O mistério da ponte Bloomfield
(tylervigen.com)- A ponte de pedestres da I-494, a oeste do Aeroporto de Minneapolis, hoje liga áreas comerciais e de armazéns pouco convidativas para caminhada, mas seu propósito na época da construção era manter uma conexão antiga da região
- Os registros da MnDOT sobre a Bridge #9078 deixavam apenas desenhos e fotos iniciais com informações estruturais e de construção, sem dizer diretamente por que ela foi erguida na 2nd Avenue
- Fotos aéreas, registros da igreja, depoimentos orais, o Barton Report e o padrão de pontes de pedestres na região reforçam a interpretação de que ela se ligava à Assumption Church and School
- A pista decisiva veio de uma matéria de 1955 do Minneapolis Star, que confirmou que o prefeito de Richfield, Fred Kittell, exigiu uma foot-bridge na Second Avenue para a Assumption school and church
- A ponte era uma infraestrutura criada para que estudantes e fiéis atravessassem a I-494 com segurança, numa situação em que a rodovia separava Bloomington e Richfield
A estranha ponte de pedestres da I-494 vista hoje
- A ponte em questão cruza a I-494 a oeste do Aeroporto de Minneapolis, ligando Bloomington e Richfield
- Hoje ela leva ao Taco Bell ao norte e à área da Grainger ao sul, mas a Grainger parece mais um “warehouse with a front desk”, o que não a torna um destino natural para pedestres
- Funcionários e clientes da Grainger quase não usam a ponte, e há relatos de lixo se acumulando nas extremidades
- O Super 8 Hotel e a Hertz Rental Car agency também ficam nas proximidades, mas essas instalações não existiam quando a ponte foi construída, então dificilmente explicam sua razão original
- A placa dizia “Federal Aid Project FAI 494-4-32 Minnesota 1959”, mas a busca pelo número do projeto não levou a registros significativos
A primeira dúvida levantada pelas fotos aéreas
- Nas fotos aéreas de antes e depois da construção, a área ao sul onde hoje fica a Grainger aparece como um campo vazio
- Havia áreas residenciais além desse campo ao sul, mas elas também poderiam usar a calçada de outra ponte algumas centenas de pés a leste ou oeste, então não era claro por que seria necessária uma ponte de pedestres separada
- A explicação inicial obtida por meio da I-494 Corridor Commission e do gerente de planejamento urbano de Bloomington, Glen Markegard, era que se tratava de uma infraestrutura pensada para desenvolvimento futuro
- 1959 foi um período de rápida expansão das rodovias interestaduais, e o Federal-Aid Highway Act de 1956 criou uma estrutura em que o governo federal arcava com grande parte do custo se o estado construísse a rodovia
- Minnesota enfrentava dificuldades para construir rodovias no centro de Minneapolis, e Richfield também crescia rapidamente, criando um ambiente favorável para planejar e executar infraestrutura com agilidade
O que diziam as normas e os registros da MnDOT
- Não foi encontrada nenhuma lei ou regulamentação que exigisse a construção de pontes para pedestres ou bicicletas em determinados intervalos
- Em todo o trecho de 42 milhas da I-494, só havia mais uma ponte de pedestres construída no mesmo período, então uma regra de espaçamento por si só não explica o caso
- O mapa interativo de pontes da MnDOT identifica a estrutura como Bridge #9078
- Peter Wilson, da Bridges Division da MnDOT, forneceu os desenhos de engenharia originais e fotos tiradas logo após a construção
- Os desenhos mostram nomes de pessoas e empresas ligadas à obra, como a Walter Butler Co.
