Máscaras, fumaça e espelhos: a história do voo 804 da EgyptAir
(medium.com/@admiralcloudberg)- Em 19 de maio de 2016, o voo 804 da EgyptAir, um Airbus A320 que ia de Paris para Cairo, desapareceu e caiu sobre o Mediterrâneo a 37.000 pés; em outubro de 2024, o Egito divulgou junto o relatório final de 663 páginas e a análise do BEA francês, fazendo ressurgir a disputa sobre a causa, mais de oito anos depois
- O EAAID do Egito concluiu que houve uma explosão intencional na galley dianteira, mas os vestígios de TNT, a deformação dos destroços, a sequência dos alertas de fumaça e a interpretação do vazamento de oxigênio são difíceis de considerar prova conclusiva
- O BEA francês entendeu que, no compartimento de armazenamento da máscara de oxigênio do copiloto, à direita do cockpit, um defeito mecânico provocou quase ao mesmo tempo um vazamento de oxigênio e uma ignição, e que o fogo alimentado por oxigênio se espalhou rapidamente
- No CVR e no FDR ficaram registrados: às 00:25:24, o som de vazamento de oxigênio; o grito de “Fire”; os alertas de smoke no lavatory e no avionics; falhas ao redor do painel elétrico 120VU; a desconexão do autopilot e a interrupção dos registros; além disso, o radar primário mostrou que a aeronave não se desintegrou no ar e desceu em espiral por cerca de 9 minutos
- Sobrepressão no sistema de oxigênio, erro de manutenção, procedimentos de resposta a incêndio por oxigênio e regras sobre fumar no cockpit continuam sob análise; um incêndio no cockpit alimentado por oxigênio é difícil de controlar apenas com os equipamentos e procedimentos existentes
O acidente e as primeiras pistas
- Na madrugada de 19 de maio de 2016, o voo 804 da EgyptAir era um Airbus A320 que seguia do Paris Charles de Gaulle Airport para Cairo, com 66 pessoas a bordo, sendo 56 passageiros e 10 tripulantes
- O Athens Area Control Center instruiu a transferência para o controle do Cairo perto do ponto KUMBI, mas a aeronave não respondeu
- O controlador chamou várias vezes, e o Cairo e aeronaves próximas também tentaram contato pela frequência de emergência 121.5, sem sucesso
- A aeronave permaneceu no radar secundário em altitude de cruzeiro de 37.000 pés e então desapareceu repentinamente
- O Egito tinha o direito e a responsabilidade de liderar a investigação do acidente, por se tratar de uma aeronave registrada no Egito e o acidente ter ocorrido em águas internacionais, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago
- Como o Airbus A320 foi fabricado na França e os motores nos Estados Unidos, o BEA e o NTSB participaram
- A EASA e a Airbus também participaram com equipes de apoio
O que ACARS, radar e caixas-pretas deixaram
- Pouco antes do acidente, a aeronave enviou várias mensagens de falha via ACARS para as instalações de manutenção da EgyptAir
- Às 00:26 UTC foi registrado um alerta de smoke no lavatory
- Em seguida vieram falhas relacionadas ao sistema de anti-ice da janela direita do cockpit, ao sensor da sliding cockpit window direita, smoke no compartimento de avionics, ao sensor da fixed cockpit window direita, à flight control unit №2 e ao spoiler-elevator computer №3
- A alimentação elétrica desses sistemas passa por um painel comum na parte traseira direita do cockpit
- No início, a possibilidade de bomba foi mencionada publicamente, mas os dados de radar e do ELT não batiam com uma desintegração no ar a 37.000 pés
- O sinal do ELT foi recebido cerca de 7 minutos após a perda no radar, às 00:36:59
- O radar primário grego mostrou que, mesmo após a perda do transponder, um único alvo continuou voando ou caindo, traçando uma espiral para a direita; o último alvo de radar primário foi recebido às 00:38:50
- Isso indica que a aeronave não se despedaçou em altitude, mas continuou se movendo como um bloco por cerca de mais 9 minutos
- As buscas ocorreram em uma área do Mediterrâneo com cerca de 3.000 m de profundidade
- O Laplace detectou o sinal do pinger, e o John Lethbridge confirmou o campo de destroços com side-scan sonar e ROV
- O FDR e o CVR foram recuperados em 16 e 17 de junho, e o BEA restaurou as placas de memória danificadas para extrair os dados
