O profeta do estacionamento: em memória de Donald Shoup
(worksinprogress.news)- O urbanista da UCLA Donald Shoup elevou o estacionamento à condição de questão central da economia urbana e do uso do solo, influenciando um movimento internacional de políticas públicas em torno da precificação do estacionamento na rua e da exigência obrigatória de vagas
- Sua tese central era que estacionamento grátis não é grátis, argumentando que estacionamento na rua com preço zero gera circulação em busca de vaga, congestionamento, perda de tempo e custos para a qualidade do ar e a segurança
- A solução estava menos na tarifa em si do que na devolução local da receita, e os parking benefits districts se tornaram um mecanismo político para fazer moradores e comerciantes apoiarem a precificação do estacionamento
- San Francisco adotou em 2017 a precificação de estacionamento na rua baseada em demanda, e lugares como Buffalo, Hartford, New Zealand e California aboliram ou reduziram fortemente as exigências mínimas de estacionamento
- A influência de Shoup veio de passar meio século focado em um único problema, formando profissionais, acadêmicos e ativistas, e explicando a reforma do estacionamento em uma linguagem aceitável para diferentes orientações políticas
Os custos ocultos do estacionamento grátis
- Donald Shoup, professor da UCLA Luskin School of Public Affairs, morreu em 6 de fevereiro de 2025 e dedicou quase toda a vida à economia do estacionamento
- Sua obra mais conhecida, The High Cost of Free Parking, tem 800 páginas, e sua premissa central é que “estacionamento quase sempre é barato demais”
- Os carros passam apenas cerca de 5% da vida útil em movimento e os outros 95% precisam ficar parados em algum lugar
- Com o aumento da adoção do automóvel nos Estados Unidos no início do século 20, as ruas das cidades deixaram de ser espaços de encontro, comércio e lazer para serem redesenhadas em função da circulação e do armazenamento de carros
- Para ele, estacionamento grátis na rua cria uma tragédia dos comuns
- Quando o preço é zero, a demanda supera a oferta e surge escassez
- Os motoristas não têm incentivo para liberar a vaga rapidamente, e até ruas residenciais comuns passam a ser ocupadas por uma faixa de circulação e duas fileiras de carros estacionados
- Segundo uma revisão da literatura, em uma cidade americana típica os motoristas gastam em média 8 minutos procurando vaga sempre que chegam ao destino
- Fazendo esse tipo de deslocamento 7 vezes por semana, isso dá cerca de 49 horas por ano procurando estacionamento
- Se esse tempo for avaliado pelo salário-hora mediano dos EUA, o custo do atraso chega a cerca de US$ 1.898,75
- Os mesmos estudos estimam que, em uma cidade americana típica, cerca de um terço dos motoristas esteja circulando à procura de vaga
- Em áreas residenciais densas como South Philadelphia ou Boston Back Bay, essa proporção pode ser ainda maior
- Isso traz congestionamento, piora da qualidade do ar, redução da segurança viária, buzinas, perda de tempo e custos de desgaste das ruas
Efeitos e resistência à precificação do estacionamento na rua
- A solução de Shoup era dar preço a um espaço compartilhado escasso
- Se o preço for alto o suficiente, é possível manter ao menos uma vaga livre
- Se o preço variar conforme a demanda, os motoristas passam a considerar opções como pegar ônibus, evitar horários de pico ou estacionar mais longe e seguir a pé
- Cidades vêm cobrando pelo estacionamento na rua de forma pontual há décadas
- Em 1935, Oklahoma City instalou o Park-O-Meter a pedido dos comerciantes do centro
- Sem cobrança, os trabalhadores ocupavam as vagas pela manhã e dificultavam o acesso dos clientes do comércio
- Mesmo assim, estacionamento na rua corretamente precificado continua sendo quase exceção
- Mesmo em lugares de alto valor fundiário como New York City, 97% do estacionamento na rua é oferecido sem preço
- As barreiras políticas também são grandes
