Por que é tão difícil construir aeroportos
(construction-physics.com)- Os aeroportos são uma infraestrutura essencial que sustenta viagens de longa distância e a atividade econômica, mas a construção de novos aeroportos muitas vezes acaba praticamente bloqueada por uma combinação de ruído, uso do solo, questões ambientais e oposição local
- Com a popularização dos jatos de passageiros, a demanda por transporte aéreo e as exigências de infraestrutura dispararam, mas o ruído dos jatos passou a ocupar o centro da reação dos moradores, de processos judiciais e de debates regulatórios
- Apesar de medidas como motores turbofan, padrões de ruído da FAA, isolamento acústico e compra de terrenos, o aumento dos voos e a expansão urbana continuaram, e os conflitos de localização não desapareceram
- Em vez de novos aeroportos, os EUA vêm absorvendo a demanda ao elevar a capacidade dos aeroportos existentes com pistas adicionais ou reconfiguradas, aeronaves maiores, maiores taxas de ocupação, dispersão de hubs e melhorias no controle de tráfego aéreo
- O principal gargalo dos aeroportos está menos no financiamento e mais em localização e aceitabilidade, e as viagens aéreas se tornaram um meio de transporte de massa mais barato e seguro mesmo enquanto ficou mais difícil construir infraestrutura
Aeroportos importantes, mas difíceis de construir hoje
- A aviação contribui com cerca de 8% do PIB mundial por meio de efeitos diretos e indiretos, e aproximadamente 25% da receita das empresas depende do transporte aéreo
- Em 2022, a aviação civil dos EUA transportou mais de 850 milhões de passageiros, gerou mais de 1 trilhão de dólares em atividade econômica e respondeu pela maior parte dos deslocamentos interurbanos de longa distância
- Os EUA têm 550 aeroportos comerciais, e os 50 maiores respondem por mais de 80% do tráfego aéreo
- Mas a idade média dos 50 principais aeroportos americanos é de 82 anos, e apenas 3 foram construídos nos últimos 50 anos
- Nos últimos 25 anos, os EUA não conseguiram construir nenhum novo grande aeroporto comercial, enquanto no mesmo período construíram 2 reatores nucleares comerciais e as viagens aéreas cresceram quase 50%
A explosão de demanda causada pelos jatos e o problema das pistas
- A aviação comercial existe desde 1914, mas no início era mais um meio de transporte de nicho em comparação com trens e navios
- Nos EUA, o número de passageiros aéreos superou o de passageiros ferroviários em 1955, e nas travessias transatlânticas superou as viagens marítimas em 1957
- O Boeing 707 fez seu primeiro voo em 1957, seguido pelo Douglas DC-8, e em 1963 as milhas de viagem aérea nos EUA superaram a soma de trem e ônibus
- O número de passageiros aéreos nos EUA passou de pouco mais de 40 milhões por ano em 1955 para mais de 400 milhões em 1985
- Os jatos de passageiros exigiam pistas muito mais longas do que as aeronaves a hélice anteriores
- O Lockheed Constellation precisava de cerca de 6.000 pés de pista
- O Boeing 707 e o Boeing 747 precisavam de mais de 10.000 pés em peso máximo de decolagem
- Em 1957, um executivo da American Airlines avaliou que nenhum dos aeroportos atendidos pela empresa naquele momento conseguia acomodar plenamente os novos jatos em termos de comprimento de pista ou estrutura de terminal
O ruído se torna o centro do conflito aeroportuário
- Reclamações de moradores próximos a aeroportos sobre barulho de aeronaves já existiam antes dos jatos, mas o conflito cresceu muito com sua adoção
- Em testes de jatos comerciais, o volume do Boeing 707 às vezes era medido como semelhante ao do Lockheed Constellation, mas o ruído de alta frequência do motor a jato era mais incômodo ao ouvido humano
- Os jatos tinham distâncias de pouso e decolagem maiores, expondo moradores de áreas mais amplas ao ruído
- Em 1961, a FAA publicou o panfleto “The Sounds of the 20th Century” explicando o ruído dos motores a jato e os benefícios da aviação, esperando maior aceitação dos moradores
- Em 1962, um dirigente da FAA respondeu que, na América urbana, o ruído era o preço do progresso e do crescimento econômico, mas o ruído dos jatos logo passou a ser visto como um problema capaz de atrapalhar o negócio da aviação
