Como os EUA conseguiram fabricar 300 mil aviões em 5 anos
(construction-physics.com)- Antes da guerra, a indústria aeronáutica dos EUA era pequena e focada em aeronaves civis de pequeno porte, mas durante a Segunda Guerra Mundial produziu cerca de 325 mil aeronaves, tornando-se a principal base produtiva para a vitória dos Aliados
- Encomendas antecipadas do Reino Unido e da França, a meta de 50 mil por ano de Roosevelt, o Lend-Lease Act e fábricas de propriedade do governo operadas por empresas privadas deram o impulso inicial ao aumento da produção de aviões
- Como os aviões tinham muito mais peças e exigências de tolerância do que automóveis, não bastava uma simples produção em massa no estilo da indústria automotiva: eram necessários redesenho de desenhos técnicos, novas ferramentas, sistemas de inspeção e centros de modificação
- O gargalo mudou da falta de fábricas e máquinas-ferramenta para a escassez de materiais e depois de mão de obra, e as mulheres passaram a representar cerca de 40% da força de trabalho aeronáutica, o que ampliou a decomposição das tarefas e o redesenho de ferramentas
- A produção aeronáutica em tempo de guerra mostrou que até manufaturas complexas podem crescer rapidamente, mas o aumento real da produção levou anos, e encomendas iniciais, mobilização industrial e preparação prévia foram decisivos
O pequeno ponto de partida da indústria aeronáutica americana antes da guerra
- Na Segunda Guerra Mundial, a capacidade industrial dos EUA teve papel central na vitória dos Aliados, e a produção manufatureira americana entre 1938 e 1943 triplicou
- Durante a guerra, os EUA produziram cerca de 5.600 cargueiros, 80 mil embarcações de desembarque, 2,4 milhões de caminhões, 2,6 milhões de metralhadoras e 41 bilhões de cartuchos de munição
- Os aviões eram um dos pilares centrais do “Arsenal of Democracy”
- Os EUA produziram cerca de 325 mil aeronaves durante a guerra
- O valor total foi de cerca de 46 bilhões de dólares, algo em torno de 800 bilhões de dólares em valores de 2024
- Isso foi maior do que a soma da produção de aeronaves de guerra da Alemanha, Japão e Itália, e também maior do que toda a produção histórica de aeronaves comerciais de transporte
- O ponto de partida era pequeno e antiquado
- Em 1937, a produção anual de aeronaves nos EUA era de cerca de 3.100 unidades, a maioria aviões civis de pequeno porte
- Antes da guerra, o valor da produção aeronáutica dos EUA equivalia a cerca de um quarto da produção de alimentos enlatados e apenas 3,5% da produção automobilística
- Em 1940, os EUA tinham 2.665 aeronaves militares, cerca de um décimo da Luftwaffe alemã
- A frota também era obsoleta, e a encomenda do Boeing B-17 foi cancelada após um acidente em testes em 1937, sendo substituída pelo B-18, mais barato e de desempenho inferior
O impulso inicial criado pelas encomendas britânicas e francesas e pelas metas do governo americano
- O primeiro gatilho para a expansão da indústria aeronáutica dos EUA foram as encomendas do Reino Unido e da França antes da entrada americana na guerra
- Em 1938, o Reino Unido encomendou até 250 bombardeiros Hudson da Lockheed, em um contrato de 25 milhões de dólares
- Essa encomenda valia várias vezes a receita anual da Lockheed, que era de 2 a 3 milhões de dólares, e a empresa rapidamente dobrou seu quadro de funcionários
- A Pratt & Whitney escapou do risco de falência graças a uma encomenda francesa de motores de 2 milhões de dólares em 1938 e outra de 85 milhões em 1939
- A North American Aviation cresceu de 150 funcionários em 1935 para 3.400 em 1939, com contribuição também das encomendas britânicas do treinador AT-6 “Texan”
- Até 1940, Reino Unido e França haviam encomendado mais de 6.000 aeronaves de fabricantes americanos, em contratos de cerca de 573 milhões de dólares
- Isso equivalia a cerca de 12,8 bilhões de dólares em valores de 2024 e a aproximadamente 7 vezes o valor da produção da indústria aeronáutica americana em 1936
- Entre 1938 e 1940, o emprego no setor aeronáutico triplicou
- Até 1940, Reino Unido e França haviam investido 72 milhões de dólares em fábricas aeronáuticas nos EUA, o que teria adiantado a expansão da produção em cerca de um ano
- Após a invasão alemã da Europa Ocidental em 1940, Roosevelt pediu ao Congresso 1,2 bilhão de dólares adicionais para defesa e afirmou que os EUA precisavam produzir 50 mil aeronaves por ano
- Isso era 25 vezes a produção de 1939 e mais de 8 vezes os planos existentes de expansão da aviação