- Eles detalham a estrutura e o método de construção, mas não explicam por que a ponte foi colocada nesse local
- Nas fotos iniciais aparecia ao fundo o Atlantic Mills Thrift Center, mas a localização daquela loja ainda não estava definida em fevereiro de 1959, o plano da ponte foi aprovado em 1958 e a inspeção de campo está datada de outubro de 1955, então é improvável que a loja tenha determinado o local
As pistas que levam à Assumption Church and School
- Em mapas antigos, aparece a indicação “Assumption Sch.” ao norte do local planejado para a ponte
- Esse prédio ainda existe hoje como a Church of the Assumption of Mary, em Richfield
- Segundo a história da igreja, a escola cresceu junto com a região e atingiu um pico de 1.170 alunos entre 1959 e 1961
- Rastros de caminhada atravessando o campo vazio nas fotos aéreas combinam com a hipótese de que crianças das áreas residenciais ao sul atravessavam a ponte a pé para ir à escola
- Ann Anton se lembra de que alunos da Assumption School usavam a ponte nas décadas de 1950 e 1960, e de que a Assumption Church era então o centro das atividades comunitárias da região
- Florence Simon, mãe de Ann, foi diretora da Assumption School, mas não se lembrava de negociações sobre a ponte ou a construção da rodovia
O Barton Report e o padrão das pontes ao redor
- Vários materiais sobre a história da construção de rodovias em Minnesota mencionam repetidamente o relatório de George Barton de 1957, “Freeways in Minneapolis”
- O Barton Report não tratava diretamente da I-494, mas mostra como os planejadores da época viam a construção de rodovias
- O relatório incluía a recomendação de construir overpass walkway perto de igrejas e escolas
- Um levantamento por fotos aéreas das pontes de pedestres na região das Twin Cities entre as décadas de 1950 e 1970 mostrou que 23 de 31, ou 74%, se conectavam a igrejas ou escolas
- A outra ponte de pedestres da I-494 construída no mesmo período também levava à Immaculate Heart of Mary Parish, que era ao mesmo tempo igreja e escola
- Esse padrão reforça a evidência circunstancial de que esta ponte foi construída para a Assumption Church and School
A história regional deixada pelo nome “Bloomfield”
- Em mapas antigos, como um mapa do USGS de 1896, a área ao redor do local planejado para a ponte aparece como Bloomfield
- Esse nome aparece em mapas do fim do século XIX até a década de 1950, mas não é mais usado como nome da região hoje
- Um relatório histórico escrito em 1951 pelo aluno Howard Kyllo, da 9ª série, explica que Bloomfield era um nome derivado da ligação próxima entre Bloomington e Richfield
- Materiais históricos da Assumption Church também sustentam essa explicação
- Valentine Haeg teve papel importante na fundação da igreja e morava em Bloomington
- Há registros de que, como compromisso para construir a igreja em Richfield, decidiu-se chamar a área de Bloomfield
- Nesse contexto, a ponte pode ser vista como uma infraestrutura que restaurava uma antiga ligação entre Bloomington e Richfield, separadas pela rodovia
O arquivo do projeto que sumiu dos registros federais
- Para localizar os registros do Federal Aid Project 494-4-32 indicado na placa, foi feito um pedido via FOIA à Federal Highway Administration, mas o órgão não tinha documentação relacionada
- Phil Barnes, da FHWA Minnesota Division, informou que, se os registros dos anos 1960 ainda existissem, provavelmente teriam sido transferidos ao National Archives
- Caixas relacionadas foram verificadas no escritório do National Archives em Kansas City, mas havia arquivos do 494-4-31 e do 494-4-33, enquanto justamente o arquivo do 494-4-32 estava ausente
- A única menção ao 494-4(32) apareceu como uma referência passageira em documentos da Lyndale Bridge próxima
- Os registros federais preservados tratavam principalmente de materiais de contabilidade e auditoria, como custos, materiais, salários e rastros de auditoria, sem registrar os motivos da escolha do local do projeto
A pista decisiva: Minneapolis Star de 1955
- A especialista em operação de infraestrutura pública Janel Forde aconselhou olhar menos para documentos antigos e mais para quem tinha autoridade e para a ligação entre a igreja e a ponte
- Ao pesquisar o então prefeito de Richfield, Fred Kittell, surgiu a pista decisiva numa matéria de 1955 do Minneapolis Star
- Entre as condições exigidas por Richfield para aprovar o plano da rodovia estava: “A foot-bridge should be planned at Second avenue to serve Assumption school and church.”