Como a investigação parou e a publicação do relatório de 2024
- No fim de 2016, o Egito anunciou ter encontrado vestígios de TNT em restos mortais das vítimas, e uma investigação criminal foi aberta, fazendo com que a apuração do acidente passasse, na prática, para as autoridades judiciais
- Depois disso, as atualizações públicas do EAAID foram interrompidas
- Ao sair do modelo de investigação de acidentes aeronáuticos baseado no Anexo 13, a participação do BEA também ficou limitada
- Na França, outras pistas vieram à tona por meio de uma investigação judicial separada e de reportagens da imprensa
- Em 2017, surgiram reportagens dizendo que exames franceses dos restos mortais não encontraram vestígios de explosivos
- Em 2019, veículos que tiveram acesso a um French judicial report relataram a possibilidade de um vazamento de oxigênio no cockpit ter iniciado ou acelerado o incêndio
- Em 2022, o Corriere della Sera noticiou a possibilidade de vazamento na máscara de oxigênio e de o piloto estar fumando, mas o relatório do BEA concluiu que não há evidência de que os pilotos estivessem fumando no momento do acidente
- Enquanto o Egito não publicava o relatório, o BEA realizou testes e análises independentes
- A análise se baseou em dados das caixas-pretas fornecidos anteriormente pelo Egito, fotos dos destroços, technical logbook e conhecimento técnico da Airbus e do fabricante do sistema de oxigênio
- O resultado foi entregue ao EAAID em outubro de 2023
- Em outubro de 2024, o EAAID publicou o relatório final sem aviso prévio
- O relatório egípcio concluiu por uma explosão intencional na galley dianteira
- O relatório do BEA anexado considerou mais provável um incêndio acidental por oxigênio iniciado dentro do compartimento da máscara de oxigênio do copiloto
O cenário de explosão do relatório egípcio e seus pontos fracos
- O EAAID apresentou um cenário de bomba em que um explosivo detonou na galley dianteira e depois causou um incêndio
- Como base, usou vestígios de TNT, danos nos destroços da fuselagem dianteira direita e da galley, o fato de o alerta de smoke no lavatory soar antes do smoke de avionics e o momento em que os pilotos gritaram “fire”
- Os vestígios de TNT foram usados como evidência central da causa explosiva, mas permanecem várias dúvidas
- Alguns restos mortais foram recuperados mais de um mês depois, no fundo do mar, e segundo material da FAA, resíduos de explosivos deveriam se dissolver cerca de dois dias após submersão completa em água do mar
- As posições dos ocupantes em que surgiram vestígios de explosivos não se concentravam perto do alleged blast site, mas estavam espalhadas por toda a aeronave
- Os destroços testados deram negativo para resíduos de explosivos, e o relatório não explica por que os restos mortais teriam vestígios enquanto os destroços recuperados em período semelhante não teriam
- O BEA criticou o fato de o relatório egípcio tratar a presença de TNT como pressuposto ou ponto de partida, embora ela não estivesse estabelecida de forma conclusiva
- A análise dos destroços também não é decisiva
- Na prática, foram recuperados do fundo do mar 21 destroços principais e cerca de 300 fragmentos flutuantes; a maior parte da estrutura da aeronave ainda permanece no fundo
- O EAAID interpretou trolley de catering, frames da fuselagem dianteira, parte da porta dianteira direita e pedaços da skin da fuselagem como danos de explosão, mas não apresentou análise suficiente para distingui-los dos danos de impacto
- Houve tentativa de interpretar partes da skin da fuselagem como padrão de “starburst fracture”, mas o material do relatório não basta para demonstrar esse padrão
- Não há som de explosão no CVR
- O BEA apontou que, em casos anteriores de explosão em voo, o som da explosão ficou claramente registrado no CVR
- O EAAID respondeu, em essência, que cada CVR é único e a comparação não seria significativa, mas não explicou por que a explosão de uma bomba na galley não teria sido registrada no CVR
- Também faltam evidências de despressurização da aeronave