- Em 1941, o Lend-Lease Act autorizou 7 bilhões de dólares para fornecer aviões e outros materiais militares aos Aliados
- Após o ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941, Roosevelt elevou novamente as metas para 60 mil aeronaves em 1942 e 125 mil em 1943
- As metas não foram alcançadas literalmente, mas serviram como referência para colocar a indústria americana em movimento
Fábricas construídas pelo governo e conversão industrial
- No início, esperava-se que os próprios fabricantes de aviões construíssem as fábricas necessárias, mas a escala da expansão exigida era difícil demais para a indústria existente
- Os bancos também relutavam em conceder empréstimos, e enquanto se discutiam formas de reduzir o peso financeiro de novas fábricas, a aquisição de aeronaves quase parou
- Cem dias após a exigência de Roosevelt por 50 mil aviões e a aprovação de um orçamento de 400 milhões de dólares para aeronaves, apenas 343 aviões haviam sido encomendados
- A maior parte das novas fábricas aeronáuticas foi construída no modelo GOCO, isto é, instalações de propriedade do governo operadas por contratadas
- Boa parte dos recursos para expansão veio da Defense Plant Corporation (DPC), idealizada por Bill Knudsen
- Knudsen deixou a presidência da General Motors e, a pedido de Roosevelt, assumiu sem salário o trabalho de mobilização industrial
- A North American Aviation construiu sua fábrica em Dallas com recursos da DPC e usou máquinas-ferramenta alugadas pela DPC para expandir a planta de Los Angeles
- Até o fim da guerra, o governo federal dos EUA possuía cerca de 90% da capacidade de fabricação de aeronaves
- Muitas das novas fábricas foram construídas no Meio-Oeste, onde era mais fácil recrutar trabalhadores e onde havia menor risco de ataque inimigo
- Uma fábrica da Chrysler foi redesenhada para usar concreto armado em vez de aço e empregou formas móveis chamadas “Trojan Horses”
- Algumas fábricas foram construídas em apenas 30 dias
- O escritório de arquitetura de Albert Kahn projetou quase 100 milhões de pés quadrados de espaço fabril durante a guerra
- Kahn preferia grandes fábricas térreas de vãos amplos para maximizar o fluxo de materiais
- Em algumas plantas, vestiários e refeitórios ficavam no subsolo abaixo do piso de produção para que o deslocamento dos trabalhadores não atrapalhasse o fluxo de materiais
Produção de aeronaves com mobilização até da indústria automotiva e de eletrodomésticos
- A montagem final dos aviões completos em geral ficou a cargo dos fabricantes aeronáuticos já existentes, mas várias empresas chegaram a produzir o mesmo modelo
- O Boeing B-17 também foi produzido pela Douglas e pela Lockheed
- A Ford foi praticamente a única empresa fora do setor aeronáutico a entregar aviões completos em quantidade relevante, produzindo cerca de 6.800 unidades durante a guerra
- A produção de peças e subconjuntos contou com ampla participação de fabricantes de fora da aviação
- A Studebaker fabricou motores aeronáuticos
- Nash-Kelvinator e Frigidaire fabricaram hélices de avião
- A Chrysler produziu vários componentes, incluindo motores, seção do nariz e bordas de asa do B-29, além de coberturas de cabine do B-17
- Cerca de metade do peso das aeronaves produzidas durante a guerra veio de subcontratadas e fabricantes licenciados
- Em 1940, essa participação era de cerca de 10%
- Só a indústria automotiva produziu cerca de 56% dos mais de 800 mil motores aeronáuticos fabricados durante a guerra
- A expansão da produção de aviões exigiu o crescimento simultâneo das indústrias de alumínio, combustível de aviação e máquinas-ferramenta
- Um único B-17 consumia cerca de 10 toneladas de alumínio
- Entre 1940 e 1943, a capacidade de produção de alumínio mais que quadruplicou graças ao financiamento da DPC
- As refinarias investiram quase 1 bilhão de dólares do próprio bolso para expandir a capacidade de refino de combustível de aviação
- A produção anual de máquinas-ferramenta aumentou 50 vezes durante a guerra
Por que fabricar aviões era mais difícil do que produzir carros em massa
- Antes da guerra, os aviões eram feitos em oficinas de pequena escala
- O método consistia em deixar cada aeronave parada enquanto as peças eram montadas manualmente, de forma parecida com a fabricação de automóveis anterior ao Ford Model T
- O custo de fabricar aeronaves por peso era cerca de 30 a 40 vezes maior que o dos automóveis
- A indústria automobilística produzia 1.500 vezes mais veículos do que a aeronáutica produzia aviões, mas tinha apenas 8 vezes mais trabalhadores; a mão de obra necessária por avião era quase 200 vezes a de um carro