- Essa frase mostra diretamente que a finalidade da ponte era atender estudantes e fiéis que iam e vinham da Assumption School and Church
Memórias e fotos adicionadas após a publicação
- Depois que o texto foi publicado, moradores da região enviaram lembranças e materiais sobre a ponte
- Rebecca Walker Benson compartilhou fotos de alunos da Assumption School usando a ponte, e a estrutura aparecia cheia de estudantes
- Vários moradores relembraram que, na infância, usavam a ponte para ir à Assumption School, à igreja, ao Atlantic Mills e a lojas próximas
- Alguns empurravam suas bicicletas pela estreita rampa de bicicleta nas escadas da ponte, e os desenhos de engenharia originais também identificavam essa estrutura de 4 polegadas de largura como bicycle ramp
- Jean Bellefeuille, da Bloomington Historical Society, lembra que as Assumption Mothers fizeram lobby pela construção da ponte
- Gertrude Ulrich se envolvia com a igreja e com a política local, e mais tarde ficou conhecida como “matriarch of Richfield”
- Susan Nelson Bongaarts recorda que sua mãe, Beryl Nelson, se esforçou pela construção da ponte e participou do Bloomington Safety Council
- Não foi encontrada evidência documental que comprove o papel dessas mães, mas o texto observa que a influência das mulheres na época nem sempre aparecia diretamente nos registros oficiais
Conclusão final
- O nome Bloomfield Bridge não é oficial; oficialmente, a estrutura é a Bridge #9078
- Alguns moradores chamavam a ponte de “2nd Avenue Bridge” ou “Footbridge to Assumption Church”
- A ponte foi construída dentro do contexto de financiamento e planejamento rodoviário da era do Federal Aid Interstate Act
- Seu objetivo era permitir que fiéis e estudantes que iam à Assumption Church and School atravessassem a I-494 com segurança
- A ponte reflete a história local de uma longa conexão entre Bloomington e Richfield em torno da Assumption Church
1 comentários
Opiniões no Hacker News
Sou o autor. Fico feliz que todos tenham gostado do texto, e foi uma jornada divertida mergulhar na história da comunidade da qual faço parte.
Para deixar registrado, eu apoio a caminhabilidade e acho que deveria haver mais pontes, não menos. Só fiquei curioso para saber como aquela ponte surgiu, no contexto da caminhabilidade limitada da região.
No início achei que talvez o texto terminasse falando de porco e política, e foi engraçado porque, de certo modo, foi exatamente assim que terminou. Gostei especialmente do trecho: “Estou levando esta investigação a sério, mas não vou voar até Kansas City para vasculhar os Arquivos Nacionais, sem nem saber se esses documentos existem… Brincadeira. Claro que voei até Kansas City e vasculhei os Arquivos Nacionais”.
A “ponte dos tolos” foi a primeira passarela de pedestres sobre uma estrada no Reino Unido. Em 1938, moradores protestaram contra o aumento de mortes na Western Avenue, a “Avenida da velocidade e da morte”, e pediram ao Ministério dos Transportes um limite de 25 a 30 milhas por hora; mas o ministério considerou que, embora pudesse ser uma “medida engenhosa” para salvar vidas, isso contrariava “todo o objetivo de construir vias sem congestionamento”.
Em 21 de julho de 1938, manifestantes atravessaram a Western Avenue a partir da Approach e depois voltaram, criando um grande congestionamento. No dia seguinte, o Ministério dos Transportes decidiu construir duas passarelas, uma ali e outra em Gipsy Corner. Os manifestantes se opuseram, dizendo que a medida faria os carros andarem mais rápido e empurraria pedestres para pontes e passagens subterrâneas em ainda mais vias; uma semana depois, 1.000 pessoas voltaram a protestar exigindo o “direito de atravessar no nível da rua”.