- Um ano após a introdução dos jatos, houve audiência no Congresso, e a FAA reconheceu que as reclamações e reações locais haviam aumentado fortemente ao redor dos principais aeroportos
- Avaliações imobiliárias nas áreas ao redor do LAX caíram até 20% por causa do ruído das aeronaves
Processos, pressão política e regulação se ampliam
- Cidadãos processaram aeroportos por danos e, em alguns casos, tentaram até obter liminares para interromper operações com jatos
- Em 1961, 800 proprietários de casas no Queens abriram um processo de 2 milhões de dólares contra a Port Authority por danos causados pelo ruído das aeronaves, mas o caso foi abandonado por falta de recursos
- Em 1966, uma dona de casa ameaçou explodir a torre de controle do JFK
- A FAA, preocupada com a reação ao ruído dos jatos em Washington DC, não autorizou pousos de jatos até 1966
- Sob pressão política, projetos de lei sobre ruído aeronáutico continuaram sendo apresentados ao Congresso, e em 1968 foi aprovada uma lei permitindo à FAA incluir níveis de ruído nos critérios de certificação de novas aeronaves
A tecnologia reduziu o ruído, mas não eliminou as reclamações
- A primeira geração de jatos comerciais usava motores turbojato, e o escapamento supersônico era uma grande parte do ruído do motor
- O motor turbofan, desenvolvido no fim dos anos 1950, usava ar de bypass ao redor da câmara de combustão para criar um fluxo de escape mais frio, sendo superior ao turbojato em eficiência de combustível e ruído
- Até 1961, os turbofans haviam substituído os turbojatos em todos os novos jatos comerciais
- A NASA pesquisou tecnologias de redução de ruído de motores a jato, como redesenho de naceles e pás de ventilador
- Depois de 1968, com o endurecimento gradual das regras de ruído da FAA, o ruído de cada motor a jato caiu de forma constante
- Mas o volume de operações com jatos continuou crescendo
- Em 1960, apenas 16 aeroportos nos EUA ofereciam serviço com jatos
- Em 1970, o número passou de 300
- Entre 1962 e 1970, a frota de jatos operada pelas companhias aéreas americanas cresceu 5 vezes
- Nos dois anos após o início das operações com jatos no National Airport, a FAA recebeu mais de 6.000 cartas de cidadãos indignados
- Em 1968, o volume de ações judiciais ligadas ao ruído de jatos no LAX chegou a 3 bilhões de dólares
- Em meados dos anos 1970, milhões de pessoas estavam expostas a níveis médios de ruído aeronáutico acima de 65 decibéis, e aeroportos em todo o país enfrentavam processos de centenas de milhões de dólares
A resposta de aeroportos e governos locais é limitada legalmente
- Os aeroportos podem tentar direcionar aeronaves sobre áreas menos povoadas, mas isso nem sempre é possível por causa do tráfego ou das condições de vento
- No JFK, tentou-se limitar decolagens a pistas voltadas para a água, mas isso era difícil de executar quando o tráfego estava alto ou o vento não ajudava
- Havia também procedimentos de redução de ruído como subida em baixa altitude e baixa potência ou ângulos de descida mais íngremes, mas pilotos se opunham por questões de segurança
- Os tribunais reconheceram a exposição ao ruído das aeronaves como violação de direitos de propriedade que exigia compensação, e concluíram que os proprietários dos aeroportos eram responsáveis pelo ruído gerado
- Ao mesmo tempo, os tribunais muitas vezes derrubavam regras impostas pelos próprios aeroportos, como restrições a pousos e decolagens noturnos, por entender que o tráfego aéreo era competência da FAA
- Regras de zoneamento no entorno dos aeroportos também às vezes eram invalidadas por serem consideradas contrárias ao interesse público em geral
- A FAA formulou cuidadosamente suas regras sobre ruído aeronáutico para não assumir a responsabilidade de executar restrições de ruído
Isolamento acústico e compra de terrenos viram a solução prática
- Os aeroportos passaram a depender de instalar isolamento acústico em casas próximas ou de adquirir, por desapropriação, terrenos fortemente afetados pelo ruído
- Nesse processo, aeroportos às vezes compravam centenas ou milhares de casas vizinhas para demolir
- O LAX comprou e demoliu toda a vila de Surfridge
- Nos anos 1980, aeroportos dos EUA gastavam 100 milhões de dólares por ano em mitigação de ruído, em sua maior parte com compra de terrenos
