O sucesso previsível da política de pedágio urbano de Manhattan

• Após a introdução da política de pedágio urbano de Manhattan, efeitos positivos começaram a aparecer
• Observou-se redução do congestionamento e aumento do uso do transporte público
• Como era esperado, o tempo de deslocamento diminuiu, e houve melhorias no ambiente urbano
• O impacto sobre as atividades comerciais e econômicas também é, em geral, positivo
• O caso se tornou uma referência importante para cidades que estudam adotar políticas semelhantes

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O significado da política de pedágio urbano de Manhattan

• A política de pedágio urbano de Manhattan (congestion pricing) foi implementada com o objetivo de resolver o problema do congestionamento no centro da cidade
• A política foi planejada para alcançar ao mesmo tempo a redução do volume de veículos e a diminuição da poluição do ar
• Após sua introdução, a melhoria do fluxo de tráfego e o aumento da demanda por transporte público foram comprovados estatisticamente
• Como previsto, além da redução do tempo de deslocamento, também surgiram melhorias no ambiente para pedestres e na qualidade do ar

Efeitos econômicos e sociais adicionais

• O ambiente de negócios na cidade melhorou, favorecendo as atividades comerciais
• O aumento da receita do transporte público abriu espaço para melhorar os serviços e ampliar a conveniência para os usuários
• O caso passou a ser visto como um benchmark de políticas públicas para várias cidades do exterior que enfrentam problemas de trânsito semelhantes

Perspectivas e implicações

• O caso de Manhattan é avaliado como um modelo bem-sucedido de formulação de políticas baseada em dados
• Nas áreas de planejamento urbano e cidades inteligentes, trata-se de um resultado prático da aplicação real de algoritmos de gestão de tráfego
• O monitoramento contínuo dos efeitos da política e a coleta de feedback técnico e social são temas importantes de pesquisa

[GN⁺]