Quando a ponte erguida às pressas ficou pronta, em setembro, 500 pessoas protestaram novamente contra ela; a ponte virou atração turística, e “era comum que pessoas de outros bairros viessem vê-la”. Em outubro, houve marchas com tochas todas as noites durante uma semana, com um cachorro usando uma luz vermelha, quatro carregadores levando um caixão e cartazes dizendo “Queremos faixas de pedestres, não caixões”. A guerra encerrou os protestos e, por alguns anos, também o tráfego.
A fonte é Leadville: A Biography of the A40, de Edward Platt.
Quando há um direito de passagem existente, isto é, uma calçada ou uma via equestre, não se pode simplesmente bloqueá-lo ao construir um obstáculo como uma autoestrada; então, normalmente se constrói uma ponte.
Ela liga alguns strip malls a um Burger King e a uma concessionária de carros; acabei usando essa ponte quando fui correndo buscar um carro que tinha deixado na concessionária.
Extremamente interessante, e a quantidade de dedicação também impressiona.
Há aqui uma lição: em vez de perseguir indefinidamente todo tipo de detalhe técnico, é preciso ir direto à origem de todo mistério: o poder e as pessoas que o detêm.
Muitos problemas de software também podem ser vistos por essa mesma lente. Por que este projeto existe e por que diabos ele já estourou o orçamento em 25 milhões de dólares e ainda não chegou a lugar nenhum? Dica: não é um problema técnico.
Quem executa o trabalho precisa acompanhar dinheiro e engenharia, então inevitavelmente deixa um rastro documental. Mas quase nunca há um bom motivo para registrar o “porquê”, a menos que isso possa ser revendido como uma boa história. Mesmo nesse caso, é provável que os detalhes por trás da história fiquem de fora.
O prefeito poderia ter sido comprado pelo pessoal da rodovia e ignorado os moradores, e os moradores poderiam ter sido obrigados a aceitar.
Excelente texto. É impressionante ver vários funcionários e servidores de cidades dos EUA entregando planos de infraestrutura com tanta naturalidade a quem os solicita.
Sei que existe a Lei de Acesso à Informação, mas tente conseguir acesso, em um país como a Germany, ao nível de informação que Tyler obteve[0]. Mesmo que, em teoria, seja muito fácil, na prática você acaba preso em um ciclo vicioso de servidores indiferentes empurrando a responsabilidade uns para os outros.
0: https://www.dpma.de/english/our_office/law/freedom_of_inform...
Quando tratam de mudanças em empreendimentos ou em vias/bicicletas, eles fazem pequenas reuniões com moradores, mas, se não houver uma grande polêmica, quase ninguém comparece. Fui a uma delas e foi bem agradável; recebi a atenção total de vários planejadores. Saí com a impressão de que eles sabiam muito mais do que eu e que já haviam pensado em muitas das preocupações que eu poderia levantar.
Fico feliz que tenha gostado da leitura.
Funcionários públicos dos EUA também não são famosos por não empurrarem responsabilidade para os outros.