- Se a explosão na galley tivesse danificado a fuselagem, seria esperado explosive decompression e um cabin altitude warning, mas não há esse alerta sonoro no CVR
- O radar primário também não mostra refletores se separando da aeronave
- O relatório do EAAID usa, em outro contexto, a ausência de cabin altitude warning, mas não resolve a contradição com a alegação de dano na fuselagem por explosão
O incêndio no compartimento da máscara de oxigênio segundo o BEA
- O BEA começou sua análise pelo primeiro som anormal no CVR, o hissing sound às 00:25:24
- Considerou-se que esse som era de oxigênio escapando da máscara de oxigênio do copiloto
- O som era mais nítido no canal do copiloto, menos claro no canal do ocupante do jumpseat e fraco no canal do comandante e no microfone de ambiente do cockpit
- O sistema de oxigênio do cockpit do A320 é composto por um cilindro independente de oxigênio para os pilotos e um oxygen mask stowage box ao lado de cada assento
- Quando a máscara é retirada ou o botão press to test/reset é pressionado, a valve se abre e o microfone embutido da máscara também é ativado
- Ao pressionar o emergency knob, o oxigênio pode continuar sendo fornecido com pressão positiva
- O compartimento da máscara de oxigênio do copiloto da aeronave acidentada havia sido trocado três dias antes do acidente
- Isso ocorreu porque o botão press to test do compartimento anterior estava em estado “stuck”
- O novo compartimento também era um equipamento retirado de outra aeronave por falha no door reset mechanism, depois submetido a overhaul e inspeção
- O BEA não teve acesso aos detalhes de manutenção e não pôde verificar se houve erro de manutenção
- O BEA confirmou por análise de frequência do CVR que o microfone da máscara de oxigênio do copiloto já estava ativado antes do acidente
- No canal do copiloto havia um som grave e “cavernous” ausente no canal do comandante, interpretado como característica de quando o microfone da máscara grava sons do ambiente a partir de dentro do compartimento
- A ativação do microfone sugere que a valve do compartimento poderia estar aberta
- Não foi possível determinar por que a valve estava aberta: botão press to test, porta do compartimento ou outro defeito continuam entre as possibilidades
- O fluxo de oxigênio de 2,6 segundos às 00:25:24 foi mais longo do que um simples press to test
- O BEA avaliou a possibilidade de alguém ter pressionado o emergency knob ou, em análise posterior, de uma sobrepressão no sistema de oxigênio ter forçado a passagem do gás por uma valve aberta
- Depois veio um som de “pop”, seguido de um grande ruído de vazamento, e menos de dois segundos depois o copiloto gritou “Fire!”
Testes do incêndio por oxigênio e sequência do acidente
- O BEA fez testes de ignição e propagação usando um sistema de oxigênio de laboratório e um mockup do cockpit do A320
- Apenas o rompimento da mangueira de oxigênio não reproduziu o “sound runaway” do CVR
- A característica de runaway apareceu quando componentes internos começaram a queimar na presença de vazamento de oxigênio
- O BEA considerou mais provável que uma falha mecânica desconhecida dentro da mangueira de oxigênio ou do próprio sistema tenha sido a fonte de ignição
- O BEA também analisou casos anteriores de incêndio em sistemas de oxigênio
- O incêndio de um Boeing 767 da ABX Air em 2008 envolveu aquecimento por curto-circuito de uma mola metálica dentro da mangueira de oxigênio, levando à ignição
- O incêndio de um CRJ-200 da Atlantic Southeast Airlines em 2009 foi um caso em que outro incêndio elétrico atingiu a mangueira de oxigênio e o vazamento alimentou o fogo
- O incêndio em solo de um Boeing 777 da EgyptAir em 2011 foi um caso com pop, hissing e fire perto do compartimento da máscara de oxigênio do copiloto
- O caso de Antalya de um Boeing 737 da Corendon Airlines em 2012 foi organizado como exemplo de incêndio no cockpit relacionado a vazamento de oxigênio, cigarette e cologne
- Também foram testados cigarro, bateria de lítio, partículas metálicas, eletricidade estática e ignição espontânea por poeira ou graxa, mas nenhum cenário coincidiu com a sequência conhecida do voo 804