- Os aviões tinham muito mais peças e exigências de desempenho muito superiores
- Um carro tinha cerca de 5.000 peças, mas o bombardeiro B-25 possuía cerca de 165 mil peças mesmo sem contar motor, instrumentos e equipamentos
- Só para unir a fuselagem do B-25 eram necessários 150 mil rebites
- Um Ford V8 dos anos 1930 entregava cerca de 85 hp, enquanto motores aeronáuticos entregavam de 1.000 a 2.000 hp
- Motores automotivos raramente operavam acima de 22% da potência máxima, enquanto motores de avião frequentemente operavam na potência máxima ou além dela
- As altas exigências de desempenho levavam a tolerâncias rigorosas e muitas inspeções
- Fábricas de motores aeronáuticos usavam ar-condicionado para reduzir variações térmicas e mantinham a umidade em 50% para diminuir oxidação superficial
- Motores aeronáuticos e seus componentes podiam passar por 70 mil inspeções ao longo do processo de fabricação
- Em uma fábrica de motores aeronáuticos da Ford, cerca de 3.000 dos 15.500 trabalhadores eram inspetores
- A própria estrutura do avião dificultava a produção em massa
- Chapas finas de alumínio precisavam ser moldadas em superfícies curvas complexas, e as áreas que podiam ser sobrepostas e fixadas eram pequenas
- Era difícil definir essas superfícies curvas apenas com desenhos dimensionais comuns, o que exigia o procedimento de lofting
- Durante a montagem, eram necessários dispositivos grandes e complexos para manter as chapas de alumínio na forma correta
- Mesmo fabricantes de fora do setor não podiam simplesmente reutilizar suas ferramentas existentes
- Quando a Ford passou a produzir motores Pratt & Whitney na fábrica de Rouge, suas ferramentas existentes serviam para apenas 10% do necessário; os outros 90% precisaram ser criados do zero
Desenhos, mudanças de projeto e centros de modificação criaram problemas de controle da produção
- Os desenhos técnicos existentes não eram adequados para produção em massa
- Na produção artesanal em pequena escala, era possível operar com desenhos e sistemas de controle de produção informais, e muitas informações essenciais estavam na cabeça dos supervisores da fábrica
- Mudanças de projeto frequentemente eram resolvidas alterando ferramentas e gabaritos sem atualizar os desenhos de fato
- Em alguns casos, os desenhos nem incluíam informações essenciais, como tolerâncias de fabricação
- Quando a Ford começou a produzir o B-24, havia desenhos para apenas cerca de 80% da aeronave, e mesmo esses continham muitas inconsistências
- A Ford refez todo o conjunto de desenhos, transformando 7.500 folhas originais em mais de 20 mil, mais fáceis de entender para trabalhadores com pouca experiência em fabricação aeronáutica
- Trabalho semelhante de reengenharia dos desenhos foi necessário em praticamente todos os fabricantes de células
- Mesmo durante a guerra, os projetos dos aviões continuaram mudando
- Era difícil congelar o projeto por causa de correções de defeitos, melhorias de desempenho e necessidade de fornecer aeronaves capazes de superar o inimigo
- O P-47 Thunderbolt teve cinco revisões principais — P-47B, C, D, G, M e N — além de muitas atualizações menores
- O B-29 passou por 900 mudanças de projeto com base em testes de voo antes do início da produção em massa
- Enquanto produzia o motor Cyclone da Pratt & Whitney, a Chrysler incorporou mais de 6.000 mudanças e recebeu quase 50 mil instruções de alteração
- A solução temporária para conciliar alto volume de produção com melhoria contínua foram os centros de modificação
- Aviões já saídos da fábrica eram enviados para instalações separadas, onde recebiam as alterações mais recentes de projeto e adaptações específicas de missão
- Ao todo, os EUA criaram 20 centros de modificação
- Entre 25% e 50% do trabalho de fabricação de aviões militares era consumido nesses centros
- Consertar aeronaves já prontas era ineficiente: uma peça que podia ser instalada em minutos na fábrica podia exigir centenas de horas no centro de modificação
- Em um caso, uma aeronave que havia levado 9.000 horas para ser construída exigiu mais 8.000 homem-horas em modificações
O gargalo migrou de fábricas para materiais e depois para mão de obra
- À medida que a produção aumentava, o principal gargalo mudava continuamente
- No começo, faltavam fábricas e máquinas-ferramenta para produzir o volume necessário de aeronaves
- Depois que as fábricas se multiplicaram, a escassez de materiais se agravou
- O salto na produção, somado ao incentivo para que fabricantes estocassem materiais, gerou faltas persistentes