- Com o tempo, os padrões de ruído da FAA ficaram mais rígidos e aeronaves barulhentas foram sendo retiradas de operação, mas a tolerância social ao ruído parece ter caído ainda mais rápido
- O ruído aeroportuário continua sendo apontado como o fator mais importante que limita a construção de aeroportos
Se for longe, perde acessibilidade; se for perto, a cidade cerca
- Para evitar o ruído, seria possível construir aeroportos longe de áreas densamente povoadas, mas essa solução também tem limites
- Aeroportos como Chicago Midway, Boston Logan e New York LaGuardia foram construídos perto ou dentro das cidades antes da era do jato
- O O’Hare foi originalmente construído em terras agrícolas relativamente afastadas de Chicago, mas a expansão urbana do pós-guerra ocupou o entorno, e no fim dos anos 1960 ele já era um dos aeroportos com pior problema de ruído dos EUA
- O Denver International Airport foi construído em uma enorme área vazia longe de Denver para reduzir o problema do ruído, mas a tentativa teve sucesso apenas parcial
- Se o aeroporto fica longe demais, sua utilidade cai
- Os viajantes ainda precisam chegar à cidade
- Os trabalhadores precisam morar a uma distância viável de deslocamento
- O aeroporto canadense de Mirabel foi construído a 35 milhas de Montreal com uma zona de amortecimento de 79.000 acres, mas não conseguiu substituir Dorval e encerrou o serviço de passageiros em 2004
Aeroportos modernos exigem tanto solo quanto uma cidade
- Os primeiros aeródromos eram pequenos, mas aeroportos modernos exigem milhares de acres
- O Chicago Midway tinha 80 acres quando foi inaugurado e, nos anos 1950, com 650 acres, era o aeroporto mais movimentado do mundo
- Pistas modernas frequentemente têm mais de 2 milhas de comprimento, e pousos simultâneos exigem milhares de pés de separação entre pistas
- Incluindo zonas de amortecimento de ruído, os aeroportos se tornam uma das maiores formas de uso do solo nas periferias urbanas e podem ter o tamanho de uma cidade inteira
- No início dos anos 1980, o Dallas Fort-Worth Airport ocupava uma área tão grande quanto a cidade de Dallas, e o Denver International Airport é do tamanho da cidade de San Francisco
- Os aeroportos criam demanda habitacional por causa dos trabalhadores e da atividade comercial, mas ao mesmo tempo eliminam milhares de acres de terra que poderiam virar moradia
A oposição ambiental e das companhias aéreas também bloqueia novos aeroportos
- Além da oposição dos moradores, grupos ambientalistas também se opõem a novos aeroportos e à expansão dos existentes
- Por ocuparem áreas muito grandes, aeroportos podem invadir regiões ecologicamente valiosas, como florestas e áreas úmidas
- Como há risco de colisão com aves, o entorno ideal de um aeroporto se aproxima de um “campo esterilizado”, pouco favorável à nidificação
- Grandes volumes de combustível de aviação passam pelos aeroportos, criando risco de vazamentos e derramamentos
- No JFK, décadas de vazamentos levaram à presença de 5 a 9 milhões de galões de combustível de aviação sob o aeroporto
- Grupos como o Sierra Club se opuseram a novos aeroportos em Palmdale, na Califórnia, e perto de Minneapolis, em Minnesota
- A oposição ambiental ajudou a bloquear a expansão do JFK, a construção de um quarto aeroporto na região de New York e planos de um grande aeroporto perto dos Everglades
- A NEPA, aprovada em 1969, foi usada para contestar a construção do Denver International Airport e expansões em Oakland, Anchorage e O’Hare
- Companhias aéreas também se opõem a novos aeroportos quando já fizeram grandes investimentos em terminais existentes ou controlam um fortress hub em determinado aeroporto
- A Delta se opôs à construção de um novo aeroporto em Atlanta que seria usado pela Southwest Airlines
Expandir aeroportos existentes é quase tão difícil quanto construir novos
- Quando a cidade avança até o entorno do aeroporto, como em Chicago Midway ou New York LaGuardia, deixa de haver espaço físico para expansão
- Mesmo quando a expansão é possível, ela enfrenta forte oposição de moradores e ambientalistas
- O JFK manteve praticamente o mesmo tamanho desde sua construção inicial em 1948, em grande parte por causa da oposição à expansão sobre aterros na Jamaica Bay