- O cigarro poderia causar incêndio se tocasse diretamente a mangueira de oxigênio dentro de um compartimento rico em oxigênio, mas não há evidência de que os pilotos estivessem fumando no momento do acidente
- Quando um burning object era colocado no compartimento, primeiro surgia um crackling noise, mas não há esse som prévio no CVR do voo 804
- O incêndio por oxigênio se espalhou muito rápido no cockpit
- Entendeu-se que o microfone da máscara de oxigênio do copiloto foi destruído cerca de 4 segundos após o início do fogo
- Treze segundos depois, o boom mic do headset do copiloto também parou de gravar
- O vazamento de oxigênio continuou por cerca de 3 minutos e 23 segundos, depois diminuindo quando o cilindro de oxigênio se esvaziou
- Nos testes com o mockup do BEA, o incêndio por vazamento de oxigênio funcionou como um blowtorch
- Chamas altas saíam do compartimento e conseguiam incendiar até materiais resistentes ao fogo ao redor
- O extintor de halon não foi eficaz para apagar um fogo com vazamento contínuo de oxigênio, e havia reignição enquanto restasse suprimento de oxigênio
- Quando o halon se decompõe em alta temperatura, pode gerar substâncias tóxicas como carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid e hydrogen bromide
- Na aeronave acidentada, não foi confirmado no CVR som de uso do extintor
- O extintor de halon do cockpit fica atrás do assento do copiloto, e o acesso pode ter sido dificultado pelas chamas
- O BEA concluiu que não era possível determinar se a tripulação permaneceu no cockpit, saiu e tentou voltar ou foi incapacitada
Falhas de sistema e queda final
- O fogo se espalhou pela área do 120VU electrical panel na parte traseira direita do cockpit, provocando falhas sucessivas em vários sistemas
- Em pouco tempo foram perdidos TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3 e engine vibration monitoring unit
- Às 00:29:39, o autopilot foi desconectado e o alerta sonoro característico do A320, o cavalry charge, ficou registrado no CVR
- Quatro segundos depois, os parâmetros gravados no FDR se tornaram inválidos
- Nove segundos depois, o CVR foi encerrado
- Logo depois, o transponder também desapareceu do radar grego
- Depois disso, a aeronave continuou no radar primário em uma descida espiralada para a direita cada vez mais fechada
- O fato de a aeronave ter permanecido inteira até o fim é compatível com a trajetória mostrada pelo radar primário
- A SAFRAN avaliou que o sinal do ELT combina mais com um sinal de modo de teste causado por curto na command line do ELT devido ao incêndio, e não com o impacto real
- A aeronave colidiu em alta velocidade com o Mediterrâneo, e os destroços se fragmentaram amplamente
- Foram encontrados destroços da fuselagem e da cabine com fuligem e danos térmicos internos
- Também foram encontrados sinais de exposição ao fogo em assentos da cabine e em parte dos restos mortais
Questões de segurança que permanecem
- O BEA considera que a investigação não pode ser tratada como encerrada
- Não houve acesso completo aos órgãos egípcios, ao local, aos registros de manutenção da EgyptAir e aos destroços recuperados
- Não foi possível verificar os detalhes da troca do compartimento da máscara de oxigênio nem potenciais erros de manutenção
- A possibilidade de overpressure no sistema de oxigênio continua aberta para análise adicional
- Mais tarde, o BEA tomou conhecimento de três casos de in-flight oxygen leak por sobrepressão em aeronaves da família A320
- O cilindro de oxigênio do voo 804 se esvaziou em cerca de 3 minutos e 23 segundos, e não em 11 minutos como calculado pelo fabricante, o que deixa aberta a possibilidade de que a vazão real tenha sido maior que a hipótese de 5 bar
- O BEA recomendou que a EASA e o fabricante analisem e testem as consequências da sobrepressão no sistema de oxigênio e sua relação com o voo 804
- Com os procedimentos e equipamentos atuais da tripulação, é difícil apagar um incêndio por vazamento de oxigênio