- As pessoas reagem fortemente à ideia de pagar por algo que sempre consideraram gratuito
- Também é difícil perceber de forma concreta o valor monetário do tempo perdido procurando vaga, o que atrasa a adoção desse tipo de política
Como as exigências mínimas de vagas moldaram as cidades
- Em vez de precificar o estacionamento na rua, urbanistas americanos tentaram resolver o problema com exigências mínimas de estacionamento fora da via
- Em 1923, Columbus, no estado de Ohio, tornou-se a primeira cidade a exigir pelo menos uma vaga fora da via por apartamento em novos prédios residenciais
- Depois disso, essas exigências se espalharam pelo mundo e viraram uma ferramenta central do planejamento moderno do uso do solo
- Hoje, incorporadores residenciais em geral precisam oferecer ao menos 1 vaga por moradia, e empreendimentos comerciais frequentemente são obrigados a fornecer 2,5 a 10 vagas por 1.000 pés quadrados de área de escritório ou varejo
- Algumas cidades exigem de academias 1 vaga para cada 2.500 galões de água em piscinas
- Outras exigem de conventos 1 vaga para cada 10 freiras
- Muitas cidades definem essas exigências com base no Parking Generation Manual do Institute of Transportation Engineers
- As estimativas típicas da quinta edição frequentemente se baseiam em menos de 10 observações
- Em muitos casos nem há correlação clara, o que leva à crítica de que isso parece ciência, mas na prática se aproxima mais de pseudociência
- O argumento de Shoup era que os incorporadores já têm conhecimento e incentivo para decidir quanto estacionamento precisam
- Se construírem vagas de menos, fica mais difícil atrair inquilinos e os aluguéis caem
- Se construírem vagas demais, perdem competitividade em custos
- As exigências mínimas forçam a construção de muito mais estacionamento fora da via do que a necessidade real
- Segundo registros da Strong Towns, estacionamentos de shopping em áreas suburbanas costumam ficar vazios até na Black Friday, sinal de excesso de oferta
- Mais de um terço de um centro urbano americano típico é ocupado por estacionamentos de superfície, sem contar garagens
- O centro de Lexington, Kentucky, era coberto em cerca de 38% por estacionamentos de superfície, e a cidade aboliu em 2022 as exigências mínimas de estacionamento fora da via em toda a cidade
- As vagas elevam fortemente o custo de desenvolvimento
- Cada vaga adicional pode aumentar o custo de um projeto em até US$ 20 mil, US$ 50 mil ou US$ 80 mil, dependendo se for estacionamento de superfície, garagem elevada ou subterrânea
- Em projetos de reutilização de edifícios históricos ou habitação em terrenos ociosos no centro, isso pode inviabilizar o empreendimento inteiro
- Esse custo acaba embutido em outros preços, como alimentos e moradia
- Um apartamento de 2 quartos com 675 pés quadrados, ou 63 metros quadrados, pode ser ofertado por menos de US$ 300 mil em muitas regiões dos EUA, mas uma exigência de 2 vagas por unidade ou 1 vaga por quarto pode elevar o custo em até um terço
- O efeito mais nocivo é inscrever a dependência do automóvel na lei
- As exigências de vagas reduzem as opções de casas menores e mais baratas, bairros caminháveis e acesso ao transporte público
Distritos de retorno da receita de estacionamento e o movimento shoupista
- Publicado em 2005, The High Cost of Free Parking era um livro acadêmico, mas também prático, com piadas, recortes de mídia, histórias pessoais e desvios quase fabulescos
- Sua maior contribuição foi o conceito de parking benefits district
- Se a receita do estacionamento na rua for devolvida em melhorias visíveis no próprio bairro, moradores e comerciantes podem passar a apoiar ou até exigir a cobrança
- Quando esse sistema se consolida, a base política da precificação do estacionamento na rua fica mais estável, e as exigências mínimas de estacionamento fora da via podem ser removidas sem grande reação