- A construção de uma pista adicional no Boston Logan enfrentou mais de 30 anos de resistência, e a nova pista do Sea-Tac enfrentou 16 anos de oposição
- No fim dos anos 1990, a expansão do LAX foi barrada por oposição local e ambiental
- Chicago teve tanta dificuldade para superar a oposição à expansão do O’Hare que pediu ao governo federal uma intervenção legislativa para forçar o avanço
- Segundo um relatório do GAO, aeroportos dos EUA levam em média 10 a 15 anos para concluir uma nova pista
- O London Heathrow tenta adicionar uma terceira pista há mais de 50 anos
- De 2008 a 2016, mais de 4.000 aeroportos comerciais no mundo adicionaram cerca de 400 pistas, mas entre os 100 aeroportos mais movimentados não foi acrescentada nenhuma pista nova
Aeroportos são uma forma extrema de infraestrutura NIMBY
- Pelo enorme porte, ruído e impacto ambiental, os aeroportos são um caso extremo de infraestrutura NIMBY
- As pessoas aceitam a existência de aeroportos, mas rejeitam fortemente a ideia de ter um novo aeroporto perto de casa
- Os custos e benefícios de novos projetos são assimétricos
- Os benefícios econômicos de um aeroporto se espalham pela região, pelo estado e pela rede aérea nacional
- O ruído, o tráfego, a perda de solo e os impactos ambientais se concentram nos moradores do entorno
- O aumento de capacidade do O’Hare pode aliviar a congestão em outros hubs fora de Chicago, mas esse benefício talvez não chegue diretamente aos moradores locais
- Uma parte significativa dos usuários de hubs aeroportuários é formada por turistas ou passageiros em conexão, que podem não interagir diretamente com a economia local
- Como os aeroportos modernos para grandes jatos comerciais passaram a ser necessários justamente quando o ambientalismo crescia e a construção em larga escala se tornava mais difícil, não houve uma “era de ouro” clara de construção de grandes aeroportos comerciais
Como os EUA absorveram a demanda aérea
- Mesmo com a dificuldade de construir novos aeroportos, alguns aeroportos conseguiram adicionar ou ampliar pistas
- De 2000 a 2015, 21 aeroportos movimentados dos EUA adicionaram 18 pistas e alongaram 7 pistas
- Adicionar pistas gera aumentos de capacidade maiores do que outros tipos de melhoria aeroportuária
- Aeroportos como JFK, Atlanta-Hartsfield e O’Hare removeram pistas cruzadas e adicionaram pistas paralelas para permitir pousos simultâneos e elevar a capacidade
- Os aeroportos também ampliaram terminais e portões e adotaram tecnologias como jetway, manuseio automatizado de bagagem e people mover para acelerar o fluxo de passageiros
Transportar mais passageiros com a mesma pista
- Um indicador importante da capacidade aeroportuária é o número de plane movements — pousos e decolagens possíveis em certo intervalo — e, em geral, a capacidade da pista é o fator limitante
- Mesmo com o número de movimentos fixo, a capacidade total de passageiros aumenta se cada aeronave levar mais pessoas
- Muitos aeroportos restringem a aviação geral para deixar mais espaço para grandes aeronaves comerciais
- Em 1968, a Port Authority de New York aumentou fortemente as tarifas de pouso para aeronaves pequenas, e alguns meses depois o tráfego de aviação geral caiu 30%
- A FAA também implantou cotas de tráfego de aviação geral em 5 grandes aeroportos, com efeito semelhante
- As aeronaves comerciais ficaram maiores com o tempo
- O Boeing 707, principal avião internacional dos anos 1960, podia levar até 174 passageiros, e o DC-8 até 269
- O Boeing 747, nos anos 1970, oferecia 366 assentos em sua configuração inicial
- O primeiro Boeing 737 comportava até 130 pessoas, mas o 737-MAX10 chega a 230
- De 2000 a 2016, o número médio de assentos por voo no mundo aumentou 31%
- As companhias aéreas também passaram a lotar mais as aeronaves
- Em 1970, a taxa média de ocupação da aviação comercial era de 49%
- Hoje ela supera 80%
Redistribuição do tráfego e melhorias no controle aéreo
- A demanda de aeroportos congestionados às vezes é transferida para outros aeroportos com mais folga
- O Boston Logan, sem conseguir ampliar facilmente sua capacidade, começou a desviar parte do tráfego para outros aeroportos regionais
- A estrutura hub-and-spoke da malha aérea americana permite mover rotas para outros hubs quando um deles fica congestionado