- Por fim, o principal gargalo passou a ser conseguir trabalhadores suficientes para preencher as fábricas
- A maior reserva de mão de obra subutilizada era feminina
- No início, os fabricantes de aviões resistiam à contratação de mulheres, mas elas acabaram representando cerca de 40% da força de trabalho do setor
- Em algumas fábricas, a participação feminina chegou a 90%
- O uso em larga escala de trabalhadoras exigiu redesenho dos processos produtivos
- O trabalho foi dividido em etapas simples que podiam ser executadas por mão de obra sem qualificação
- Onde era possível, as tolerâncias das peças foram afrouxadas
- As tarefas foram reorganizadas para reduzir esforço físico
- Ferramentas auxiliares como o trunnion jig, que fixa e gira livremente as peças, passaram a ser usadas com mais frequência
- Pistolas de rebite receberam contrapesos para reduzir a força necessária, permitindo que um trabalho antes feito por duas pessoas passasse a ser realizado por uma só
- Essas mudanças não apenas viabilizaram a entrada de mulheres e trabalhadores sem qualificação, como também simplificaram e tornaram mais eficiente o próprio processo produtivo
- Gestores de fábrica perceberam que, se uma tarefa podia ser feita de forma rápida e fácil por uma mulher, então também podia ser feita assim por um homem, e “quase todo trabalho da lista” foi reinventado
Do modelo de oficina à produção em linha
- Por causa da complexidade da fabricação aeronáutica, não era possível aplicar diretamente a produção em massa no estilo automotivo, mas volumes elevados exigiam a transição do modelo de oficina para a produção em linha
- Era um sistema em que os materiais avançavam de forma suave e contínua pela linha de produção até virar aeronaves completas
- O modelo de oficina dependia de mão de obra altamente qualificada, e essa mão de obra não existia em quantidade suficiente
- Na prática, a disponibilidade de trabalhadores sem qualificação ajudou a definir o formato do sistema de produção
- A gestão organizacional também mudou muito
- Em 1935, os cinco maiores fabricantes de aviões empregavam em média 1.400 pessoas
- Em 1943, a média por empresa havia subido para 100 mil funcionários
- Muitos executivos deixaram funções operacionais de chão de fábrica para se concentrar em reuniões e documentação governamental, e alguns não conseguiram se adaptar a essa transição
- O aumento da produção levou tempo
- Quase toda aeronave produzida durante a guerra levou mais de um ano para sair da quinta unidade para a quingentésima
- A fábrica Willow Run da Ford ficou famosa pela produção em massa do bombardeiro B-24, mas nos dois primeiros anos quase não produziu nada por causa das dificuldades da fabricação aeronáutica
- Depois alcançou alta escala com baixo uso de mão de obra, mas então o Exército já precisava mais do B-29, maior e de maior alcance, do que do B-24
- A produção em massa de novos modelos só era possível após desenvolvimento e testes
- A maioria das aeronaves usadas pelos EUA na guerra levou de 2 a 3 anos entre o início do projeto e a produção da quinta unidade
- Quase todos os aviões americanos produzidos em massa durante a guerra tiveram o desenvolvimento iniciado antes de junho de 1940, mais de um ano antes do ataque a Pearl Harbor
Curva de aprendizado e melhora da eficiência produtiva
- A produção inicial de aeronaves era muito ineficiente
- Os fabricantes estavam tentando produzir, pela primeira vez, produtos que ainda não entendiam bem usando métodos produtivos igualmente imaturos
- Um dos motivos de melhorias aparentemente tão dramáticas em casos como o Liberty Ship durante a guerra é que o ponto de partida era extremamente baixo
- Os fabricantes melhoraram rapidamente
- Instalaram esteiras e monotrilhos para acelerar o deslocamento de materiais
- Novas fábricas foram projetadas pensando em produção em linha e fluxo de materiais
- O trabalho foi mais subdividido, com mais especialização por subconjuntos, o que permitiu mais terceirização e trabalho simultâneo
- Foram introduzidas máquinas-ferramenta de alta precisão que podiam ser operadas por trabalhadores sem qualificação
- Alguns fabricantes adotaram transfer machines da indústria automotiva, combinando várias máquinas em um único sistema que movia automaticamente o material para a próxima etapa
- Os próprios aviões e processos também foram adaptados para facilitar a fabricação
- As aeronaves foram redesenhadas para serem mais fáceis de produzir