- Pasadena mostrou esse caminho em 1993 ao instalar parquímetros em um centro degradado
- Clientes, comerciantes e proprietários de imóveis resistiram no início
- A cidade apresentou um acordo destinando parte da receita a melhorias locais
- Houve recapeamento, replantio de palmeiras, remoção de grafite e lavagem de calçadas
- Trinta anos depois, Old Pasadena se tornou um dos distritos de compras sofisticadas mais importantes da América do Norte
- Após o lançamento do livro, ele repercutiu fortemente entre urbanistas da prática, e a American Planning Association reconheceu oficialmente sua publicação como um dos 7 acontecimentos mais importantes do urbanismo nos últimos 25 anos
- O nome shoupista surgiu quando Dave Snyder disse a Patrick Siegman, que discursava com entusiasmo sobre estacionamento no bar de bicicletas Zeitgeist, em San Francisco, “você é mesmo um shoupista”
- Durante a crise de 2008, os shoupistas criaram um Facebook Group para discutir questões de estacionamento
- Políticas inspiradas em Shoup foram adotadas em várias partes da California
- Redwood City reformulou em 2005 a gestão do estacionamento no centro para manter pelo menos 1 ou 2 vagas livres por quarteirão
- Ventura passou a cobrar pelo estacionamento na rua em 2010 e destinou parte da receita a Wi‑Fi público gratuito
- Los Angeles melhorou a gestão do estacionamento no centro em 2012 com o LA Express Park
- O SFPark de San Francisco é tratado como a implementação mais completa das ideias de Shoup
- O objetivo não era apenas instalar parquímetros em algumas áreas congestionadas, mas aplicar monitoramento por sensores e variação de preço baseada em demanda em toda a cidade
- Os preços eram transmitidos por aplicativo para que os motoristas pudessem decidir em tempo real
- Nas áreas-piloto, a precificação por demanda reduziu congestionamento e multas de estacionamento, aumentou a velocidade do transporte público e ampliou a arrecadação total de sales tax
- O movimento também se espalhou para a criação de parking benefits districts em cidades como Bangalore, Beijing e Mexico City
- Em 2015, o programa de TV Adam Ruins Everything mostrou uma versão animada de Shoup apresentando argumentos contra as exigências mínimas de estacionamento fora da via
- Em 2017, um vídeo da Vox tratou das ideias de Shoup, alcançou milhões de visualizações, e o Facebook Group dos shoupistas cresceu de algumas centenas para alguns milhares de membros
Disseminação das políticas e a forma de trabalho de Shoup
- O movimento YIMBY adotou Shoup como figura simbólica e colocou a abolição das exigências mínimas de estacionamento fora da via entre suas prioridades máximas
- Em 2017, Buffalo, New York, e Hartford, Connecticut, tornaram-se as primeiras cidades a abolir essas exigências em toda a cidade e para todos os usos
- New Zealand aboliu nacionalmente as exigências mínimas de estacionamento fora da via em 2020, e a California fez o mesmo em 2022 dentro de um raio de 0,5 milha de áreas atendidas por transporte público
- Quando Shoup morreu, 99 cidades em 8 países já haviam abolido completamente as exigências mínimas de estacionamento fora da via, e milhares de outras as vinham flexibilizando gradualmente
- Em 2019, Tony Jordan fundou a Parking Reform Network para institucionalizar esse movimento
- A força da influência de Shoup pode ser resumida em três pontos
- Primeiro, estacionamento era um problema negligenciado: importante, controlável por planejadores locais, mas quase sem pesquisa ou ativismo
- Segundo, desde seu primeiro artigo em 1978, Shoup passou meio século tratando quase só de estacionamento e manteve uma consistência incomum de mensagem
- Terceiro, ele formou jovens urbanistas e acadêmicos, e ajudou a lançar carreiras por meio de coautorias, artigos e publicações científicas
- Shoup evitava se prender a uma ideologia específica e explicava a reforma do estacionamento de maneiras que diferentes grupos políticos pudessem aceitar