- Quando o O’Hare ficou congestionado, algumas companhias transferiram rotas para outros hubs, como St. Louis e Denver
- Melhorias no controle de tráfego aéreo e no desenho das rotas também podem aumentar a capacidade
- A forte congestão dos aeroportos europeus no fim dos anos 1980 foi aliviada com melhorias no sistema de controle de tráfego aéreo
- O programa americano NextGen de controle de tráfego aéreo foi criado com o objetivo de ampliar a capacidade do transporte aéreo e avalia, por meio de pesquisas sobre turbulência de esteira, se é possível reduzir com segurança a separação entre aeronaves
- A congestão aeroportuária costuma se concentrar em horários de pico limitados, então deslocar voos para períodos fora de pico pode melhorar o uso da capacidade
- Ajustar horários de pico pode ser difícil por causa da oposição das companhias aéreas
O gargalo é mais localização e aceitabilidade do que dinheiro
- Ao contrário de outras partes do sistema de transporte aéreo, os aeroportos são altamente rentáveis
- Grandes aeroportos têm classificações de crédito elevadas e conseguem captar recursos para expansão com facilidade por meio da emissão de títulos
- Por isso, financiar infraestrutura aeroportuária é um problema relativamente menor do que em outras áreas, como transporte público
- Ainda assim, o sistema aéreo continua esbarrando em limites de capacidade, especialmente em regiões com muito tráfego e pouco espaço para expansão, como New York
- Nos EUA, ocorreram atrasos aéreos graves no fim dos anos 1960, no fim dos anos 1980 e no fim dos anos 1990
- A Airbus desenvolveu o A380 com a expectativa de que limitações de capacidade aeroportuária forçariam as companhias aéreas a usar menos aviões, porém maiores
- Na prática, as companhias preferiram comprar milhares de aeronaves menores, como o 737 MAX, em vez do A380
Infraestrutura aérea cada vez mais difícil e viagem aérea cada vez mais comum
- Viajar de avião é uma atividade em que tanto a construção de infraestrutura quanto a operação do negócio são extremamente difíceis
- Aeroportos são difíceis de construir, fabricar aeronaves é difícil de tornar lucrativo, e companhias aéreas quebram com frequência
- Ainda assim, a viagem aérea continua ficando mais barata, mais segura, mais conveniente e mais difundida
- Antes da era do jato, era possível desenvolver aviões e aeroportos sem gastar bilhões de dólares, mas voar era barulhento, desconfortável e acessível a poucos
- A aviação se transformou em um meio de transporte de massa mesmo enquanto vários de seus elementos se tornavam cada vez mais difíceis de viabilizar
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Ao ir para Tóquio, se você chega pelo Narita Airport (NRT), ele fica bem longe da Tóquio propriamente dita
A violência é muito rara no Japão moderno, mas o NRT foi palco de resistência intensa por décadas; opositores mataram vários policiais, provocaram tumultos e chegaram a erguer uma torre de 200 pés para tentar atrapalhar voos de teste
Até recentemente, ainda havia centenas de casos de vandalismo: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
No meio do Narita Airport ainda há uma casa visível dos aviões, e também existe uma estrada sob o aeroporto que se conecta a essa casa
Na região de Seattle, houve discussões sobre onde construir o “próximo” aeroporto, mas a conclusão foi que ninguém queria isso
A legislatura estadual criou uma comissão para procurar locais candidatos, mas a reação pública foi tão grande que o relatório final não conseguiu incluir uma recomendação concreta
Uma das ideias interessantes era construir uma ferrovia de alta velocidade até o Moses Lake Airport, no centro do estado de Washington, e expandi-lo, mas, no fim, seria preciso construir tanto um grande aeroporto quanto uma nova ferrovia, então a viabilidade parece baixa
Em contrapartida, dificultar o acesso de passageiros e funcionários ao aeroporto por outros meios e permitir que a malha viária seja usada apenas para transporte de cargas poderia inibir a construção de hotéis ao redor do aeroporto e novos assentamentos, o que no fim também reduziria reclamações de ruído
A lei de 2019 a impedia de considerar locais em King County ou próximos a bases militares, e alguns membros duvidavam que, por causa dessas restrições, fosse possível operar um novo aeroporto até 2040: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