- O BEA recomendou que a EASA avalie procedimentos e treinamento para reconhecer o grande ruído de blowtorch e as chamas incandescentes típicas de um incêndio por oxigênio, cortar o suprimento com o pushbutton CREW OXY e então combater o fogo
- Alguns aviões possuem flow fuse, capaz de interromper automaticamente o fluxo de oxigênio ao detectar vazamento
- O A320 não tem flow fuse, e o BEA não fez uma recomendação formal para instalação
- Ainda assim, o item é mencionado como forma de reduzir as consequências de um vazamento de oxigênio
- O BEA também incluiu o risco de fumar no cockpit entre os pontos de revisão
- Não há evidência de que os pilotos do voo 804 estivessem fumando
- Mas o caso de Antalya e os testes do BEA mostram que um lit cigarette, ao entrar em contato com a mangueira de oxigênio, pode provocar um incêndio incontrolável
- O BEA recomendou que a EASA avalie esse risco e, se necessário, revise as regras relacionadas
1 comentários
Comentários do Hacker News
Se a EAAID encobriu algo, então parece que escreveu o relatório de um jeito que fez o encobrimento parecer óbvio demais
A lógica não é apenas ruim; ela chega a se contradizer, a ponto de parecer difícil ter ficado assim sem intenção. Talvez a EAAID tenha sido pressionada a sustentar essa hipótese e tenha resistido da forma que pôde
Foi um acidente trágico, e a tripulação respondeu muito bem. Fico curioso se havia outro motivo para o Egito insistir na teoria da bomba, além de realmente acreditar nela
Falando de algo meio relacionado, parece que o meio científico egípcio tem um problema grande com má conduta científica e fraude. Por exemplo, há este artigo sobre trabalhos de autores egípcios na área médica
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Talvez órgãos do governo egípcio também tenham uma atitude parecida de “verdade versus aparência”. O Egito, de modo geral, é uma sociedade de baixa confiança, abaixo da Índia e da Rússia e não muito diferente da média africana
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Isso parece indicar que os egípcios não têm experiências muito boas, na prática, quando se trata de confiar nos outros
Um regime que faz as pessoas terem certeza de que suas opiniões e crenças não significam nada acaba gerando esse tipo de problema
Faz a gente refletir, quando alguém diz algo de que não gostamos, se consideramos que aquilo pode ser verdade ou se simplesmente encerramos a conversa. Em várias controvérsias públicas que vi ao longo da vida, lembro de argumentos impopulares sendo abafados no grito, em vez de enfrentados com contra-argumentos convincentes
Esta parte realmente surpreende
“Os passageiros não podem fumar em aviões há 25 anos, mas as regras sobre fumar na cabine de comando são menos claras, e os regulamentos internacionais parecem dar ao comandante o poder de decidir se o fumo é permitido”
Em todos os testes, o incêndio alimentado por vazamento de oxigênio produziu um terrível efeito maçarico, e as chamas estavam literalmente incandescentes
Em concentração suficiente de oxigênio, até aço pode queimar: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
Ar comprimido comum também seria respirável e não teria essa mesma reatividade intensa, então deve haver um motivo para usar oxigênio puro
Se fornecer ar a 100% da pressão ao nível do mar por uma máscara totalmente vedada, a pessoa pode não conseguir expirar, ou sofrer efeitos colaterais fatais como ruptura pulmonar ou bolhas entrando na corrente sanguínea. Por isso, o gás respiratório precisa ser fornecido de acordo com a pressão ambiente
Já com oxigênio puro a 20% da pressão ao nível do mar, desde que não haja fonte de ignição, dá para respirar tão confortavelmente quanto ar com 20% de oxigênio perto do nível do mar. O que importa fisiologicamente é a pressão parcial, que é a pressão multiplicada pela proporção
Da mesma forma, dar 100% de oxigênio por um curto período ao nível do mar é aceitável, mas fazer isso sob pressões acima do dobro da pressão ao nível do mar, como em mergulho, torna o oxigênio fatalmente tóxico
Se você assumir que nitrogênio e oxigênio se comprimem de forma parecida, então dá para colocar 5 vezes mais no mesmo cilindro, ou reduzir o cilindro para 1/5 do tamanho e do peso