- Para conservadores, era uma questão de pagar pelo serviço consumido
- Para progressistas, era uma questão de reduzir direção desnecessária e impactos ambientais
- Para libertários, era uma questão de resolver escassez com preços e mercado
- Para socialistas, era uma questão de não privatizar o espaço público como se fosse estacionamento gratuito
- Ele também não evitava o ativismo
- Quando projetos de lei relacionados na California enfrentavam dificuldades, ele telefonava para autoridades em Sacramento
- No último trimestre em que lecionou, fez os alunos enviarem memorandos à administração da UCLA pedindo a designação de safe parking sites para estudantes em situação de moradia precária
- Quando Los Angeles tentou encerrar o uso de estacionamentos para refeições ao ar livre permitido durante a pandemia, ele se juntou a ex-alunos para argumentar contra a medida
- Shoup aconselhava que, ao tratar de um tema aparentemente entediante, primeiro era preciso torná-lo engraçado, e o texto termina sugerindo que a capacidade de rir de um problema pode ser o primeiro passo para resolvê-lo
2 comentários
http://www.icj.kr/bbs/board.php?bo_table=news&wr_id=47621
Vi uma notícia dizendo que, em Cheonan também, quando o estacionamento da prefeitura passou de totalmente gratuito para gratuito por 2 horas, ficou mais agradável de usar.
Opiniões no Hacker News
O Oregon eliminou regulamentações onerosas de estacionamento na maior parte das grandes cidades, e o resultado foi bom
Muitos construtores de moradias ainda incluem estacionamento em novos projetos, porque há demanda de mercado e eles competem por inquilinos e compradores com imóveis existentes que têm vagas
Só que agora projetos sem estacionamento também se tornaram possíveis, o que ajuda muito especialmente na habitação acessível e combina bem com localizações amigáveis para pedestres
Como referência, Nolan Gray, citado como autor do texto, também publicou um livro acessível sobre cidades: https://islandpress.org/books/arbitrary-lines
A três quarteirões dali, estão construindo mais que o dobro de unidades no lugar de uma igreja abandonada e seu estacionamento
Nenhum dos dois projetos oferece estacionamento, e é realmente surpreendente que um prédio novo de 1000 pés quadrados custe cerca de US$ 320 mil
Pense em San Francisco: as ruas ficam congestionadas com carros dando voltas no quarteirão em busca de vaga e há estacionamento em fila dupla por toda parte
Morei em uma área que permitiu um empreendimento “sênior” para maiores de 55 anos; decidiu-se que seriam necessárias muito menos vagas porque idosos estariam todos aposentados, sem deslocamento ao trabalho e sem dirigir, e que o trânsito local também não aumentaria
Diziam que, como não haveria demanda de deslocamento ao trabalho, não seria preciso melhorar o transporte público, mas isso era uma completa bobagem
Cuidadores e familiares visitantes acabaram estacionando no shopping próximo, e aposentados ainda dirigem
Eles só não vão ao trabalho; não ficam parados em casa o dia inteiro
Esse monte de mentiras acabou sendo uma forma de contornar as regras de estacionamento, enfiar mais condomínios e prejudicar a comunidade ao redor
Como é Portland, há o fato de que vão fazer errado não importa o quê, mas, se você espera que as pessoas que estamos formando em massa para o futuro lidem bem com esse problema, tenho más notícias
Outro HN: todo mundo prefere este bairro desenvolvido há 200 anos justamente porque naquela época não estava tudo bem
É engraçado e triste ver pessoas acostumadas à precificação para resolver congestionamento em serviços como AWS agirem como se não enxergassem que a mesma dinâmica existe no estacionamento e na malha viária
Estacionamento mal administrado está de fato arruinando vidas, então estou tentando resolver esse problema
E digo isso apesar de ter uma opinião bem baixa sobre minha própria capacidade e competência: https://josh.works/parking