Na prática, o “próximo” aeroporto é a expansão do SeaTac, e o SAMP também inclui planos para adicionar um segundo terminal: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
A extensão da 509 pelo WSDOT também serve para direcionar o tráfego de carga para o SeaTac, e outro candidato é o King County International Airport, mas o Paine Field não fica onde está a demanda de passageiros
O gargalo do SeaTac não envolve só passageiros, mas também um grande volume de tráfego de carga; por isso a comissão continua escolhendo áreas ao sul de Seattle, em Pierce County ou Thurston County, por ficarem perto do Port of Tacoma
Gosto desse aeroporto, e ele fica suficientemente ao norte para ter sua própria área de demanda
Os EUA deveriam construir mais ferrovias de alta velocidade e dependem demais de aeroportos
Ao criar https://randomairport.onrender.com/, percebi que os aeroportos dos EUA e os da Europa sempre parecem bem diferentes
Os aeroportos dos EUA muitas vezes parecem cercados por áreas residenciais densas até na direção das pistas, enquanto os aeroportos europeus parecem sofrer menos com esse problema
Além disso, os aeroportos dos EUA parecem ocupar terrenos muito maiores que os europeus; talvez seja porque as cidades americanas são maiores tanto em população quanto em área, mas têm menor densidade populacional
Nos EUA há menos de 10 cidades com mais de 1 milhão de habitantes
A Europa tem 6 mesmo incluindo UK/Heathrow; sem Heathrow, não há nenhum aeroporto europeu no top 10
Por outro lado, os EUA têm 5 no top 10, então os aeroportos são diferentes porque o volume de tráfego é diferente
Por isso, mais do que os aeroportos americanos estarem cercados por áreas densas, parece que o entorno deles é apenas “relativamente menos” denso
Além disso, nos EUA, exceto por edifícios de valor histórico, é relativamente fácil demolir construções existentes e erguer novas; conceitos como cinturões verdes e preservação urbana também são mais fracos que na Europa, o que facilita garantir grandes terrenos para expansão aeroportuária
Já os aeroportos europeus em geral têm história e cresceram de forma orgânica; Heathrow também começou com uma pista de grama e alguns prédios simples, e sua expansão ficou limitada pelas cidades ao redor
Se Heathrow ficasse nos EUA, acho que a terceira pista já teria sido construída e estaria em operação
Na Alemanha, Itália, Suíça, França e Reino Unido, o trem muitas vezes é mais rápido e confortável, embora com frequência seja mais caro
Tecnicamente seria possível alongar as pistas em alguma medida, mas, em termos de planejamento e política, isso chega perto de um pesadelo; além disso, fica bem ao lado do entroncamento da M25 com a M4, então o trânsito no horário de pico também é notoriamente ruim
Há ligação ferroviária com o centro de London, mas, como há alguns trechos subterrâneos e várias paradas, a viagem até Heathrow a partir da maior parte do UK pode ser bastante penosa
Gatwick, o segundo aeroporto de London, fica cerca de 30 milhas ao sul da cidade, tem uma ligação ferroviária relativamente rápida e espaço para uma nova pista, mas está bloqueado por vários fatores
O planejamento do novo aeroporto de Munich/Germany começou nos anos 1960 como sucessor de München/Riem; a construção começou em 1980 e a operação em 1992
Os moradores de Erdinger Moos naturalmente se opuseram, e várias ações judiciais chegaram a interromper a obra por 3 anos
No fim, quando não restaram outros meios de recurso, o processo avançou; parece que a conclusão foi algo próximo de que esse tipo de aeroporto era necessário para a região e precisava ser construído em algum lugar, portanto alguns indivíduos não poderiam impedir um projeto de interesse nacional
Por exemplo, podem citar o aumento das videoconferências e do trabalho remoto
O fracasso do Mirabel airport não se deveu tanto à distância, mas a uma operação muito estúpida e à falta de conectividade
O aeroporto existente foi mantido aberto e ficou com os voos domésticos, enquanto apenas os internacionais foram transferidos para Mirabel; como Montreal era um grande ponto de conexão para passageiros internacionais que chegavam e faziam transferência para regiões menores do Canada, essa decisão destruiu muito da utilidade do aeroporto
