- A política de liberalização ferroviária promovida em toda a Europa tinha como objetivo melhorar os serviços e aumentar o uso por meio da concorrência, mas, na prática, o número de passageiros já vinha crescendo antes da privatização
- O Reino Unido privatizou gradualmente sua malha ferroviária entre 1988 e 1997; nesse processo, ativos públicos foram vendidos a preço de banana, e as ROSCOs (empresas de leasing de material rodante) passaram a obter lucros com aluguéis excessivos
- Após a privatização, falhas na gestão de segurança da Railtrack levaram a uma série de descarrilamentos fatais e, no fim, a criação da Network Rail em 2002 resultou, na prática, em uma renacionalização
- Com uma estrutura complexa de contratos de franquia e competição excessiva nas licitações, as operadoras passaram a cortar custos com pessoal, desencadeando greves e colapso dos serviços; em 2020, a covid-19 paralisou completamente o sistema
- Atualmente, as ferrovias britânicas se preparam para a criação da Great British Railways, mas sua estrutura e seus poderes seguem indefinidos, e o fortalecimento da descentralização regional e do controle democrático é apontado como tarefa central
Liberalização ferroviária na Europa e o contexto da privatização britânica
- No início dos anos 2000, o eixo central da política de transportes europeia era a liberalização ferroviária, baseada na ideia de que a concorrência traria melhor qualidade de serviço e aumento da demanda
- No entanto, na prática, o número de passageiros já vinha crescendo antes da liberalização
- O Reino Unido foi um dos primeiros países da Europa a avançar com a privatização ferroviária, tendo como alvo a malha ferroviária da Grã-Bretanha, excluindo a Irlanda do Norte
- Antes da privatização, no fim dos anos 1980, a British Rail mostrava trajetória de crescimento, com operação eficiente e baixo nível de subsídios (20% dos custos operacionais)
Venda de ativos públicos e fragmentação da estrutura ferroviária
- Entre 1988 e 1997, o Reino Unido realizou uma grande venda de ativos públicos, incluindo a indústria ferroviária
- Na época, o governo justificou a medida com a redução do emprego, o alívio do peso do investimento público e a ampliação da base de acionistas
- Em 1992, foi publicado o white paper “New Opportunities for the Railways”, propondo uma reestruturação que fragmentava a operação ferroviária e maximizava a concorrência
- Com a entrada em vigor do Railways Act em 1994, começou o desmonte da British Rail, e a privatização foi concluída até 1997
Surgimento da Railtrack e das ROSCOs, e seus efeitos colaterais
- A Railtrack assumiu a infraestrutura ferroviária (trilhos, sinalização e estações), enquanto manutenção e renovação foram separadas em várias unidades privadas
- Três ROSCOs (empresas de leasing de material rodante) compraram os trens da British Rail a preços muito baixos e depois os alugaram por valores altos, provocando saída de recursos do setor
- Isso levou à formação mínima de composições, com aumento da lotação e colapso da indústria nacional de fabricação de trens
- Até 1997, todas as franquias haviam sido entregues ao setor privado, e o governo New Labour não reverteu esse processo
Acidentes de segurança e renacionalização
- Grandes acidentes se sucederam, como o acidente de Southall em 1997 (7 mortos), o acidente de Ladbroke Grove em 1999 (31 mortos) e o acidente de Hatfield em 2000 (4 mortos)
- As causas apontadas foram a estrutura fragmentada e a falta de comunicação, além da baixa capacidade técnica da Railtrack
- Após o acidente de Potters Bar em 2002 (7 mortos), as atividades de manutenção foram transferidas para a Network Rail, e a infraestrutura foi, na prática, renacionalizada
- Depois do colapso da Railtrack, bilhões de libras foram gastos na substituição de milhares de milhas de trilhos defeituosos, o que levou à queda no número de passageiros e à explosão dos custos
O colapso do sistema de franquias
- Nos anos 2000, o número de passageiros disparou, mas os contratos de franquia se tornaram cada vez mais complexos e restritivos
- Em 2009, a National Express perdeu a franquia da linha East Coast por não conseguir cumprir o contrato
- Em 2018, a Virgin East Coast também fracassou e a linha voltou ao controle estatal
- Com competição excessiva nas licitações e maior controle central, as operadoras passaram a reduzir gastos com mão de obra, e desde 2016 houve grandes greves em sequência
- A falta de pessoal e a ruptura de capacidades técnicas provocaram atrasos em projetos de infraestrutura e explosão de custos, e desde 2017 os projetos de eletrificação foram reduzidos
Após a covid-19 e a Great British Railways
- Em 2020, com a pandemia de covid-19, o número de passageiros despencou para 5% do normal, e todas as franquias passaram para um regime emergencial de concessão
- Em 2021, o National Audit Office (NAO) declarou que as operadoras ferroviárias deveriam ser classificadas, na prática, como empresas estatais
- Em 2021, foi apresentado o Williams–Shapps Plan for Rail, que propôs a criação da Great British Railways (GBR)
- No entanto, mesmo sete anos depois, os poderes, o financiamento e a estrutura da GBR continuam indefinidos