- Processos como centrifugal casting, hydroforming e Guerin process foram desenvolvidos ou adotados mais amplamente
- Novos métodos de inspeção, como radiographic inspection, também foram desenvolvidos
- Foram introduzidos ferramentas e dispositivos melhores, trajetos mais curtos para materiais e sistemas aprimorados de controle de produção e materiais
- Procedimentos padronizados surgiram em áreas como controle de qualidade, e boas práticas passaram a ser compartilhadas entre fabricantes
- Como resultado, o tempo de fabricação dos aviões caiu seguindo a curva de aprendizado
- Em 1941, a Boeing precisava de mais de 140 mil horas para montar um único B-17
- Em 1944, esse número caiu para menos de 20 mil horas
- Durante a guerra, o custo de produção de aeronaves caiu em média 32%
Excesso de produção e desmontagem no pós-guerra
- Até 1941, o Reino Unido ainda produzia mais aeronaves por ano do que os EUA, mas em 1942 os americanos já fabricavam aviões em volume semelhante ao da soma de Alemanha, Japão, Reino Unido e Itália
- Em 1944, a produção de aeronaves dos EUA se tornou tão alta que Exército e Marinha já tinham dificuldade para absorvê-la
- Temendo perder conhecimento especializado se fechassem fábricas, os EUA começaram a descartar aviões antigos para abrir espaço para receber aeronaves novas
- Aviões que precisavam apenas de pequenos reparos às vezes eram sucateados e substituídos por aeronaves novas
- Algumas aeronaves voavam direto da fábrica para o ferro-velho
- Quando a guerra acabou, esse enorme sistema produtivo foi desmontado
- Dezenas de milhares de aeronaves excedentes foram enviadas para boneyards e abandonadas
- As grandes fábricas aeronáuticas construídas com recursos públicos eram grandes demais para a indústria aeronáutica em tempos de paz, e poucos fabricantes tinham interesse nelas
- O governo vendeu essas fábricas por uma pequena fração do custo de construção, e elas foram convertidas para vários usos
- Algumas fábricas viraram instalações de outros setores
- Uma fábrica da Douglas mais tarde se tornou o O’Hare
- A fábrica Willow Run da Ford foi vendida à montadora Kaiser-Frazer, de Henry Kaiser
- Tucker e Playboy Motors também se instalaram em antigas fábricas de aviões
- A fábrica aeronáutica Dodge Chicago chegou a ser usada brevemente para produzir casas pré-fabricadas Lustron Home
- Ferramentas, gabaritos e dispositivos específicos da aviação tiveram destino semelhante
- Como muitos eram feitos para um avião específico, eram difíceis de reutilizar, e várias máquinas úteis apenas em produção de alto volume acabaram descartadas
O que a expansão em tempo de guerra mostrou sobre condições e limites
- A fabricação de aeronaves nos EUA na Segunda Guerra Mundial foi um caso em que um setor pequeno criou um fluxo gigantesco de produção de aviões
- Mas esse sucesso dependeu de várias condições
- Os EUA estavam pouco preparados para expandir a indústria aeronáutica antes de entrar na guerra
- Os bombardeiros médios e pesados, cruciais para a vitória, só puderam ser produzidos em massa na parte final da guerra
- Tanto o governo quanto a indústria careciam de infraestrutura organizacional e planejamento suficientes para lidar com uma expansão dessa escala
- Muitos planos de mobilização do Exército supunham que, quando chegasse o “M-Day”, a indústria mudaria instantaneamente para a produção de guerra
- Na prática, a expansão não aconteceu como se alguém ligasse um interruptor
- Só em 1942, três anos depois da invasão alemã da Polônia e da declaração de guerra do Reino Unido e da França à Alemanha, a produção de aviões dos EUA começou a crescer de fato
- Isso só foi possível por causa das grandes encomendas iniciais do Reino Unido e da França e dos esforços antecipados de mobilização industrial de figuras como Bill Knudsen
- A produção aeronáutica em tempo de guerra mostrou que até manufaturas complexas podem crescer muito rapidamente
- Ao mesmo tempo, também mostrou que, mesmo em emergências, certos processos não podem ser acelerados além de um certo limite, e o sucesso depende fortemente do grau de preparação prévia
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Um fato subestimado na história é que, durante a Primeira Guerra Mundial, os EUA estavam tão despreparados que tiveram de pegar fuzis emprestados da França.
Hoje se presume que, se forem atacados, o “gigante adormecido” vai despertar, mas, na Primeira Guerra, os EUA também eram a maior economia do mundo e não se transformaram da noite para o dia em um gigante da fabricação de armas, como na Segunda Guerra Mundial.