As companhias aéreas se mudaram para outros aeroportos do Canada para desempenhar a mesma função, e Mirabel não tinha nem boas ligações rodoviárias ou ferroviárias, muito menos uma ferrovia direta rápida o suficiente
A escolha do local também foi ruim: havia uma alternativa a meio caminho entre Ottawa e Montreal que poderia atender às duas cidades, mas os políticos não quiseram
Tokyo também construiu Narita em meio à oposição local, e até hoje verificam documentos antes de entrar no aeroporto, resquício da preocupação em identificar moradores locais enfurecidos
Por causa da oposição, não conseguiram construir a conexão Narita Shinkansen originalmente desejada e, como resultado, perde-se cerca de uma hora até Tokyo em trem comum
Depois que Haneda foi expandido nos anos 2010 e passou a receber voos internacionais, ficou muito mais conveniente: leva 15 minutos até Tokyo por trem comum ou ônibus, e, por estar em área aterrada, não há moradores para ficarem irritados
Antigamente, voos de Haneda vindos dos EUA eram alocados em horários em que o transporte público já tinha parado, para desencorajá-los, mas agora parece que não é mais assim; para quem não é um viajante extremamente econômico, a razão de existir de Narita está ficando cada vez mais fraca
Para passageiros que não partem da cidade mais próxima, isso reduz bastante o tempo de conexão
Vienna fez isso com seu aeroporto
Se o novo aeroporto cuidava quase só de voos internacionais, deveria ter se tornado um hub de conexões amplamente alimentado por voos domésticos e ser o centro de conexão para rotas de longa distância rumo à Europa
Para operar dois aeroportos na mesma cidade, é preciso haver uma ligação rápida entre eles, ou cada aeroporto deve ser grande o suficiente para se sustentar sozinho
Transferir um aeroporto é mais difícil do que construir um novo, e, como o aeroporto não é dono de todos os negócios e terrenos ao redor, surge o problema de perda de valor durante as negociações
LAX está preso demais dentro de Los Angeles, e LA é grande demais, então qualquer novo aeroporto teria de ficar muito distante; por isso, reaproveitar Ontario ou uma base militar parece mais plausível
Entre os aeroportos relativamente novos construídos longe da cidade, há também o Munich airport. Ele fica a cerca de 33 km do centro e foi inaugurado em 1992.
Na época do planejamento, nos anos 1960, os locais candidatos eram o pântano Erdinger Moos, ao norte de Munich, e a floresta Hofoldinger Forst, ao sul; escolheram o pântano, o que causa problemas frequentes de neblina.
A concorrência com o aeroporto existente foi resolvida simplesmente fechando o aeroporto antigo; como a empresa operadora também era a mesma, não houve resistência, e parte dos equipamentos foi transferida para o novo aeroporto de um dia para o outro.
Mas, como os 30 anos entre o planejamento e a inauguração mostram, a localização afastada também não ficou livre de conflitos.
Mais de 30 anos depois da inauguração, ainda não há um trem rápido para o aeroporto; poderia ter sido construída uma linha de alta velocidade Munich-Nuremberg passando pelo aeroporto, mas há rumores de que isso não foi feito para proteger o Nuremberg airport.
Mais tarde, o plano do trem de levitação magnética Transrapid foi cancelado no início dos anos 2000, e atualmente há um plano de Express S-Bahn, mas ele só será possível quando o segundo túnel for concluído, pois já não dá para colocar mais trens no túnel do S-Bahn no centro; o cronograma desse túnel segue atrasando e agora aponta para 2035.
Como o texto diz, as expansões dos dois aeroportos de Chicago são quase impossíveis, e construir um novo aeroporto também é quase impossível, então há um plano para construir um aeroporto “novo”.
A ideia é “fazer crescer” um aeroporto minúsculo [1][2], que atende algumas dezenas de Cessna por dia, até virar um grande aeroporto internacional de 4.000 acres.
Quando concluído, o limite oeste seria um terreno ferroviário por onde passam a ferrovia suburbana de Chicago e a rota Amtrak Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans; uma milha a oeste disso também há uma rodovia com um trevo já existente, então não seria necessária muita infraestrutura fora do aeroporto.
