UE torna obrigatórias câmeras de monitoramento do motorista em todos os veículos vendidos
(allaboutcookies.org)- Pelas regras de segurança da UE para reduzir a distração ao volante, a partir de 7 de julho de 2026 todos os carros novos vendidos na UE deverão trazer uma câmera ADDW voltada para o rosto
- O Advanced Driver Distraction Warning usa uma câmera infravermelha perto do volante ou do painel para rastrear a direção do olhar e emite um alerta se o motorista tirar os olhos da estrada por mais de 3,5 segundos em alta velocidade ou por mais de 6 segundos em baixa velocidade
- A regulamentação exige que o sistema opere em circuito fechado e não use dados biométricos, mas auditorias independentes, prazos de retenção e o escopo dos dados “necessários” não estão claros
- Em um teste do Xpeng P7+ pela Gocar.be e na experiência com um Ford Puma alugado, houve casos em que o alerta disparou até com movimentos normais do olhar, e o sistema voltou a ser ativado mesmo depois de desligado
- Casos de compartilhamento de dados de condução por empresas como a GM e de compartilhamento de vídeos de câmeras de veículos Tesla mostram que o ADDW também precisa da aplicação do GDPR e de regras mais claras de retenção e auditoria
ADDW obrigatório em carros novos na UE
- A partir de 7 de julho de 2026, todos os carros novos vendidos na UE deverão incluir uma câmera de monitoramento do motorista voltada para o rosto do condutor
- O sistema se chama Advanced Driver Distraction Warning, ou ADDW
- Se o motorista olhar por tempo demais para o celular, para uma criança no banco de trás, para o rádio ou algo parecido, o veículo pode emitir luzes de alerta e avisos sonoros
- As montadoras já sabem dessa obrigatoriedade há muito tempo, mas ainda não está claramente definido como os dados capturados são tratados depois que um alerta é acionado
Como o sistema funciona e a lógica de segurança
- O ADDW rastreia para onde os olhos do motorista estão apontando usando uma pequena câmera infravermelha perto do volante ou do painel
- O critério para desvio do olhar varia conforme a velocidade
- Em alta velocidade, há alerta se o motorista tirar os olhos da estrada por mais de 3,5 segundos
- Em velocidades mais baixas, há alerta se o motorista tirar os olhos da estrada por mais de 6 segundos
- O veículo avisa o motorista com alguma combinação de luzes de alerta, sons e vibração
- O sistema é ligado automaticamente acima de cerca de 20 km/h (12 mph) e não pode ser desligado permanentemente
- Pesquisas apoiadas pela UE estimam que a distração do motorista esteja envolvida em 5% a 25% dos acidentes de trânsito
- O pacote mais amplo de regras de segurança que inclui essa câmera deve salvar mais de 25.000 vidas até 2038
Alertas sensíveis demais relatados por motoristas
- A plataforma automotiva online belga Gocar.be testou o novo sistema ADDW no Xpeng P7+ e observou que os alertas disparam não apenas em casos de direção distraída, mas também em situações cotidianas de condução
- Mesmo olhar a paisagem em uma rodovia vazia ou desviar os olhos para trocar uma música na tela de infotainment aciona o alerta
- No teste da Gocar.be, mesmo que fosse possível desligar manualmente o ADDW, ele era reativado automaticamente ao detectar um comportamento visual considerado problemático
- O usuário do Reddit u/premium_bawbag compartilhou uma experiência parecida ao alugar um Ford Puma por uma semana
- Dez minutos após começar a dirigir, o alerta de distração foi ativado, com um indicador laranja no painel, um aviso sonoro alto e um pop-up recomendando descanso
- Dez minutos depois, houve outro alerta, desta vez com indicador vermelho e aviso sonoro alto; o usuário descreveu isso como muito distrativo
- Mesmo ao desligar o sistema, ele era reativado sempre que o motor era ligado novamente
Lacunas nas regras de tratamento de dados
- Há pouca discordância sobre o objetivo do ADDW, mas ainda há ambiguidades regulatórias relacionadas à privacidade de dados
- A regulamentação exige que o ADDW funcione em circuito fechado (closed loop), sem usar dados biométricos
- Os dados usados para determinar se o motorista está “distraído” não devem sair do veículo nem ser enviados à fabricante, a servidores ou a terceiros
- O processamento de dados deve ocorrer localmente dentro do veículo
- No entanto, a regulamentação não prevê uma auditoria independente nem um mecanismo de garantia para verificar se o ADDW de fato opera em circuito fechado
- O modo de processamento dos dados, o que acontece depois da decisão de “distração”, o período de retenção e o momento de exclusão também não estão claros
- O GSR Article 6(3) diz que o sistema deve ser projetado para não registrar nem armazenar continuamente dados além do que for necessário para sua finalidade, mas não define quais dados são “necessários” no ADDW nem o período exato de retenção
