JetZero

• A JetZero está desenvolvendo o Z4, uma aeronave comercial de asa integrada com 250 assentos e alcance para voos internacionais
• Com base em baixa resistência aerodinâmica e uma estrutura leve, o objetivo é reduzir o consumo de combustível em até 50% em comparação com jatos comerciais convencionais
• JAL e Gulf Air demonstraram interesse no programa Z4, enquanto Alaska Airlines e United Airlines garantiram, junto com seus investimentos, a possibilidade de comprar aeronaves no futuro
• A empresa captou uma Série B de cerca de US$ 175 milhões, liderada pela B Capital, e assinou uma carta de intenção com o EXIM Bank para avaliar um potencial apoio financeiro de até US$ 3 bilhões
• Está ampliando sua base de desenvolvimento e produção por meio de seu primeiro campus de fabricação e montagem final em Greensboro, na Carolina do Norte, e de um escritório de engenharia em Wichita

---

Projeto e metas de desenvolvimento do Z4

• O Z4 é uma aeronave de asa integrada que destaca 250 assentos, alcance para voos internacionais e excelente desempenho aerodinâmico
• Por meio de baixa resistência aerodinâmica e uma estrutura leve, a meta é reduzir o consumo de combustível em até 50% em comparação com jatos comerciais convencionais
• A Gulf Air cita como características do Z4 seu alcance, capaz de chegar da Bahrain a destinos por toda a Europa e Ásia, e uma experiência aprimorada para os passageiros
• A equipe é composta por profissionais com experiência nos setores aeroespacial, de tecnologia e de mobilidade
  • Metade trabalha no campus de Long Beach, na Califórnia
  • O restante trabalha remotamente, perto de fornecedores, potenciais clientes e parceiros

Investimentos e parcerias com companhias aéreas

• A JAL declarou apoio e interesse no programa Z4, e a Gulf Air assinou uma carta de intenção para adotar o Z4
• Os investimentos das companhias aéreas também incluem a possibilidade de pedidos futuros
  • O investimento da Alaska Star Ventures inclui opções para pedidos futuros de aeronaves
  • O investimento da United Airlines inclui um caminho para a compra de até 200 unidades
• Na Série B, levantou cerca de US$ 175 milhões sob liderança da B Capital, uma gestora global de investimentos em múltiplos estágios
• Por meio de uma carta de intenção com o EXIM Bank, avalia a possibilidade de apoio financeiro de até US$ 3 bilhões para desenvolver o campus avançado de fabricação aeroespacial em Greensboro

Expansão da base de produção e engenharia

• Iniciou a construção de seu primeiro campus de fabricação e montagem final em Greensboro, na Carolina do Norte
• Criou um escritório satélite de engenharia no National Institute for Aviation Research (NIAR) da Wichita State University, no Kansas
• Pat Shanahan e Eric Hirshberg entraram para o conselho, e a JetZero está avançando rumo ao primeiro voo de seu demonstrador de asa integrada

[GN⁺]

Comentários do Hacker News

• Nunca tinha ouvido falar dessa empresa, mas, segundo o anúncio de captação, a JetZero, cofundada em 2020 pelo empreendedor Tom O’Leary e pelo especialista aeroespacial Mark Page, está desenvolvendo a primeira asa voadora comercial do mundo
  O Z4 aumentaria a eficiência de combustível em até 50% em relação aos aviões de passageiros atuais e reduziria as emissões de carbono, ajudando a atingir a neutralidade de carbono até 2050; a meta é comercialização no início da década de 2030 em cooperação com a Força Aérea dos EUA, a NASA e a FAA. O Gemini resumiu bem que a asa voadora é uma estrutura que integra fuselagem e asas em uma única superfície de sustentação, reduzindo o arrasto e melhorando o consumo de combustível e o espaço interno

  • O termo mais comum parece ser Blended Wing Body: https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body
    Esse termo também é usado de fato mais abaixo no texto
  • Se o projeto de asa voadora tivesse só grandes vantagens e praticamente nenhuma desvantagem, fico curioso por que isso não foi levado adiante há muito tempo. Não parece uma área que uma startup aleatória só viria a imaginar agora
  • Esse papo de caminho claro para a neutralidade de carbono é ridículo. No fim, é só reduzir 25% do combustível e usar 75% de SAF, que é difícil de produzir em quantidade suficiente sem fertilizantes, ou então usar hidrogênio, que exige uma enorme quantidade de energia para produção
    Seria melhor desistir dos aviões e investir esse dinheiro em tecnologias líquido-positivas

• Há uma boa notícia: mudar um pouco o plano de voo para evitar regiões onde nuvens se formam pode reduzir em cerca de metade o efeito estufa da aviação
  Por outro lado, esse efeito ficou de fora dos cálculos anteriores e, quando incluído, o impacto total da aviação quase dobra, então meio que voltamos à estaca zero. Ainda assim, é uma medida muito mais fácil do que outras, mas ainda não está sendo implementada

  • Muita gente reduz ainda mais simplesmente não voando
  • O contrails.org explica isso bem e também oferece uma ferramenta interativa útil para simular o efeito de mudanças no plano de voo: https://explore.contrails.org/explorer?time_start=2025-01&time_end=2025-12
  • Fico curioso sobre como saber quais rotas passam por regiões de formação de nuvens
  • Acho que isso não é implementado porque, ao contrário de ações de fachada, aumenta custos de verdade
  • Isso implicaria que controlar melhor as nuvens ajudaria a impedir o aquecimento global, mas fico em dúvida se dá para esperar um grande apoio popular a pesquisas científicas desse tipo

• Eu queria um avião em que os passageiros fossem embarcados de uma vez, como contêineres ou carrinhos de montanha-russa. Você colocaria a bagagem e se acomodaria em um módulo de cabine no aeroporto e, quando a aeronave chegasse, a cabine inteira seria empurrada lateralmente para dentro; após o pouso, seria retirada por completo de novo
  Eu sei que, durante o tempo de embarque, a tripulação faz o abastecimento e o carregamento do porão, mas dá para sonhar com um voo em que não seja preciso esperar para desembarcar

  • Em Elite: Dangerous isso é implementado quase exatamente assim, com passageiros embarcando e desembarcando em cabines medidas em toneladas. Durante o voo, também é possível roubar a cabine com drones destrutores de escotilha, mas não dá para largá-la no espaço
    Escravos Imperiais são tratados como carga, não como passageiros, mas isso é outra história
  • Esse tipo de projeto já foi proposto antes e normalmente envolvia tornar uma grande seção inteira da fuselagem removível. Também existe a patente americana da Airbus US9193460B2, que vale ler por curiosidade
  • Eu queria tomar uma injeção no hospital, apagar e acordar numa cama de hospital em outra região
  • Acho que o maior desperdício está no método de embarque e desembarque. Quando voei na época da covid, faziam o desembarque uma fileira por vez a partir do meio, usando portas dos dois lados, e foi bem rápido e eficiente
  • Só de pensar nisso já parece um pesadelo completo

• Telões compensam até certo ponto a falta de janelas para os passageiros, mas ainda seria preciso resolver a séria estrutura de pressurização da cabine, as regras rígidas de evacuação de emergência e a incompatibilidade com os portões de embarque existentes nos aeroportos

  • Em aeronaves comuns, os passageiros ficam sentados perto do eixo de rolagem, mas em um Blended Wing Body o movimento fora do eixo pode piorar bastante o enjoo. Quando a aeronave inclina, em vez de girar junto com o eixo longitudinal, a pessoa acaba se movendo bastante para cima e para baixo
    Talvez não seja um defeito fatal, mas é uma diferença adicional que precisa ser resolvida
  • Olhar para fora da janela é um dos prazeres de voar. A diversão de procurar minha casa ou um carrinho minúsculo numa rodovia remota é algo que uma câmera de mais de 100 megapixels e uma tela de alta resolução dificilmente conseguiriam reproduzir
  • Para mim, uma cabine sem janelas não seria uma opção por causa da claustrofobia. Dizem que cerca de 12,5% da população tem claustrofobia; se apenas 5% dos passageiros escolhessem outra companhia aérea por causa das janelas falsas, a vantagem de custo da economia de combustível poderia desaparecer
  • Se, em vez de remover as janelas, me derem mais 2 polegadas de espaço para as pernas, não vou me importar nem um pouco
  • Pelo que lembro, em caso de incêndio, é exigência de segurança haver pelo menos uma janela por fileira para que os bombeiros consigam ver o interior. Imagino que essa regra esteja por trás dessa limitação

• Lá vem essa história de novo, e parece óbvio que contrataram uma nova empresa de relações públicas
  Há inúmeros motivos para a estrutura de fuselagem e asas ser a forma dominante nas aeronaves não militares: estabilidade nas bordas do envelope de voo, eficiência na ocupação de fingers, apoio em solo, pressurização da aeronave, logística de carga e passageiros, vida útil e certificação

  • Superar as limitações existentes é justamente a essência da inovação. Também havia muitos motivos para não fazer foguetes reutilizáveis
  • Se realmente for possível cortar o consumo de combustível pela metade, talvez valha a pena aceitar os problemas mencionados. Os primeiros carros, aviões e veículos elétricos também pareciam golpes impossíveis porque não havia a infraestrutura necessária
  • Então fico me perguntando para que lado a indústria aeronáutica deveria ir. Todas as restrições listadas são resultado de décadas de otimização para aeronaves tubulares; se um novo projeto for provado primeiro, a infraestrutura também vai se adaptar
    O primeiro caso de uso provavelmente seria militar, como um sistema de reabastecimento aéreo de próxima geração (NGAS): https://www.twz.com/air-force-says-it-needs-more-survivable-tankers-by-2040
  • Sempre se injeta muito dinheiro na aviação, mas a maior parte dos resultados fica como conhecimento. Projetos futuristas e tecnologia de ponta são interessantes, mas a história da aviação também está cheia de fracassos
    Hoje, acho que a linha de frente para observar inovação real são as aeronaves elétricas da aviação geral. Muitos avanços na tecnologia aeronáutica começam quando organizações muito menores conseguem fazer algo dar certo

• A escolha de construir a fábrica em Greensboro é interessante. A Boom também ergueu uma fábrica enorme lá, mas o plano da JetZero parece ser de uma escala muito maior

  • O motivo de as empresas escolherem Greensboro é que o aeroporto GSO tem uma pista de 10.001 pés e, ainda assim, relativamente poucos voos comerciais. A área do aeroporto também é maior do que a de aeroportos urbanos, e o desenvolvimento de terrenos para atrair instalações de manufatura é ativo.
    Há a sede da HondaJet e várias instalações de manutenção de aeronaves, e cerca de 5 milhões de pessoas vivem a até 90 minutos de carro, o que também facilita atrair talentos aeroespaciais. Há apenas cerca de 7 chegadas e partidas por hora, e por ser perto de Washington DC ele também é usado com frequência para treinamentos do Air Force One; mais ou menos uma vez por mês, o 28000 e o 29000 passam baixo sobre as casas fazendo touch-and-go e arremetidas, e o Nextdoor fica cheio de relatos de avistamento

• A aeronave experimental/amadora Dyke Delta, parecida mas não exatamente igual, teve cerca de 50 unidades construídas, e os pilotos avaliam que o conforto de voo é bom: https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

  • O Dyke Delta é bem menor. Em aeronaves grandes, o problema central é que os passageiros das extremidades sofrem grande movimento vertical quando a aeronave gira
  • Também conheço esta aeronave semelhante: https://www.verheesengineering.com/d2-twoseater/
  • Se você procurar o envelope de voo, consumo de combustível em cruzeiro, características de estol e capacidade de carga do Dyke Delta, dá para entender por que o Cessna 172 foi produzido em tanta quantidade

• O demonstrador da JetZero tem como meta o primeiro voo em 2027 e está sendo desenvolvido junto com a subsidiária da Northrop Grumman, Scaled Composites. É realmente um nome que eu não ouvia havia muito tempo

  • É surpreendente pensar que já se passaram mais de 20 anos desde o Spaceship One. Parece que, depois da aquisição pela Northrop, saíram menos notícias.
    É excelente que a Scaled Composites, que tem conhecimento muito especializado em várias áreas da engenharia aeronáutica, esteja participando

• Costumo avaliar empresas que se apresentam como tecnologia revolucionária com mais rigor do que empresas comuns, e há três coisas suspeitas no site da JetZero.
  Primeiro, parece que estão desenvolvendo seus próprios displays e interfaces de aviônicos, o que é uma escolha terrível, porque deveriam se concentrar em um único desafio central. Segundo, o time Pathfinder diz que voou mais de 30 vezes com cinco gerações de aeronaves em escala reduzida para validar a configuração e as leis de controle do demonstrador Jet1 em tamanho real, mas isso parece um número de testes pequeno demais. Terceiro, não há nem um protótipo funcional, mas estão gastando dinheiro para fazer uma maquete interna em tamanho real e escolher a cor do carpete.
  Torço sinceramente para que dê certo, mas não parece uma equipe séria

• Isso me faz lembrar do fracasso de Vern Raburn e da Eclipse Aviation. A arrogância do Silicon Valley às vezes é engraçada, e a Eclipse também tentou desenvolver seus próprios aviônicos

  • Morei em Albuquerque, então gostaria de saber mais sobre o que aconteceu depois