Se um conflito com a China de fato acontecer, não está de forma alguma definido se os EUA repetirão o desempenho da Segunda Guerra ou a experiência da Primeira.
A China está investindo pesado em munições e está adquirindo sistemas de armas avançados e equipamentos 5 a 6 vezes mais rápido que os EUA.
A China também é o maior país construtor naval do mundo, e sua capacidade de construção naval é cerca de 230 vezes a dos EUA.
Um único grande estaleiro chinês, como o Jiangnan Shipyard, tem capacidade maior do que todos os estaleiros dos EUA somados.
“U.S. Defense Industrial Base Is Not Prepared for a Possible Conflict with China”
https://features.csis.org/preparing-the-US-industrial-base-t...
Desde a Segunda Guerra, os grandes conflitos ocorreram em locais por procuração, como a Guerra da Coreia (EUA/China) e a Guerra do Vietnã (EUA/União Soviética).
“Ocupar” um país é inútil e impopular. Basta ver quase todos os exemplos do Afeganistão.
Por isso, é difícil imaginar bombardeiros chineses sobre Seattle ou bombardeiros americanos sobre Xangai; em um conflito desse tipo, os dois lados perderiam.
Entre os candidatos a guerra por procuração, Taiwan é o mais evidente, e há também o Mar do Sul da China. Ambos dão à China uma grande vantagem geográfica.
Taiwan é importante o suficiente por fabricar PCs para que os EUA talvez intervenham, mas parece pouco provável que militares americanos desembarquem em Taiwan para travar combate urbano.
Também não há chance de tropas chinesas serem lançadas de paraquedas em LA, ou de tropas americanas serem lançadas de paraquedas no Tibete.
Considerando esses pontos, as estatísticas e padrões de ação da Primeira e da Segunda Guerra Mundial perdem relevância em certa medida.
Ainda assim, se houver um conflito EUA-China, é mais provável que seja uma guerra econômica. Cadeias de suprimentos seriam interrompidas e faltariam chips; nesse sentido, a produção doméstica, mesmo que não seja de material militar, também se torna muito importante para acalmar a insatisfação popular.
Caso contrário, por que o desembarque da Normandia não teria acontecido um ano antes?
A falta de preparação nos anos anteriores à Primeira Guerra foi intencional. O público era muito contrário ao envolvimento em questões europeias, e os políticos fizeram de tudo para dificultar fisicamente a intervenção.
O Zimmermann Telegram mudou esse rumo.
Nossa “vantagem” tecnológica provavelmente será semelhante à que a Alemanha tinha sobre os EUA na Segunda Guerra: perceptível, mas não decisiva.
Em termos de volume de produção, talvez mal consigamos alcançar um desempenho no nível da Primeira Guerra.
O que este texto deixa passar é que “aeronaves civis” americanas foram vendidas diretamente ao Japão e depois convertidas em aeronaves militares.
Mesmo quando não as vendiam, licenciavam diretamente os projetos ao Japão.
Isso continuou até o fim dos anos 1930 e, embora alguns reconhecessem o problema em potencial, os lucros eram tão grandes que ele foi ignorado.
Recomendo a todos lerem “Human Smoke”. É um livro que reúne manchetes e trechos de jornais do período anterior e posterior à Segunda Guerra Mundial, e revela de forma interessante as meias-verdades baseadas em propaganda e as fabricações completas que vendemos a nós mesmos depois que a guerra terminou.
É uma coletânea de cartas escritas por um homem que fez fortuna na indústria de carnes de Chicago ao filho que foi para a universidade; em algumas cartas ele expressa amor, em outras demonstra decepção com o filho por chegar atrasado, e assim por diante.
Em uma época que é fácil imaginar como fria e distante, o livro mostra de forma bela uma relação moderna e calorosa entre pais e filhos.
[1]https://www.gutenberg.org/ebooks/21959
Enquanto isso, os EUA agora têm dificuldade para produzir até coisas que parecem simples, como projéteis de artilharia, enquanto a Rússia fabrica de 2 a 5 vezes o volume dos EUA e da UE somados
Fontes:
[1] https://www.defenseone.com/business/2023/11/race-make-artill...
[2] https://edition.cnn.com/2024/03/10/politics/russia-artillery...