- Se vídeos ou dados de rastreamento do olhar vazarem ou forem compartilhados sem consentimento, eles podem revelar padrões detalhados sobre hábitos cotidianos, localização e passageiros
- Esse tipo de exposição pode ser usado em roubo de identidade ou ataques de phishing com base em informações que golpistas não deveriam ter
Casos em que dados automotivos já foram compartilhados ou vendidos
- Em março de 2024, The New York Times informou que GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai e Mitsubishi compartilharam dados de comportamento ao volante, como quilometragem, velocidade, frenagens bruscas e acelerações fortes, com as corretoras de dados LexisNexis e Verisk
- As corretoras de dados transformavam os dados brutos em “pontuações de risco” e os vendiam a seguradoras
- Um motorista teve o seguro aumentado em 21% e, ao solicitar seu relatório da LexisNexis, recebeu um documento de 258 páginas com registros de quase todos os trajetos feitos por ele e pela esposa ao longo de seis meses
- A GM interrompeu o compartilhamento de dados após a reportagem de março de 2024 e, posteriormente, segundo a FTC, pagou US$ 12,75 milhões à Califórnia para encerrar uma acusação de que não havia divulgado adequadamente essa prática
- Esse caso tratava de dados de comportamento ao volante, não de imagens de câmeras
- Em uma investigação de 2023 da Reuters, ex-funcionários da Tesla disseram ter compartilhado privadamente, entre 2019 e 2022, gravações sensíveis das câmeras dos veículos de clientes em sistemas internos de mensagens
- Os vídeos compartilhados incluíam acidentes, episódios de road rage e imagens de pessoas sem roupa perto de veículos
- Alguns funcionários conseguiam ver o local onde os clipes foram gravados, o que poderia permitir identificar a residência de proprietários específicos
- Embora nenhum dos dois casos esteja diretamente ligado a vídeos do ADDW, ambos mostram que, quando montadoras coletam dados sensíveis sob regras ambíguas, alguém em etapas posteriores — seguradoras, corretoras de dados, funcionários — pode ter acesso a eles
- A análise de 2023 da Mozilla Foundation concluiu que 84% das marcas de carros avaliadas compartilham ou vendem dados dos motoristas, e 76% vendem dados diretamente
Proteções reais para motoristas e o que verificar
- Embora o próprio GSR seja vago em termos de proteção e retenção de dados, o GDPR se aplica automaticamente a sistemas que tratam dados pessoais de pessoas identificáveis na UE
- É muito provável que câmeras infravermelhas que leem o rosto e o olhar do motorista entrem no escopo do GDPR
- As fabricantes não podem se esconder atrás da redação vaga do GSR e precisam seguir os princípios básicos do GDPR
- Coletar apenas os dados necessários
- Reter os dados apenas pelo tempo necessário
- Oferecer ao motorista direitos sobre seus próprios dados
- Ainda assim, mesmo com o GDPR, permanece a incerteza sobre o que conta como dados “necessários”
- O que motoristas podem verificar agora
- Conferir, não nas páginas de marketing da fabricante, mas na política de privacidade real, por quanto tempo vídeos ou dados de rastreamento do olhar são armazenados, se há compartilhamento com seguradoras ou corretoras de dados e se os dados são enviados para fora do veículo
- Ao dirigir um carro alugado ou novo na UE, os alertas normalmente podem ser silenciados durante uma viagem, mas não podem ser desligados permanentemente e podem ser reativados se o desvio do olhar for detectado
- Dados de condução ou dados biométricos expostos devem ser tratados não como uma simples questão de privacidade, mas como um risco de dados pessoais
Complementos necessários à regulamentação
- O ADDW tem potencial para reduzir acidentes causados por distração ao volante, mas sua implementação está gerando preocupações legítimas de privacidade
- Regras mais detalhadas poderiam reduzir muitas dessas preocupações
- Reguladores precisam definir claramente quais dados são “necessários” no ADDW e por quanto tempo eles podem ser armazenados após o processamento
- É necessário um mecanismo de auditoria independente para verificar se dados sensíveis capturados pelo ADDW não são enviados a fabricantes ou terceiros nem vendidos para ganho financeiro
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Hoje em dia, o problema são os carros novos em geral
A esta altura, não quero comprar nenhum carro fabricado depois de 2008. Sempre que alugo um carro novo na UE, fico extremamente irritado. O pior é o controle de cruzeiro que tenta se ajustar ao limite de velocidade, mas os sensores nem sempre leem bem as placas, então ele frequentemente reduz para 50 km/h sem motivo. Há também os alertas sonoros constantes, o assistente de permanência em faixa que não dá para desligar (estou falando da Volkswagen) e muitas outras pequenas inconveniências. Acrescentar a isso uma câmera apontada para o rosto beira o insulto.
Como só apitava ocasionalmente enquanto eu dirigia, ao parar eu não conseguia descobrir a causa, e no fim percebi que era porque meus olhos não estavam olhando para a estrada o suficiente. Só que, para descobrir isso, precisei tirar os olhos da estrada para ver qual indicador piscante estava ligado a esse alerta
Em estradas rurais, o carro deixava passar placas de limite de velocidade e ficava me avisando que eu estava acima do limite; em poucas horas, passei a ignorar os avisos de excesso de velocidade. Parece haver uma lição aí sobre criar produtos para o menor denominador comum, sobre entregar um produto em vez de uma ferramenta. Ferramentas são mais perigosas, mas mais úteis; ou talvez eu só seja rabugento mesmo.
A implicância é absurda. Nem sei exatamente o que o assistente de permanência em faixa faz, mas, se olho para o retrovisor lateral, ele me repreende por não estar prestando atenção. Uma vez, ao entrar de ré na garagem, ele travou os freios e me fez pensar que eu tinha atropelado alguém
Devia ter consertado o Honda.
Outro carro também não conseguia distinguir entre uma placa de limite de velocidade e uma placa de “limite de velocidade à frente”, então começava a gritar centenas de metros antes de chegar à área onde o limite realmente passava a valer
Em uma rodovia, eu estava a 110 km/h e passei por um ônibus escolar que tinha atrás uma placa “40 km/h quando as luzes piscarem”. Esse 40 ficava dentro de um círculo vermelho, como as nossas placas de velocidade, então o carro interpretou aquilo como o limite da via, e o controle de cruzeiro freou bruscamente. É claro que as luzes não estavam piscando, e elas só piscam quando o ônibus está parado no ponto para deixar crianças descerem, mas o carro não era inteligente o bastante para interpretar esse contexto
Ainda bem que o carro da nossa família não tem nenhum desses recursos
Além disso, hoje 3 em cada 4 veículos em circulação estão em estados que exigem inspeção de emissões no registro anual, e, conforme os padrões melhorarem, isso pode se tornar uma barreira significativa e cada vez maior para carros antigos.
A Ford já tinha esse recurso por volta do Blue Cruise 2.0. Fiquei bastante surpreso com a frequência com que ele me pegava quando eu desviava a atenção
Ele detectava coisas como conversar com passageiros, ajustar o ar-condicionado ou comer alguma coisa. Nem estou falando de “distrações avançadas”, como celular
A precisão também parecia bem boa. Não me lembro de ele apitar quando eu estava realmente prestando atenção. É plenamente plausível que esse tipo de alerta de atenção possa salvar muitas vidas.
Só que, talvez por causa de outra regulamentação, ele não lembra essa configuração; então, toda vez que entro no carro, preciso fuçar nos ajustes para desligar, e muitas vezes acabo fazendo isso já enquanto estou dirigindo. Parece mesmo uma ideia excelente
O maior falso positivo é confundir cantar ou falar com bocejar. Aí aparece uma notificação e um som dizendo “talvez você precise descansar agora”, e, quando olho para a tela central para ver isso, surge uma segunda notificação pedindo para eu “olhar para a estrada”
No geral, um sistema excelente. 10/10, nada a acrescentar.
A maioria das pessoas provavelmente se oporia à adoção desse tipo de paternalismo fabricado, dizendo que é intervenção demais. Outras pessoas veem detectores de direção distraída da mesma forma, e provavelmente os sensores de cinto de segurança foram vistos de modo parecido no início
O ponto em que liberdade individual e segurança individual se encontram é um tema interessante. Não há resposta certa; no fim, acho que é uma questão bastante subjetiva.
Curiosamente, ele não se confundia com óculos de sol, mas detectava quando eu olhava para o lado por tempo demais. No geral, acho uma implementação bastante boa.
Algo como: “Desculpe, mas você piscou antes de colidir com o outro carro, então não vamos cobrir”
Órgãos de segurança pública também poderiam usar esses dados para criar perfis de quão “distraído” você é ao dirigir e até suspender permanentemente sua habilitação. E é só esperar até descobrirmos o quanto esses sensores são instáveis
É apenas uma ferramenta de vigilância disfarçada, e a UE é especialmente boa nisso.
Carros novos são um pesadelo de experiência do usuário. Estou dirigindo um Toyota bZ4X elétrico; mecanicamente ele é bem-acabado, mas a experiência de usuário como um todo é horrível. Parte disso também é culpa do Android Auto.
Se o carro está ligado, travar/destravar pelo controle remoto não faz nada. Por exemplo, se você está ao lado do porta-malas, ele não abre a menos que você volte à porta do motorista e a abra. Os recursos remotos do app também têm condições demais para funcionar. Se tento ligar o carro para usar o ar-condicionado enquanto descanso no banco de trás, ele diz que as portas precisam estar trancadas e que o chaveiro precisa estar fora do carro.
Se estou ouvindo áudio em uma página da web e mudo o volume, a última música que eu estava ouvindo começa a tocar. É irritante demais. Tenho que adivinhar um volume adequado, desbloquear o celular e tocar o áudio de novo. O antigo botão físico de volume só mudava o volume; não iniciava por conta própria um dos poucos apps que o carro conhece.
Mesmo quando estou ouvindo música alta e alguém entra no carro, não dá para abaixar o volume sem iniciar a música. Eu queria começar em volume baixo e aumentar, mas não dá.
Há inúmeras decisões idiotas de experiência do usuário como essas. Ainda assim, não vou dirigir um carro antigo, especialmente um a combustão. Em vez disso, espero que apareça um equivalente da Frame.work, para que eu possa comprar um carro open source e um infotainment open source.
A Chevrolet começou a vender pacotes DIY de carro elétrico e, vendo como a estrutura mecânica dos elétricos está ficando mais simples de modo geral, acredito que isso acabará acontecendo.
A Kia me avisa que a porta está aberta mesmo quando estou em casa. A Tesla tem configuração de casa e elimina outras 50 coisas irritantes.
A Kia nem sequer mantém a configuração de frenagem regenerativa, então toda vez que ligo o carro preciso apertar as borboletas para acrescentá-la de novo.
Em resumo, hoje o único carro com experiência de usuário decente é a Tesla. Só é uma pena que ela vaze gravações e tenha problemas de privacidade.
Fico pensando se o principal objetivo daquele carro era descobrir quão pouco eles conseguiriam vender antes de voltar para os híbridos e o hidrogênio.
Volte e diga qual carro tem o melhor software.
Então não há nenhum feedback sobre quanto o volume vai aumentar ou diminuir ao girá-lo. Se a música não está tocando, mas você está esperando a próxima instrução de navegação, como ter certeza de que vai ouvi-la? Sem saber o volume atual, não dá; depois de girar o botão, você precisa provocar algum som de propósito para conferir. É desnecessariamente complicado.
As coisas que você descreveu funcionam perfeitamente na Tesla, exatamente como se esperaria de uma boa experiência de usuário. A Rivian provavelmente não fica muito atrás.
“Os carros já têm câmeras para vigiar mau comportamento; por que celulares e notebooks não poderiam ter também?”, é o tipo de coisa que um respeitável parlamentar poderia dizer.
“Claro, por razões de segurança nacional, haverá exceções para políticos e pessoas autorizadas.”
A Boeing entendeu o problema dos alertas de “bipe”.
Quando instalou o primeiro alerta sonoro, provavelmente um aviso de estol, foi um grande sucesso. Então começaram a acrescentar diferentes sons de alerta para outras situações. Em algum momento, numa emergência, o piloto se confundiu sobre qual alerta significava o quê, e houve um acidente.
Por isso, a Boeing trocou os alertas por avisos de voz, como “pull up”. Parece óbvio, não?
Mas os bipes dos carros, em geral, não dizem absolutamente nada sobre por que estão soando.
Décadas atrás, eu me perguntava por que elevadores indicavam o andar com bipes. Se a pessoa fosse cega, não teria como saber em que andar estava. Eu achava que voz seria melhor; 50 anos depois, ouvi alguns elevadores anunciarem o andar por voz.
P.S.: não é um problema técnico. O IBM PC tinha uma porta de entrada/saída ligada ao alto-falante; você podia aplicar +5 V ou 0 V ao alto-falante, produzindo apenas uma onda quadrada, que fazia um zumbido irritante. Mas algum gênio descobriu que, se passasse uma forma de onda por um clipper para gerar uma sequência de 1s e 0s e a reproduzisse, saía uma voz bastante convincente.
P.S. 2: nossa caldeira informa o status com um LED piscando. Se pisca rápido, é falha; se pisca devagar, está normal. Mas, quando você está diante de um LED piscando, como saber se aquilo é rápido ou devagar?
Transistores são mais eficientes quando estão totalmente ligados ou desligados, então muito pouca energia é desperdiçada como calor. Foi isso que possibilitou a revolução dos pequenos amplificadores modernos.
Saí com o carro e alguma coisa apitou. O trânsito estava bem intenso na hora, então procurei uma rua lateral mais tranquila, muito nervoso, para descobrir a causa.
Acho que junto com o bipe havia também um indicador no painel, mas, mesmo se havia, o ícone exigia muita adivinhação. Só depois de uns 5 minutos vasculhando o manual descobri que o carro estava me avisando que o freio de estacionamento não tinha sido totalmente liberado.
Não era tão grave quanto parecia. O carro saiu suavemente, e o freio estava apenas alguns milímetros sem soltar. Por causa da forma de baixar o freio de estacionamento naquele carro, meus nós dos dedos ficaram presos entre a alavanca e o painel, deixando uma folga que impediu a liberação completa.
Mesmo que eu soubesse desde o início qual era o problema, ainda teria me atrapalhado no trânsito, mas teria ficado muito menos nervoso. Era o tipo de tensão que um motorista iniciante não precisava passar, e era algo que eu poderia ter resolvido imediatamente no semáforo.
Em outros contextos não existe uma língua assim, e acho que a política em torno de quantos e quais idiomas colocar nas mensagens dos carros pode acabar levando à decisão de “vamos usar só bipes”.
Este texto foi útil: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
Segundo o texto, “assim como os sistemas DDAW, os sistemas ADDW também devem operar sem usar dados biométricos, como reconhecimento facial dos ocupantes do veículo. Além disso, devem funcionar apenas dentro de um sistema de circuito fechado, e somente os dados necessários para a funcionalidade do sistema devem ser registrados e armazenados no dispositivo”.
Também diz que “somente os dados necessários para a funcionalidade do sistema são registrados e armazenados no dispositivo”, mas não entendo bem por que seria necessário armazenar essas informações para que a função opere.
Se é preciso rastrear a posição da cabeça e a direção do olhar, naturalmente será necessária uma câmera de resolução mais alta ou apontada diretamente para a cabeça. Então, no mínimo, há capacidade de armazenar dados biométricos, e como carros modernos têm muita telemetria, também surge a possibilidade de invasão remota.
Esse tipo de regulamentação é um pesadelo para fabricantes novos, e muitas vezes grandes montadoras fazem lobby para empurrar startups para fora do mercado ou usam isso como armadilha de patentes.
Um desastre regulatório recente que derrubou várias startups foi a obrigatoriedade de assistente de permanência em faixa em caminhões nos mercados ocidentais do exterior. Como resultado, todas as empresas novas passaram a precisar de racks de direção avançados difíceis de comprar prontos, e o custo da stack de software praticamente triplicou.
Entendo que os reguladores estejam respondendo a um problema real. Segundo pesquisas apoiadas pela UE, a distração do motorista está envolvida em 5% a 25% dos acidentes de trânsito.
O artigo 6º, parágrafo 3º, do GSR também diz que o sistema deve ser projetado para não registrar ou armazenar continuamente dados além do necessário para sua finalidade.
Sei que há um problema, mas, nesse nível, não parece tão ruim assim. Na Europa, motoristas matam dezenas de milhares de pessoas todos os anos. Se isso puder melhorar em 25%, ou mais realisticamente em 10%, seria um avanço enorme.
Se há algo que eu realmente odeio na UE, são os idiotas que escrevem as regulamentações de automóveis. Meu carro vive me distraindo com bipes e, às vezes, é barulhento a ponto de ser perigoso.
Isso certamente deve ser uma das razões para a ascensão da extrema direita. O fato de algo como “partidos dos motoristas” conseguir uma quantidade considerável de votos em alguns países europeus também se encaixa nesse contexto. Passo 1 a 2 horas por dia no carro, e odeio que a regulamentação tenha estragado a experiência de dirigir.
O pior são os carros japoneses, porque parecem levar a regulamentação mais a sério. Os menos irritantes em geral são BMW e Volvo, mas ambos pioram a cada ano.
Dá para desligar, mas ele liga de novo na próxima partida.
Além disso, todos esses recursos agora levam a custos de reparo absurdamente caros e difíceis de resolver por conta própria.