A dificuldade de construir aeroportos

Por que é tão difícil construir um aeroporto?

• Os aeroportos são uma parte importante da infraestrutura moderna, e a aviação representa cerca de 8% do PIB mundial, com a receita de muitas empresas dependendo do transporte aéreo.
• Só nos Estados Unidos, mais de 850 milhões de passageiros foram transportados em 2022, gerando mais de US$ 1 trilhão em atividade econômica.
• No entanto, construir aeroportos é uma tarefa extremamente difícil não só nos EUA, mas no mundo todo, enfrentando forte oposição de diversos grupos de interesse.

O início dos jatos e das viagens aéreas modernas

• As viagens aéreas comerciais, iniciadas em 1914, se popularizaram com a invenção dos aviões comerciais a jato.
• Após o primeiro voo do Boeing 707 em 1957, as viagens aéreas nos Estados Unidos cresceram rapidamente, e até 1985 o número anual de passageiros ultrapassou 400 milhões.
• Os aviões a jato exigem pistas mais longas, e os primeiros jatos comerciais enfrentaram grande resistência dos moradores por causa do problema do ruído.

O problema do ruído

• O ruído das aeronaves a jato tornou-se um grande problema para os moradores, com queda no valor dos imóveis e oposição de ambientalistas.
• Apesar do desenvolvimento de tecnologias para reduzir o ruído e do endurecimento das regulações, o problema persiste devido ao aumento do tráfego aéreo.
• Para reduzir o ruído, os aeroportos adotam medidas como instalar isolamento acústico em casas vizinhas ou comprar terrenos em áreas afetadas pelo barulho.

A dificuldade de construir aeroportos

• Aeroportos exigem uma escala muito grande e, quando são construídos perto das cidades, acabam inevitavelmente enfrentando problemas de ruído à medida que a área urbana se expande.
• Ambientalistas se opõem à construção de aeroportos por causa do impacto que ela causa aos ecossistemas.
• As próprias companhias aéreas às vezes também se opõem à construção de novos aeroportos, porque já investiram nos aeroportos existentes.

Estratégias para aumentar o tráfego aéreo

• Apesar da dificuldade de expandir aeroportos, o tráfego aéreo aumenta com a adição de novas pistas, reconstrução de infraestrutura e adoção de tecnologias.
• Com o aumento do tamanho das aeronaves e um agendamento mais eficiente, tornou-se possível transportar mais passageiros com o mesmo número de pistas.
• Graças à rentabilidade dos aeroportos, levantar recursos para expansão tende a ser relativamente mais fácil do que em outras infraestruturas.

Opinião do GN⁺

• A dificuldade de construir aeroportos existe porque fatores técnicos, ambientais e sociais atuam de forma combinada. Em especial, o problema do ruído é uma questão sensível, pois afeta diretamente a qualidade de vida dos moradores.
• A oposição à construção de aeroportos pode ser vista como um exemplo extremo do fenômeno NIMBY, mostrando como é importante encontrar um equilíbrio entre os interesses da comunidade local e os interesses da sociedade como um todo.
• Atualmente, o setor de aviação está mudando com a introdução de novas tecnologias, como transporte por drones e aeronaves elétricas, e vale acompanhar como essas tecnologias poderão impactar a infraestrutura aeroportuária.
• Para superar a oposição à construção e à expansão de aeroportos, são necessários cooperação com as comunidades locais e um processo transparente de tomada de decisão.
• Este artigo ajuda a entender a importância da infraestrutura aérea e a complexidade de sua construção, oferecendo insights interessantes para quem se interessa pelo setor de aviação.

[GN⁺]

Comentários do Hacker News

• Ao viajar para Tóquio, você pode entrar pelo Aeroporto de Narita (NRT), que na prática fica bem longe de Tóquio. Embora a violência seja muito rara no Japão moderno, o NRT foi palco de resistência violenta ao longo de várias décadas. Os opositores mataram vários policiais, provocaram vários motins e construíram uma enorme torre de 200 pés de altura para atrapalhar voos de teste. Ao longo dos anos, houve centenas de atos de vandalismo, e isso continuou até recentemente.

  • Veja Sanrizuka Struggle

• Houve discussões na região de Seattle sobre onde deveria ficar o “próximo” aeroporto, mas o consenso é que ninguém o quer. A assembleia legislativa estadual criou uma comissão para encontrar possíveis locais, mas a reação pública foi tão forte que ela entregou o relatório final sem nenhuma recomendação concreta. Quando o SEA adicionou uma terceira pista, uma das ideias interessantes que também foi proposta era operar trem de alta velocidade até o aeroporto de Moses Lake, no centro de Washington, e expandi-lo, mas isso parece duvidoso no sentido de que exigiria construir um aeroporto principal e um trem novo.

• Ao criar randomairport.onrender.com, percebi que os aeroportos dos EUA e da Europa sempre parecem muito diferentes. Os aeroportos americanos estão sempre cercados por áreas residenciais densas, inclusive na direção das pistas, enquanto os aeroportos europeus parecem não ter esse problema. Além disso, os aeroportos dos EUA parecem ocupar áreas muito maiores do que os europeus. Suponho que isso aconteça porque as cidades americanas são maiores tanto em população quanto em área (densidade populacional mais baixa).

• Em Munique, na Alemanha, o planejamento de um novo aeroporto como sucessor do aeroporto de Munique/Riem começou nos anos 1960. A construção começou em 1980 e a operação teve início em 1992. Naturalmente, as pessoas da região de Erdinger Moos não gostaram da decisão de construir o aeroporto ali, e muitos processos judiciais se seguiram, interrompendo a construção por 3 anos. No fim, no último processo não havia mais opção de recurso, então o projeto seguiu adiante. No fim das contas, isso se resumiu a uma questão de interesse nacional: o aeroporto era necessário e tinha que ser construído em algum lugar, então indivíduos não podiam impedir esse tipo de projeto.