O texto desde o começo parecia focado de forma bem estreita apenas nesta investigação do acidente, mas ainda assim dedicou um parágrafo ao EgyptAir 990 em 1999
Aquele caso foi um dos primeiros exemplos modernos de suicídio de piloto em linha aérea, e o Egito jamais aceitou a conclusão do NTSB. Nas décadas seguintes, o número desses casos aumentou em um ritmo preocupante, com LAM Mozambique 470 em 2013, Malaysia Airlines 370 em 2014 e Germanwings 9525 em 2015
Depois dessa sequência assustadoramente densa de eventos, parece que houve alguns anos de calmaria, mas mais recentemente houve o China Eastern 5735, e a China ainda parece estar preparando o relatório. Claro, não dá para esperar muitas admissões do lado chinês. De todo modo, há um problema visível no grupo de seleção de pilotos em várias companhias aéreas, inclusive algumas bastante boas
Três dias depois de um suicídio amplamente noticiado, as mortes de carro aumentam 31%. Quanto maior a cobertura do suicídio, maior também o aumento das mortes de carro. A idade dos motoristas tem correlação significativa com a idade da pessoa citada na reportagem sobre o suicídio. Logo após a cobertura, acidentes com um único veículo aumentam mais do que outros tipos
https://www.jstor.org/stable/2778220
De forma parecida com o caso anterior da EgyptAir, as autoridades indonésias também foram muito hostis às evidências que apontavam nessa direção
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
É uma tragédia produzida por várias pequenas falhas e lacunas que se alinharam em sequência, um caso de falha do queijo suíço
A questão de os extintores de halon e a combustão alimentada por oxigênio produzirem muitas substâncias tóxicas e ainda assim falharem em conter a evolução do incêndio é interessante. Ainda bem que “os extintores de halon devem ser gradualmente retirados da maior parte das aeronaves comerciais até o fim de 2025”
Os sistemas foram otimizados com enorme esforço para eliminar a possibilidade de que uma única falha leve a um desastre. Mas o número de combinações possíveis explode, e a probabilidade de cada uma realmente acontecer é extremamente baixa, então fica muito mais difícil se preparar para uma delas
O halon funciona em concentrações de apenas 2 a 5% em volume, e isso é seguro para respiração humana. Há um vídeo de alguém acionando um extintor de halon dentro de um cômodo e depois tentando acender um cigarro; o fósforo apaga assim que é riscado na caixa, e o isqueiro também não acende
Extintores de CO2 são bem piores. Para funcionar, eles precisam deslocar a maior parte do oxigênio, e as pessoas também precisam desse oxigênio. Além disso, o jato de CO2 pode resfriar o material em combustão, mas no caso de líquidos inflamáveis pode acabar espalhando o fogo, então é preciso cuidado
O que precisa ser eliminado em 2025 são apenas os extintores portáteis, e ainda assim só em posições sob jurisdição da EASA. A FAA não se importa, e muitos reguladores no mundo seguem a FAA, então também não se importam. Não sei o que a CAAC faz. Do ponto de vista da FAA, cumprir o Montreal Treaty é problema do Departamento de Estado
Além disso, só existe uma empresa com certificação para o extintor portátil sem halon 2-BTP, e ela elevou o preço de tabela para 2.630 dólares, contra 475 dólares de um extintor portátil equivalente com Halon 1211
Em certas condições, o extintor 2-BTP pode alimentar o fogo em vez de apagá-lo. Esse fenômeno é chamado de inertização incompleta. Um fabricante chegou a explodir com bastante força um laboratório da FAA durante testes com 2-BTP, e o relatório sobre esse “estrondo de sacudir o chão” está aqui. Eu só vi os destroços algumas semanas depois: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Sistemas permanentes de extinção com Halon instalados em aeronaves comerciais não serão eliminados até 2040. Como parte de uma equipe maior, venho trabalhando há vários anos na certificação de sistemas de extinção sem halon para porões de carga e compartimentos de motor, mas o progresso é lento. As aeronaves comerciais de todos os fabricantes ainda usam Halon em sistemas permanentes de extinção, e isso deve continuar no futuro próximo