Se a artilharia atrapalha, o plano dos EUA/NATO é enviar aeronaves com algumas bombas para eliminá-la
A artilharia ainda tem lugar no Exército, então parte dela é produzida, mas não é a principal forma de travar guerra
O planejamento ao estilo soviético, no qual tanto Rússia quanto Ucrânia foram bem treinadas, era usar artilharia em massa
Ao apoiar a Ucrânia, a NATO de repente se viu diante de uma demanda por projéteis que não teria se estivesse lutando diretamente
Os generais ucranianos conhecem esse sistema, então querem projéteis. Mesmo que todos os F-16 prometidos chegassem hoje e o treinamento estivesse concluído, ainda ficariam muito aquém do número de aeronaves necessário para uma guerra ao estilo da NATO
Não sou analista de guerra, mas a doutrina da NATO é bem diferente da russa
Nas campanhas de bombardeio na Bósnia e na Sérvia, a NATO causou a maior parte dos danos com bombas, não com projéteis de artilharia
Na Ucrânia, como nem a Ucrânia nem a Rússia conseguiram dominar livremente o céu, ambas tiveram de depender de projéteis de artilharia
Ou seja, os EUA têm capacidade de fabricar projéteis de artilharia, mas, como no momento não estão diretamente em guerra, não precisam deles em massa
O texto original é sobre criar capacidade de manufatura, o que é diferente de ter capacidade, mas não precisar usá-la
Ao contrário dos EUA, a Rússia não está separada por enormes oceanos de exércitos que representam ameaças potenciais, então é um país cujo governo sempre priorizou manter muitos suprimentos para o Exército
Ao contrário da frase “os Aliados venceram a Segunda Guerra Mundial graças à enorme capacidade industrial dos EUA”, o autor ignora completamente a União Soviética, exceto por uma breve aparição em segundo lugar no gráfico
Considerando que boa parte das fábricas teve de ser evacuada para a Sibéria, 157 mil aeronaves também é um número impressionante
Além disso, os EUA e o Reino Unido forneceram mais 22 mil por meio de empréstimo-arrendamento
Milhares de aeronaves e tanques, além de matérias-primas para manter as fábricas funcionando, foram enviados
Isso também aconteceu depois de a União Soviética inicialmente ter ficado do lado de Hitler
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lend-Lease
Sem os EUA, a Alemanha teria vencido facilmente a Segunda Guerra Mundial
Sem a União Soviética, os EUA teriam lançado uma bomba nuclear sobre Berlim em 1946 e vencido facilmente a Segunda Guerra Mundial por volta de 1947
É interessante comparar com a experiência dos EUA na Primeira Guerra Mundial. O plano de fornecer 20 mil aeronaves até o verão de julho de 1918 resultou em apenas 196 sendo usadas em combate antes do fim da guerra, em novembro daquele ano
http://www.worldwar1.com/tgws/relairprod.htm
Isso vai acontecer de novo com drones. Não há dúvida de que a China está observando a Rússia de perto e aumentando a produção
O que estamos vendo agora com FPVs e quadricópteros de bombardeio é literalmente como os biplanos da Primeira Guerra Mundial lançando granadas e projéteis de morteiro, e levou apenas 10 anos para isso evoluir para bombardeiros estratégicos de longo alcance capazes de despejar milhares de libras
Quando os sistemas de produção estiverem estabelecidos, enxames autônomos de drones serão inevitáveis, e nós não teremos escolha a não ser acompanhar
Há um paralelo óbvio: os EUA se destacam em tecnologia avançada, e a China é boa em produção em massa. A China também tem muitos engenheiros e cientistas excelentes, capazes de entender qualquer coisa
As diferenças também são claras. Os EUA eram um lugar para onde pessoas do mundo todo fugiam em busca de liberdade, mas agora passam por um grave período de retrocesso, com certos grupos tentando restringir em bibliotecas livros de que não gostam ideologicamente, acompanhado de correntes anticiência e antieducação
A China não é um lugar para onde alguém que queira introduzir ideias não ortodoxas gostaria de ir
Também há ecos dos anos 1920 e 1930 nos EUA e no mundo de hoje. Grupos de países que promovem ideias diferentes estão formando blocos
A comunicação instantânea e as armas nucleares tornam tudo mais grave do que naquela época. Os novos países antidemocráticos em ascensão também querem uma oportunidade de obter poder e riqueza
Fico me perguntando se já existe nos EUA algum lugar que tenha começado a infraestrutura para produzir essas coisas em massa
Como alguém com experiência em construção pesada, habilidades em CAD e experiência com embarcados poderia participar disso?