Infelizmente, “estacionamento” é apenas um elemento de uma rede maior de mobilidade e, nos EUA, essa rede foi mal administrada para executar melhor uma limpeza racial
Queria que fosse piada, e queria estar errado
Também existe um livro chamado “the slaughter of cities: urban renewal as ethnic cleansing”
Depois de aprender isso, ficou difícil voltar a funcionar com a mesma tranquilidade de antes em áreas comuns da sociedade americana
Além disso, o segundo passo da solução em três etapas de Donald Shoup era “use todo o dinheiro arrecadado no meio-fio onde ele foi arrecadado”
Combinando isso com um preço de mercado adequado que mantenha sempre 10% das vagas de estacionamento livres, a receita do estacionamento poderia financiar melhorias bastante grandes e bonitas naquela região
Sinto que muitas vezes se esquece, na conversa, que, quando o estacionamento é bem administrado, coisas bonitas podem ser acrescentadas
Não sou contra estacionamento pago, mas, como você disse, é engraçado e triste que a solução acabe sendo, na prática, “se você não é rico, reduza sua demanda por estacionamento”
Fiquei curioso para saber como foi manter um Substack sobre estacionamento e por que decidiu parar
A propósito, recentemente comecei https://urbanismnow.substack.com/, com o objetivo de compartilhar boas ideias do mundo todo para que cada pessoa possa gerar ação nos lugares de que gosta
Faz cerca de um mês e dá mais trabalho do que eu esperava, mas a oportunidade de reunir pessoas parece bem grande
Quando me mudei para a região de Portland, fiquei surpreso com a conveniência do transporte público
Em 2 anos, dirigi menos de 50 vezes
Mas quase todos os nativos de Portland que conheci me achavam louco por depender do transporte público, e muitos desprezavam os usuários
Como eu vim do Caribe, onde praticamente não havia transporte público e o trânsito e o estacionamento eram sempre um pesadelo, para mim o sistema de transporte de Portland era uma mudança de jogo, mas os moradores locais não pareciam ver assim
Antes da Covid, fora o fato de parecer um vagão de transporte de gado e de parar por volta das 22h–23h, todo mundo que eu conhecia gostava
Os problemas relacionados a pessoas em situação de rua foram aumentando, mas acho que poucos moradores de Portland admitiriam que esse é o motivo de não gostarem
Não há muitas cidades dos EUA sobre as quais eu possa dizer isso
Li The High Cost of Free Parking no ano passado, e isso mudou permanentemente minha forma de ver o mundo
Em especial, o livro mostra que, mesmo que culturalmente não queiramos acreditar nisso, oferta e demanda ainda influenciam o comportamento
Se você tem voz nas decisões sobre estacionamento da sua cidade, recomendo muito a leitura
Ou, pelo menos, seria bom ajustar o preço do estacionamento para que, em média, reste uma vaga livre por quarteirão
Assim, a cidade vai melhorar
Obrigado, professor Shoup. Descanse em paz
O trecho “Requisitos mínimos de estacionamento não são necessários. Incorporadores têm o conhecimento e os incentivos para oferecer uma quantidade adequada de estacionamento fora da via. Se o incorporador construir estacionamento de menos, terá dificuldade para atrair inquilinos e receberá aluguéis mais baixos.” não está totalmente certo
Nas cidades que eliminaram os requisitos de estacionamento, muitos novos negócios surgem em lugares onde antes isso era ilegal, o que significa que muitos inquilinos comerciais veem os requisitos de estacionamento como excessivos
Pelas falas em audiências públicas na nossa cidade, o apoio aos requisitos de estacionamento não vem de empresários ou incorporadores, mas de eleitores com medo de faltar vaga nas lojas que frequentam, ou de o estacionamento de lojas e apartamentos próximos transbordar para o bairro deles
Significa que os requisitos de estacionamento são excessivos e que os negócios sabem melhor, então isso concorda com o texto