Mesmo assim, há muita oposição, e o cronograma já atrasou vários anos.
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
Na minha região, houve uma proposta de usar o Livermore airport, voltado principalmente à aviação geral, como aeroporto auxiliar para jatos da Bay Area, mas os moradores ricos de Pleasanton, que ficam na rota de voo, continuam se opondo.
Dá para entender que não queiram mais jatos passando sobre suas casas, mas para viajantes do East Bay esse desenvolvimento seria o maior benefício.
Se for para cobrir, pelas imagens de satélite parece fácil enterrar a ferrovia em um túnel em vala aberta sem grande custo.
O simples fato de a ferrovia já passar por ali parece uma condição ideal para um aeroporto moderno.
Rockford e Gary já preencheram essa lacuna suficientemente.
No clássico filme francês dos anos 1970 Nous irons tous au paradis, há uma cena em que os amigos compram uma casa muito barata e depois percebem que ela fica ao lado de um aeroporto internacional.
No dia em que foram visitar a casa, os controladores de tráfego aéreo estavam em greve, então não havia aviões.
É um pouco absurdo eles não terem verificado antes, mas ainda assim faz bastante sentido.
A cena está aqui: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Quando comprei a casa, não pensei nem um pouco no barulho dos aviões, e por azar ela fica exatamente sob a rota de voo.
Ao visitar a casa, os aviões eram raros, então não ouvi; dentro de casa, o isolamento é bom e o ruído não é tão forte, mas do lado de fora é tão alto que é preciso interromper a conversa quando um avião passa.
É uma comédia e um clássico absoluto.
Fico curioso se alguém já tentou construir o terminal e a área real de operações de voo a algumas milhas de distância um do outro.
Imagino uma estrutura com um terminal como uma estação de trem no centro da cidade, onde TSA, alfândega, check-in, inspeção de segurança e retirada de bagagem seriam processados, e depois, dentro da área segura, as pessoas iriam em 10 a 15 minutos até a área de voo por algum meio de transporte como monotrilho, maglev ou metrô.
Seria uma forma de colocar as instalações relacionadas a pessoas em um lugar conveniente e as instalações barulhentas em um lugar menos incômodo.
Essas pessoas teriam de fazer um desvio de propósito, e, se o aeroporto também precisar de instalações de check-in, o sentido do check-in no centro fica enfraquecido.
Muitas vezes é melhor ter um trem comum, porque ele para em estações intermediárias, atende também à demanda geral e pode operar com mais frequência; a Elizabeth Line é melhor que o Heathrow Express.
Para haver vantagem, seria preciso concluir o check-in e a inspeção de segurança dentro do trem, mas isso exigiria trens com o dobro do tamanho, com áreas antes e depois da segurança e espaço para bagagem.
Há muitos aeroportos conectados à cidade por ferrovia, como PVG, HKG e KHH, mas eles não colocam a inspeção de segurança fora do aeroporto.
Como o metrô tem várias paradas, para fazer todos os passageiros do aeroporto passarem pela inspeção de segurança, ela teria de ocorrer depois da última estação, e esse lugar acaba sendo o próprio aeroporto.
Também não há motivo para obrigar pessoas que não vão ao aeroporto a passar pela segurança aeroportuária.
Também me pergunto em que situação usar um grande espaço bem no centro da cidade para check-in, mantendo os mesmos requisitos de tempo, pareceria melhor.
Leva algumas horas de trem até PVG, mas, se fosse construída uma linha dedicada apenas entre centro e aeroporto, as pessoas que moram perto do aeroporto teriam de ir na direção contrária até o centro.
Hoje já dá para fazer check-in online e normalmente ir direto para o TSA PreCheck, e isso é uma parte pequena da infraestrutura aeroportuária.
Também há muitos motivos para manter os portões de embarque reais perto dos aviões.
Em comparação com a afirmação de que “aeroportos são importantes, mas é muito difícil construí-los não só nos EUA como no mundo todo”, a fundamentação é quase toda sobre os EUA, com London Heathrow aparecendo em apenas uma frase.
Só entre os projetos de construção de novos aeroportos internacionais iniciados em 2021–2022, há Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida, entre outros.
Isso parece menos um problema mundial e mais simplesmente um problema “de vocês” :)