A esquisitice de ponte de pedestres que eu mais odeio é esta aqui
https://goo.gl/maps/dJZew2G2EJJcEgvP9
42°21'21.6"N 71°06'49.6"W
Memorial Drive, Cambridge, MA 02139 USA
É preciso ver o quanto um pedestre tem que andar para atravessar uma única avenida de 4 faixas para chegar ao parque. Além disso, quase metade do trajeto é uma subida para passar por cima da via
Fico com raiva toda vez que vejo. Também porque essa imposição absurda de ponte para pedestres simboliza o centrismo automobilístico insano desta região. Quando surge em Boston ou Cambridge uma pequena área verde de parque, de algum jeito uma via expressa cheia de carros furiosos acaba grudada bem ao lado
A ponte em si foi bem construída e permite acesso a cadeirantes e bicicletas, mas a localização é inconveniente. Fica longe demais das poucas comodidades, então muita gente tenta simplesmente correr pela avenida entre o parque e a piscina comunitária. Nos últimos anos, duas pessoas foram atropeladas e morreram ao atravessar
Exceto por um bebedouro que apareceu há alguns anos na casa de barcos da BU, em todo o trecho de mais de 4 milhas da margem do rio do lado de Cambridge, do Museum of Science até a Elliot St. Bridge, não há onde beber água nem onde comprar algo para comer sem atravessar a Memorial Drive. Não entendo por que não removem a ponte de pedestres e tornam permanentes o semáforo e a faixa de pedestres. Parece haver o problema de que a própria cidade de Cambridge não controla de fato a via nem o terreno à beira do rio; quem controla é o Department of Conservation & Recreation, órgão estadual, o “dcr”
A ponte de pedestres que acho mais estranha é a que atravessa a Rt. 2 em Arlington, logo depois de Alewife e um pouco além da divisa de Cambridge
https://goo.gl/maps/8JrUQHn2j4B7TuE56
42.399443, -71.147645
Arlington, Massachusetts
Assim como a ponte do texto original, mesmo que um dia tenha tido alguma utilidade, parece uma história que desapareceu há muito tempo
Entre os órgãos de MA, o DCR é, paradoxalmente, especialmente atrasado em melhorias favoráveis a ciclistas e pedestres. Os departamentos de transporte de MA, Boston e Cambridge são muito mais progressistas nesse aspecto. Basta comparar o caminho comunitário de Somerville/Cambridge e as novas ciclovias segregadas no centro de Boston com as idiotas “ciclovias” dos dois lados do Charles
Meu fato sem graça favorito é que James Storrow era um defensor fervoroso dos parques públicos à beira do rio e se opôs à construção de uma via expressa naquele terreno. Depois que ele morreu, MA agradeceu por seus serviços… construindo uma via expressa que atravessa o parque e dando a ela o nome de Storrow Drive
Para mim, ela é memorável por ficar bem ao lado do único Microcenter de Cambridge. Quando eu fazia faculdade de Direito e queria comprar um Raspberry Pi, ia lá com uma frequência constrangedora
Essa mudança melhora a qualidade de vida de pessoas com deficiência. Elevadores quebram por toda parte e isolam as pessoas que dependem deles. Moro em Berlin agora, e a página de alertas do transporte público está sempre cheia de avisos de elevadores quebrados pela cidade
[0] https://www.transport-publiczny.pl/img/20210430130147Dmowsk2...
Acrescentando minha visão política pessoal, sempre achei que, em termos de acessibilidade para cadeirantes, a ADA foi uma tentativa um tanto equivocada. Se todo o dinheiro gasto para tornar lugares acessíveis a cadeiras de rodas tivesse sido investido em P&D de formas melhores de assistência a pessoas com deficiência, talvez tivéssemos resolvido o problema em vez de remendá-lo
Além disso, não teríamos pontes como essa, piores para pessoas sem deficiência
Gostei muito deste texto, mas, sinceramente, ele me deixou meio triste. No fim das contas, a via expressa praticamente destruiu o bairro chamado Bloomfield, a ponto de hoje isso ter virado quase um mistério histórico
Perto de onde moro há uma ponte parecida, que parece meio sem uso, embora ainda conecte duas áreas residenciais. Nunca tinha pensado que ela poderia ter surgido por causa de uma escola logo ao lado