“Entre 1939 e 1944, o valor anual da produção de aeronaves dos EUA aumentou 70 vezes, e o peso total das aeronaves produzidas, uma medida comum da produção da indústria aeronáutica, aumentou 64 vezes”
Sempre me diverte o fato de avaliarem a produção por peso
Também serve para confirmar que as aeronaves recém-fabricadas não ficaram simplesmente 70 vezes menores que as anteriores
Desde que não se faça a estupidez de usá-lo para avaliar pessoas
Ainda não li o texto inteiro, então não sei se isso aparece, mas sempre me impressiona o tamanho do controle governamental sobre a economia dos EUA durante a mobilização da Segunda Guerra
Fábricas foram convertidas da noite para o dia para a produção de material de guerra
De Pearl Harbor até a rendição do Japão, os EUA produziram menos de 200 automóveis comerciais
O controle governamental centralizado nesse período foi enorme, e fico me perguntando se algo assim seria possível nos EUA de hoje
Não só se a população americana aceitaria uma mudança tão brusca, mas também se a economia e as cadeias de suprimento modernas aguentariam uma guinada tão repentina e extrema
Todo mundo cita a NASA dos anos 1960 como o exemplo perfeito de produção governamental, mas a nova burocracia era, em grande parte, próxima da soma das pessoas que havia acabado de absorver
A NASA reuniu nerds das universidades e da indústria privada, e eles levaram para a organização seus próprios modos de trabalhar, liderança e atitudes
Mas, quando organizações assim envelhecem, vira a história clássica da Iron Rule, em que gestores tomam conta e contadores estragam tudo
Talvez seja preciso sair de organizações governamentais gigantes e monolíticas e passar a criar, a cada geração, novas organizações para resolver novos problemas
Não deve ser uma organização universal que cuida de tudo, mas não faz nada bem e não corre risco de ser substituída. É preciso um jeito de cultivar vida nova e interromper a evolução natural da má gestão e da criação de regras paralisantes
https://m.youtube.com/watch?v=gdbjVMxdnpQ
Este último efeito ficou famoso nos escritos de Randolph Bourne https://en.wikipedia.org/wiki/Randolph_Bourne
A frase “a guerra é a saúde do Estado” lamenta o sucesso do governo em reunir poder e recursos durante conflitos
O problema que os EUA de hoje poderiam enfrentar numa mobilização total de guerra talvez fosse o clientelismo
Basta lembrar as muitas exceções para trabalhadores “essenciais” durante os lockdowns da Covid. Algumas eram, claro, necessárias, mas imagino que, se acontecesse hoje, seriam muito amplas
Isso aumentaria o ressentimento de pessoas e empresas que não desfrutassem dessas exceções
Ouvi dizer que, por causa das condições de financiamento ou de contrato com o governo, o espaçamento entre as colunas de sustentação foi definido em uma distância específica para que, se necessário, ela pudesse ser reequipada para produção de asas
Mas pode ser um mal-entendido ou uma lenda urbana
Se o governo federal começasse hoje a distribuir dinheiro para produzir bens de consumo e máquinas, pode apostar que todas as empresas do mundo correriam para participar
“Até o fim de 1941, o Reino Unido ainda fabricava mais aeronaves por ano do que os EUA. Mas, em 1942, os EUA já estavam fabricando quase tantas aeronaves quanto Alemanha, Japão, Reino Unido e Itália somados.”
É impressionante a ponto de ser difícil de acreditar
Eu não sabia que 800 mil aeronaves tinham sido produzidas durante a guerra. Não fazia ideia de que tinha sido nesse nível
Só de pilotos deve ter passado facilmente de 1 milhão de pessoas; como, afinal, treinaram todo mundo?
https://www.findagrave.com/virtual-cemetery/622200
https://en.wikipedia.org/wiki/Oakwood_Cemetery_(Montgomery,_...
O Eixo fazia ainda menos por causa da falta de petróleo, e a União Soviética no início da guerra também fazia menos por estar em estado de emergência total
Pilotos do Eixo voavam até morrer, ficar gravemente feridos ou serem capturados
Pilotos de bombardeiros anglófonos cumpriam cerca de 30 missões de combate e, se sobrevivessem, eram mandados de volta como instrutores
A sobrevivência média em combate de um piloto de bombardeiro era de cerca de 10 missões, mas, como a frequência de voos era baixa, a maioria das tripulações de bombardeiros anglófonas sobreviveu à guerra sem chegar ao limite de rotação
Já no teatro do Pacífico, quanto mais missões as tripulações de bombardeiros cumpriam, maior ficava também o limite de rotação. Como a taxa de sobrevivência melhorou, os comandantes entenderam que podiam exigir mais missões
Naturalmente, as tripulações aéreas não gostaram
Pilotos de caça precisavam cumprir uma cota muito maior antes de serem substituídos
https://www.nasflmuseum.com/link-trainer.html
[0] https://www.historians.org/about-aha-and-membership/aha-hist...