Opiniões do Hacker News

• Graças à política de pedágio de congestionamento, na sexta-feira às 17h a Canal Street em Manhattan não está mais lotada de carros, buzinas e fumaça como antes, e agora passa uma impressão tranquila de uma cidade normal; também desapareceram as pessoas que costumavam ir ao Lower East Side nas noites de sexta em carros caros, com música alta e barulho de motor, e a sensação geral entre as pessoas ao redor também é positiva
  • No caso de Londres, o pedágio de congestionamento termina às 18h, então nas noites de sexta ou sábado ainda aparecem pessoas dirigindo carros caros para exibir motores barulhentos e música alta, o que é mencionado como uma situação oposta à de Nova York
  • Não moro em Nova York, mas acompanhei o andamento da política, e passei a ver como um benefício inesperado a redução dos carros caros e dessa cultura barulhenta
  • O pedágio de congestionamento por si só é apenas metade da solução; o resto exige uma reforma da MTA. Pelo que lembro, a MTA sempre foi ineficiente e desperdiçou orçamento, e há preocupação de que, do jeito que está hoje, até a arrecadação do pedágio de congestionamento possa ser desperdiçada
  • É bom ver as mudanças positivas com a adoção do pedágio de congestionamento; dá vontade de tentar algo assim também em Toronto. Quando propus essa política em um projeto acadêmico, riram de mim
  • Há dúvida se as pessoas dissuadidas pelo pedágio de congestionamento são realmente o grupo que tem carros caros, e se os donos desses carros são de fato os que exibem motores barulhentos e música alta
• Há curiosidade sobre a existência de indicadores ou medições que mostrem resultados desfavoráveis para essa política; sempre que o tema surge aparece alguém dizendo que deve haver desvantagens, mas ressalta-se que quase não existem resultados medidos que tenham sido ruins
  • Sempre que se tenta reduzir vagas de estacionamento em ruas comerciais congestionadas para dar espaço a bicicletas, ônibus ou melhores condições para pedestres, comerciantes se opõem e preveem desastre, mas na prática há casos em que o fluxo de pessoas e as vendas acabam aumentando; isso reforça a percepção de que a crença dos comerciantes de que "conhecem seus clientes" muitas vezes vem de preconceitos ou de uma compreensão muito própria sobre a necessidade de estacionamento
  • Os EUA têm uma estrutura de classes profundamente enraizada, e usar transporte público é visto como coisa de classe baixa; é apresentado o link https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw (vídeo do NotJustBikes) sobre como o transporte público pode ser eficiente e excelente quando é bem implementado
  • A oposição à adoção do pedágio de congestionamento em Manhattan, curiosamente, é inversamente proporcional à frequência com que a pessoa visita a área; entende-se que a questão projeta um certo ressentimento de eleitores do interior em relação às grandes cidades
  • Como esse projeto vem sendo estudado há 10 anos, considera-se fraca a base dos argumentos dos opositores; grande parte da oposição viria de uma visão romantizada de que dirigir para dentro da cidade seria uma espécie de direito ou privilégio nova-iorquino
  • Considerando que, após a implementação da política, o custo para entrar em Manhattan de fato subiu, estima-se que exista um certo número de pessoas prejudicadas; ainda assim, no geral, o custo-benefício é muito alto
• Compartilhamento de um novo artigo link arquivado
• Bicicletas são cerca de 5 vezes mais eficientes que carros em termos de uso da via; quanto mais gente se desloca de bicicleta, menos lotadas as ruas ficam; para produzir o mesmo nível de "congestionamento", seriam necessárias bicicletas em quantidade equivalente a 5 vezes o volume atual de tráfego de carros, e enfatiza-se que dizer que a via está "menos lotada" no fim significa apenas que há menos carros
• Embora a maioria fale em mudança dramática, se o número for uma redução de cerca de 10% no tráfego, pessoalmente isso não parece tão dramático; levanta-se a dúvida se, quando o tráfego já passou de um limiar crítico, mudanças muito pequenas podem ter grande efeito no tempo de deslocamento e nos engarrafamentos
  • O tráfego em Manhattan estava próximo do limite de capacidade, por isso o congestionamento era tão severo; reduzir apenas 10% do volume total já melhora claramente o fluxo e também gera efeito positivo imediato no transporte público, como os ônibus
  • Explica-se, usando como exemplo o congestionamento em frente a escolas, que existe um ponto crítico no trânsito, e que basta sair um pouco desse ponto para a mudança percebida ser dramática
  • Como no fluxo de fluidos, quando se chega ao "choke flow" (fluxo crítico), a resistência aumenta abruptamente; menciona-se esse agravamento não linear do congestionamento viário
• Apresentação do vídeo relevante do Climate Town
• Acha-se que, como em Londres, o congestionamento voltará a subir com o tempo; para realmente inibir, a tarifa teria de ser muito mais alta (por exemplo, 150 a 250 libras por dia), mas isso provavelmente não aconteceria porque reduziria a arrecadação. No momento, para duas pessoas vindas da periferia, a tarifa do carro com pedágio de congestionamento ainda sai mais barata do que pegar o metrô, então as pessoas continuam escolhendo o carro; quando se considera também a conveniência do transporte público, o carro segue sendo preferido
  • É apontado o problema da lógica de que "se ficar caro o bastante para ninguém ir, a receita cai e por isso não dá para aumentar"; na prática, seria possível continuar elevando a tarifa até a demanda cair
  • A causa fundamental de o congestionamento voltar a subir é que o governo não enfrenta soluções estruturais, como construir moradias de maior densidade e expandir a infraestrutura de transporte público e viária; depois da adoção do pedágio de congestionamento, parece que o problema ficou "resolvido por enquanto", o que atrasa outros esforços de melhoria. À medida que a população cresce ou a infraestrutura envelhece, o congestionamento acaba voltando ao ponto de antes, e as pessoas ficam apenas com mais vigilância e impostos
  • No caso de Sydney, isso não é um pedágio de congestionamento de verdade, mas mais um imposto extra, e na prática não impede o uso do carro; em vez disso, a redução no uso do carro ocorre quando dirigir fica menos conveniente por causa de ruas para pedestres e da redução de vagas de estacionamento
• O pedágio de congestionamento em si é aceito de forma razoável, mas a maioria estaciona acima da 60th Street para escapar do imposto, e as tarifas dos túneis parecem exageradamente caras
• Até um vírus letal pode reduzir o congestionamento, mas isso não é nada conveniente para quem é realmente afetado, questiona-se