Já houve casos de colocar sistemas sem halon em algumas aeronaves militares que passam por certificação comercial, como o tanque KC-46, mas há razões pelas quais isso talvez não seja o ideal para aeronaves comerciais de fato: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Se alguém realmente se preocupasse com a destruição da camada de ozônio, teria de deixar em terra os caças F-16. O F-16 inertiza o espaço de vapor dos tanques de combustível com Halon. Cada voo de um F-16 equivale a injetar Halon puro diretamente na estratosfera: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Usar halon em um espaço semifechado como um avião não é ideal, mas sua capacidade de apagar incêndios é incrível. Ele retira calor muito bem, então na maioria dos casos o fogo se apaga rápido e não chega a produzir tantas substâncias tóxicas. O próprio incêndio também gera muitos compostos letais, e a maioria das mortes em incêndios acontece por intoxicação por fumaça, não por queimaduras, então isso também é importante
Por isso eu vejo isso como uma grande perda. Entendo por que foi proibido, já que é uma das substâncias mais destrutivas para a camada de ozônio, mas é algo que só se usa quando realmente não há outra opção. Se não for usado, nem é liberado no ambiente
Pelo que me lembro, neste caso o compartimento de carga em questão não tinha extintor instalado, então ele não entrou em ação
Lembra um pouco o voo UPS 6, que caiu em 2010
O incêndio não foi a causa, mas o fogo aqueceu o sistema de oxigênio do copiloto a ponto de ele não conseguir usá-lo, e no fim ele perdeu a consciência por hipóxia causada pela fumaça. O piloto não conseguia ver nem os instrumentos nem o exterior por causa da fumaça na cabine, e acabou caindo no solo
Parece que, quando o oxigênio do piloto é acionado, um painel deveria se romper para fora e um ventilador de alta vazão deveria entrar em funcionamento
Alguém conhece o histórico do autor? A única coisa que vi foi “analista de acidentes aeronáuticos”
Também apresenta, com outras duas pessoas, um podcast bem interessante chamado Controlled Pod Into Terrain
Não encontrei falhas nas explicações sobre ciência dos materiais em geral, que é a minha área, nem nas relacionadas à mecânica da fratura. Não dá para dizer isso da maioria das pessoas que escrevem sobre temas STEM. Parece que ele não tem formação formal nessas áreas, mas conversa com os especialistas certos e extrai as informações corretas
Pelo que sei, ele já foi piloto
Para uma visão técnica, veja https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Com tanta ferrovia de alta velocidade na Europa, fico imaginando por que a segurança não é mais rígida. Parece um alvo muito mais fácil do que um avião
Se você imaginar um incêndio grande parecido na cabine de um trem de alta velocidade, no pior cenário basta acionar a parada de emergência e evacuar o trem. As únicas pessoas em risco provavelmente seriam os maquinistas. Se esse tipo de incêndio acontece em um avião, todos a bordo morrem
Este caso não foi um ataque terrorista, mas a mesma lógica se aplica. Por exemplo, a bomba de Lockerbie era bem pequena. Se tivesse explodido em um trem, talvez matasse algumas pessoas próximas, mas só isso. Em um avião, pode matar centenas de pessoas
Além disso, a densidade neles é menor do que na maioria dos meios de transporte público, incluindo aviões
Também seria impossível adicionar segurança ao transporte público local. Se você tivesse que ficar 15 minutos numa fila de inspeção para pegar um ônibus de 15 minutos, todo mundo compraria um carro ou tiraria do cargo o idiota que criou essa regra
Em geral, as pessoas não têm medo de terroristas sequestrarem ou explodirem trens, então não há necessidade de teatro de segurança ali
O livro “Beyond Fear”, de Bruce Schneier, já tem mais de 20 anos, mas não envelheceu nem um pouco
Acho que isso foi introduzido depois do grande ataque terrorista de 2004: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings