarifa de congestionamento de Manhattan tende, de forma curiosa, a ser inversamente proporcional a com que frequência a pessoa vai a Manhattan.
    Hoje isso parece mais um sinal de ressentimento de eleitores rurais contra uma cidade liberal.
  • Este projeto foi estudado por 10 anos, então os opositores não têm muito onde se apoiar, porque precisam enfrentar uma década de estudos.
    Boa parte da oposição romantiza dirigir até a cidade como se fosse algum direito ou um privilégio dos moradores de Nova York.
  • De forma simples, o custo em dólares para entrar de carro em Manhattan por esse caminho aumentou. Então é bem possível que algumas pessoas saiam perdendo.
    Almoço totalmente grátis é raro, mas neste caso parece ser bem barato.

• Link alternativo: https://archive.ph/6qlmb

• Bicicletas são muito mais eficientes que carros e, na prática, são cerca de 5 vezes mais eficientes em termos de uso da via. Quando as pessoas se deslocam de bicicleta, as ruas parecem muito menos cheias.
  Para que as mesmas duas faixas pareçam igualmente ocupadas, o tráfego de bicicletas teria de ser 5 vezes maior que o de carros. Dizer que a rua parece vazia pode, na verdade, significar que “há menos carros”.

  • Bicicletas são mais eficientes quando o clima está bom, quando há pouca carga e quando 1 pessoa está se deslocando.
    Pensando bem, essas condições correspondem à maior parte do tráfego, mas ainda assim é preciso deixar claras as restrições.
  • Felizmente, NYC apoia isso tão bem que começou a emitir intimações criminais por infração menor até para pequenas infrações de bicicleta: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    Se você fizer a mesma coisa de carro, só recebe uma multa de trânsito.

• Todo mundo diz que foi uma mudança dramática, mas achei interessante que a matéria diga que o tráfego caiu cerca de 10%. Para mim, isso não soa como uma mudança dramática.
  Talvez seja porque estava perto de um ponto crítico, e uma mudança relativamente pequena no volume de tráfego causa uma grande mudança nos tempos de deslocamento ou no congestionamento.

  • O trânsito de Manhattan estava, na prática, perto do limite de capacidade. Na maior parte do tempo, especialmente nos horários de pico, os carros ficavam colados uns aos outros.
    Só reduzir o volume de tráfego para 90% da capacidade já faz uma grande diferença. Quando surge um pouco de folga aqui e ali, o fluxo fica muito mais suave, e a experiência melhora muito para quem não foi afastado pelo preço. O fluxo dos ônibus também quase certamente melhora, o que ajuda muita gente.
  • É parecido com quando, no escoamento de fluidos, se atinge o escoamento estrangulado ou a velocidade do som, e a resistência salta de forma descontínua, estragando tudo.
  • Exato. O trânsito em torno das escolas também é assim, e pelo menos na região do Reino Unido onde moro isso é bem claro.
    O volume total de tráfego nas vias não é tudo, mas o impacto que essa diferença produz é enorme.

• O congestionamento vai voltar a aumentar, como em Londres
  Se você não cobrar um preço alto o bastante para realmente desestimular as pessoas, elas simplesmente dirigem. Em Londres, para 2 adultos vindos dos subúrbios mais afastados, é mais barato pagar a taxa de £15 do que comprar passagens de ida e volta de metrô. Comparando o conforto, a conveniência, a confiabilidade e a praticidade do carro particular com o transporte público de Londres, fica claro por que cada vez mais pessoas simplesmente pagam a tarifa e dirigem
  Se a intenção é mesmo impedir o congestionamento, seria preciso aumentar a tarifa de £15 para algo como £150–250 por dia. Mas aí quase ninguém pagaria, e eles perderiam receita, então não vão fazer isso

  • Se há congestionamento mesmo cobrando a tarifa, então dá para aumentar ainda mais a arrecadação elevando o preço até o congestionamento diminuir
    É parecido com a lógica de “está tão lotado que ninguém vai”
  • Considerando a natureza de como o congestionamento surge, isso faz bastante sentido
    O governo não toma medidas para evitar congestionamento — como permitir a construção de moradias de alta densidade para reduzir distâncias de deslocamento, ou ampliar a capacidade do transporte público e do sistema viário — até que o congestionamento fique realmente grave
    Então, quando se introduz uma taxa de congestionamento pela primeira vez, é natural que o congestionamento diminua. Se você aumenta o custo de algo, o uso cai. Mas, depois disso, por que adotariam outras medidas até o congestionamento voltar a ficar sério? Com o tempo, a população cresce, e a infraestrutura existente, mesmo envelhecida, não é substituída porque “ainda não é necessária”. No fim, o congestionamento fica tão ruim quanto antes, mas as pessoas passam a conviver com um novo aparato de vigilância em massa e um imposto regressivo
  • Penso o mesmo. Sydney tem muitos pedágios, mas eles não são para congestionamento; na prática, estão mais para um imposto adicional
    Ainda assim, isso não impede as pessoas de usarem carro. O que talvez realmente funcione é tornar dirigir muito mais inconveniente do que pegar ônibus, por causa de ruas para pedestres e menos vagas de estacionamento

• Vídeo relacionado do Climate Town: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• Em adaptação climática, ativismo ambiental e planejamento urbano, há muitas políticas com efeitos que parecem igualmente do tipo “óbvio, não?”. É impressionante quantas ideias fáceis e simples a sociedade e a classe política ignoram
  Talvez não seja preciso queimar o planeta tentando alcançar AGI para “resolver a mudança climática” ou “criar cidades agradáveis para viver”. Mesmo que essa tecnologia seja possível, ela não vai parar furacões nem tirar os carros das ruas
  Espero que mais cidades da América do Norte sigam esse caminho. É uma pena que tantas cidades tenham passado tempo demais fazendo exatamente o oposto de boas ideias

• Não sei por que chamam isso de tarifa de congestionamento, como se o preço mudasse dinamicamente de acordo com o nível de congestionamento. Na prática, parece um pedágio fixo de 9 dólares. Estou deixando passar alguma coisa?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• A tarifa de congestionamento em si é aceitável. A maioria estaciona acima da Rua 60 para evitar o imposto
  Mas os pedágios dos túneis são realmente caros