• Aeroportos perdem utilidade se ficarem longe demais da cidade. Os viajantes precisam acessar a cidade, e os trabalhadores precisam estar a uma distância viável para o deslocamento diário. No Canadá, o aeroporto de Mirabel foi construído a 35 milhas de Montreal, cercado por uma zona de amortecimento de 79.000 acres para evitar problemas de uso inadequado do solo. Esperava-se que Mirabel substituísse Montreal-Trudeau como principal aeroporto do leste do Canadá, mas isso nunca aconteceu por causa da distância em relação à cidade, e ele encerrou o transporte de passageiros em 2004. Isso não foi por causa da distância, mas por uma gestão extremamente incompetente e falta de conexões. O aeroporto existente continuou operando voos domésticos, e os voos internacionais foram transferidos para Mirabel, o que foi uma decisão muito estúpida, já que Montreal era um importante ponto de conexão entre chegadas internacionais e pequenas regiões do Canadá sem serviço direto. Como resultado, grande parte da utilidade do aeroporto de Montreal desapareceu, e as companhias aéreas passaram a usar outros aeroportos no Canadá. Além disso, o aeroporto não tinha boas conexões e nunca deveria ter sido inaugurado sem pelo menos algum tipo de ligação ferroviária rápida, mas não havia boas conexões rodoviárias nem ferroviárias. Além disso, o aeroporto foi construído no lugar errado. Um dos locais potenciais ficava entre Ottawa e Montreal e poderia atender as duas cidades, mas os políticos não quiseram isso.

• Outro aeroporto relativamente novo é o de Munique, que fica a cerca de 33 km (20 milhas) do centro e foi inaugurado em 1992. Quando o aeroporto foi planejado (nos anos 1960), os dois principais candidatos em uma “região relativamente pouco povoada” eram uma área de pântano ao norte de Munique (Erdinger Moos) e uma floresta ao sul (Hofoldinger Forst). Escolheram o pântano, o que causa problemas frequentes de neblina. E a questão da concorrência entre o aeroporto novo e o antigo foi resolvida simplesmente fechando o antigo (como a empresa que operava os dois aeroportos era a mesma, não houve protestos por causa disso). Alguns equipamentos chegaram até a ser transferidos do aeroporto antigo para o novo durante a noite. Mesmo assim, o fato de terem se passado 30 anos entre o planejamento e a inauguração mostra que nem mesmo esse local remoto esteve livre de conflitos. Já se passaram mais de 30 anos desde a inauguração e ainda não existe um trem rápido até o aeroporto. A linha de alta velocidade Munique–Nuremberg poderia ter passado pelo aeroporto (segundo rumores), mas isso não aconteceu para proteger o aeroporto de Nuremberg. Depois disso, os planos para um trem de altíssima velocidade (Transrapid) foram cancelados no começo dos anos 2000. O plano atual é uma linha Express S-Bahn, mas isso só será possível quando o segundo túnel do S-Bahn for concluído, porque o túnel atual no centro da cidade não comporta mais trens (a data prevista de conclusão continua sendo adiada e, no momento, está em 2035).

• Como o artigo aponta, expandir os dois aeroportos de Chicago é impossível. Como construir um novo aeroporto é quase impossível, o plano é construir um aeroporto “novo”. Ou seja, este pequeno aeroporto que hoje recebe apenas alguns aviões Cessna por dia deve “crescer” e se tornar um grande aeroporto internacional de 4.000 acres. Quando a área total for ampliada, sua borda oeste terá direito de passagem ferroviário por onde passam uma linha de trem suburbano de Chicago e a linha da Amtrak que opera a rota Chicago-UIUC-Memphis-Nova Orleans. E 1 milha a oeste já existe uma rodovia interestadual com intercâmbio. Quase não há infraestrutura necessária fora dos limites do aeroporto. Mesmo assim, ainda há muita oposição, e o cronograma vem sendo adiado há anos.

  • Google Maps
  • Bult Field

• No filme francês dos anos 70 "Nous irons tous au paradis", amigos compram uma casa ao lado de um aeroporto internacional por um preço muito baixo. Eles tinham visitado a casa enquanto os controladores de tráfego aéreo estavam em greve, então não conseguiam acreditar na própria sorte. Claro que é um pouco absurdo eles não terem verificado isso antes, mas até faz algum sentido.

  • YouTube Scene

• Fico imaginando se já tentaram construir um aeroporto em que o terminal e a área real de operações de voo fiquem separados por várias milhas. Basicamente, estou imaginando algo como uma estação ferroviária no centro da cidade (mais TSA e alfândega). É ali que aconteceriam check-in, inspeção de segurança, retirada de bagagem etc. Depois da inspeção de segurança, você pegaria algum tipo de transporte ferroviário (monotrilho, maglev, metrô etc.) e chegaria à área de voos em 10 a 15 minutos. As pessoas ficariam na parte conveniente, e a parte barulhenta ficaria onde não incomoda.

• É muito interessante ver como o ruído dos motores a jato diminuiu bastante. Enquanto lia o artigo, eu continuava pensando que investir na redução de ruído realmente parece algo que traria retorno, e alguns parágrafos depois isso apareceu. Também sou fascinado por aeroportos pequenos como o Santos Dumont, no Rio. Ele tem uma das pistas mais curtas do mundo. Se for possível reduzir o ruído e controlar a poluição, aeroportos acessíveis por transporte público, como em Portland, Oregon, são excelentes. Parece um ponto ideal para intervenção do governo.