Se você não quer ler um livro grosso como The High Cost of Free Parking, vale ler Paved Paradise, de Henry Grabar
Trata de quase o mesmo assunto, mas é mais conciso, com muito menos números e gráficos, e defende argumentos parecidos
Os EUA são meio estranhos por dependerem demais de estacionamento na rua
Se a ideia é realmente reduzir o tráfego de carros nas cidades, o caminho é eliminar os requisitos de estacionamento e depois acabar com o estacionamento na rua ou introduzir vagas pagas com parquímetro
As cidades podem fazer isso gradualmente e transformar uma faixa de estacionamento na rua em ciclovia ou em melhor acesso para pedestres
Moro no SoCal, e até pouco tempo atrás o estacionamento público pago dava 1 hora grátis e depois custava US$ 1,50 por hora
Mesmo assim, eu via BMW Série 7 dando voltas no quarteirão procurando vaga gratuita na rua
Fiz as contas e, na época, o leasing de um Série 7 custava quase US$ 1,50 por hora
Em Ostrava, onde moro, ainda existem lacunas em quarteirões do centro causadas pelos bombardeios da Segunda Guerra Mundial
Um dos motivos pelos quais é difícil preencher essas lacunas são as regras pesadas de estacionamento
O transporte público de Ostrava é considerado um dos melhores da Czechia, e a Czechia como um todo também tem transporte público excelente em termos globais, então isso é ainda mais absurdo
Em dezembro de 2024, as regras de estacionamento foram reduzidas drasticamente para cerca de 16% do nível anterior, e agora há esperança de que incorporadores comecem a construir nessas lacunas
Já existem alguns projetos no papel
A afirmação de que “numa cidade americana típica, o motorista passa em média 8 minutos procurando vaga toda vez que chega ao destino” não soa nada realista para mim
Se um lugar exigisse 8 minutos só para achar vaga, acho que eu simplesmente não iria
Além disso, se isso é a média, quer dizer que algumas pessoas gastam o dobro, não?
Quem fica procurando vaga por 16 minutos?
A pessoa cancela com frequência compromissos necessários ou encontros com amigos porque não consegue estacionar?
8 minutos parece exagerado, mas acho que não é tão raro quanto as pessoas imaginam
Ficar parado em semáforo ou dar a volta em um quarteirão urbano também pode levar 5 minutos
Alguns estacionamentos pagos levam 10 minutos entre entrar, encontrar uma vaga, estacionar e sair do prédio
Uma comparação melhor é a quantidade de pessoas que ficam paradas no estacionamento esperando alguém sair, mesmo quando há muitas vagas livres 50 a 100 metros adiante
Prefiro pegar transporte público a passar 10 minutos procurando vaga para pagar US$ 20 por hora
No meu círculo, sou o único assim; outras pessoas simplesmente gastam tempo e dinheiro, mesmo podendo estacionar de graça, por exemplo, no estacionamento da ferrovia suburbana e entrar pagando US$ 5
Claro, ter transporte público é uma sorte
Já vi pessoas dando várias voltas no estacionamento ou paradas no meio da rua esperando abrir uma vaga, em vez de simplesmente estacionar 5 minutos mais longe e caminhar
Cerca de 5 anos atrás, morei num bairro sem vagas dedicadas, e normalmente precisava estacionar a 10 a 15 minutos a pé de casa
Muita gente preferia ficar rodando por 15 minutos em vez disso
Toda vez eu ficava rodando 20 a 30 minutos para achar vaga, era uma loucura completa
Se soubesse, teria escolhido outro lugar
Infelizmente, algumas cidades se esquecem de oferecer meios de transporte alternativos
Se vão eliminar a obrigatoriedade de estacionamento, precisam criar opções de mobilidade que as pessoas possam usar
Pode continuar havendo bastante estacionamento
A única exigência é que quem estaciona o carro pague por esse custo
Não todos os outros no lugar dele
O ponto deste texto está muito mais próximo de “se eliminarmos a obrigatoriedade de estacionamento, também devemos exigir preços de estacionamento baseados na demanda para que sempre sobrem algumas vagas e os motoristas não fiquem tempo demais”