Este texto tem algo de Robert Caro. Seria mais ou menos assim se Caro fosse bom de internet e tivesse notas de rodapé engraçadas. Talvez as notas de rodapé reais também sejam engraçadas, mas não fui conferir
Por isso é satisfatório que o texto termine tocando a margem do grande tema de Caro: o poder. Em especial o poder público, sobretudo o poder de construir coisas como rodovias interestaduais e pontes. O fato de ser um estudo de caso pesquisado de forma interminavelmente minuciosa, incluindo investigação em arquivos e deslocamentos longos, também lembra o método de Caro. Só que Caro passou 10 anos em um tema e 50 no seguinte, então os 2 meses deste autor parecem um pouco… perigosos
Acho que o Hacker News vai valorizar isto. Esta página não é monetizada, não tem anúncios, não tem cookies, não tem rastreadores do Google e não carrega scripts externos. Dá para verificar por conta própria
Eu, ou seja, o autor, também não sei quantas pessoas estão na página. Só sei que são muitas porque ela foi linkada aqui
As imagens são carregadas de outro domínio, tylervigentest.com, mas isso é por outro motivo. Eu estava recebendo mais requisições de DNS do que meu provedor de hospedagem conseguia aguentar[0]. Tentei transferir o domínio, mas ele ficou bloqueado no processo e não sei por quê. A única forma que me ocorreu de reduzir a carga sobre os servidores DNS atuais foi separar as imagens
[0] Ver os comentários da submissão de alguns dias atrás: https://news.ycombinator.com/item?id=37318295
Ainda assim, foi bom poder ler sem anúncios distrativos nem pop-ups complicados pedindo consentimento para cookies misteriosos
Também gostei muito do sistema de notas dentro do texto. Normalmente eu evitava notas no começo porque elas mandam você para outro site ou fazem rolar até o fim da página, fazendo você perder onde estava lendo; aqui, as notas foram quase perfeitas. Elas permitem ler só as informações extras desejadas sem perder o fluxo do texto, o que foi excelente
Fiquei curioso se vocês também consideraram a possibilidade de colocar na ponte uma nova placa chamando-a de Bloomfield bridge
“Ela descreveu o baby boom com mais precisão do que qualquer explicação que eu já tinha ouvido. Para ela, aquilo eram ‘bandos de centenas de crianças’ exatamente da mesma idade.”
Sou da Geração X e cresci nos anos 80. Não havia centenas de crianças no meu bairro, mas em todos os bairros onde morei havia dezenas delas. Morei em Indiana, Texas, Colorado, Flórida e Califórnia
Meus filhos cresceram principalmente dos anos 2010 até hoje, e no bairro mal existe uma criança da mesma idade que algum deles. Já não há tantas crianças. É diferente de quando eu era pequeno e, especialmente, totalmente diferente de quando meus pais eram pequenos
De algum modo, o grupo chamado “boomers” chegou a ser estendido até meados dos anos 60 com base em uma definição errada, o que não faz sentido
Aconteceu a mesma coisa com “Millennials”. Em geral, qualquer rotulagem geracional posterior aos Baby Boomers é tola e deve ser evitada sempre que possível. Se você quer falar de um grupo específico, basta dizer a faixa etária. Aí não há debate
Há uma ponte de pedestres misteriosa sobre a I-5 em North Seattle, e não existe nada parecido em um raio de algumas milhas. Depois de ler este texto, procurei no Google Maps e, como esperado, havia uma escola primária bem ao lado
https://www.google.com/maps/@47.7639358,-122.3249609,554a,35...
Há também duas pontes parecidas sobre a I-405
https://www.google.com/maps/@47.6594203,-122.1842507,174a,35...
https://www.google.com/maps/@47.6768724,-122.187362,187a,35y...
Li o texto inteiro, e o impacto da engenharia sobre os usuários foi tão caloroso que fiquei totalmente envolvido. A parte em que eles já tinham previsto uma pequena canaleta para bicicletas quase me levou às lágrimas
Era apenas um pedaço simples de metal, mas tornou possíveis tantas boas lembranças para as crianças que escreveram as cartas. Também fico grato por o autor não ter simplesmente ficado sentado no sofá procurando a resposta