- A redução de grandes projetos e os cortes no orçamento de manutenção mantêm a incerteza no setor ferroviário
Necessidade de controle democrático e descentralização regional
- Segundo pesquisas de opinião, o apoio às ferrovias públicas subiu de 60% em 2017 para 75% em 2025
- Ainda assim, argumenta-se que a simples renacionalização não basta para garantir responsabilidade democrática e reativação do setor
- É preciso transferir as decisões e o poder orçamentário sobre as ferrovias de Westminster para as regiões, fortalecendo a autonomia local e urbana
- As ferrovias devem estar ligadas ao objetivo de ampliar a mobilidade dentro do sistema de transporte como um todo, com melhorias em capacidade, confiabilidade e acessibilidade
- No longo prazo, o setor ferroviário precisa migrar para uma estrutura autônoma centrada nas regiões para superar a crise e construir um futuro sustentável
Conclusão
- A privatização das ferrovias britânicas é avaliada como um caso de fracasso de política pública que trouxe piora da segurança, aumento de custos e instabilidade dos serviços
- Para recuperar o setor ferroviário, será essencial fortalecer o caráter público e estabelecer uma governança democrática
- A privatização não conseguiu realizar o potencial das ferrovias, e a alternativa apontada é uma reestruturação centrada no controle público e na participação regional
1 comentários
Comentários do Hacker News
A alegação de que a segurança piorou após a privatização das ferrovias é um equívoco
Os acidentes e as mortes aumentaram, mas isso se deveu à explosão na distância percorrida pelos passageiros
Na prática, a taxa de mortalidade por 1 bilhão de km caiu de forma constante tanto antes quanto depois da privatização
O cerne do problema era a manutenção da via, e a infraestrutura já foi reestatizada há muito tempo
As ferrovias são caras, mas isso se deve principalmente ao nível salarial dos trabalhadores, à possibilidade de greves e à falta de subsídios
No fim, a questão central não é a estrutura de propriedade, mas a disposição de subsidiar
Na época, o setor ferroviário era administrado com foco em especulação, priorizando lucro acima da segurança
Depois, com a mudança para um sistema híbrido, a segurança melhorou, mas o modelo continua ineficiente e caro
Também é falsa a alegação de que não houve melhora depois que linhas privatizadas voltaram ao controle público
Atrasos e cancelamentos diminuíram, como mostra esta matéria do Guardian
O verdadeiro desastre foi a perda da cultura técnica e gerencial. Um exemplo emblemático é a entrega da tecnologia britânica de trens pendulares a empresas estrangeiras
Acho que os subsídios públicos devem ser vistos não como simples ajuda, mas como investimento, e que a população deveria compartilhar esse retorno
Nos países em que vivi, transporte, saúde e educação sob gestão pública eram mais baratos e de melhor qualidade
Ainda assim, em lugares com baixa capacidade estatal, o setor privado pode ser mais eficiente
Isso aconteceu porque os acionistas foram relutantes em formar novos profissionais
É uma profissão responsável pela vida de centenas de pessoas, e é injusto que a imprensa critique isso como “salário excessivo”
Tendo usado ferrovias na Escócia, Inglaterra, País de Gales, Suíça e Alemanha
A ScotRail sob controle público é bem razoável. Recentemente houve reabertura de linhas desativadas e inauguração de novas estações
As ferrovias suburbanas de Londres também melhoraram bastante nos últimos anos
A SBB suíça continua sendo o exemplo de limpeza, pontualidade e tarifas razoáveis
Já a DB alemã, em viagens recentes, apresentou atrasos graves e infraestrutura envelhecida
Ela chegou a operar até o trem real da Rainha
Os contribuintes alemães não gostam da ideia de ver seus impostos investidos em ferrovias no exterior
80% dos prédios de estações foram vendidos ao setor privado, de modo que as estações grandes viraram shoppings e as pequenas foram abandonadas
A maioria das pessoas recebeu isso como uma mudança positiva
Fora problemas causados pelo clima, não há grandes transtornos, e o serviço é até mais confiável do que meu deslocamento de carro
O debate sobre privatização resulta de um mal-entendido sobre o papel do setor privado
Houve acidentes, mas isso vinha de um problema de falta de investimento que já existia antes da privatização
Ferrovias são um setor altamente regulado, em que o governo controla tarifas, horários e até salários
Mas faltam especialistas ferroviários no Ministério dos Transportes, então quase tudo depende de consultores
No fim, o problema não é a privatização, mas a ausência de governança estatal
Um modelo misto de operação pública e privada, como o da TFL, parece mais realista
Em infraestruturas nas quais o fracasso não é aceitável, a privatização vira um sistema em que “os lucros são privatizados e os prejuízos ficam com o público”
A estrutura se repete por vantagens políticas e, no fim, as mesmas pessoas acabam administrando tudo
O problema de fundo é a falta de capacidade de gestão e uma cultura de decisões centradas na política
Se o governo não tem capacidade de operar com eficiência, simplesmente estatizar não resolve
Porque a busca por lucro leva à redução de investimentos
A solução é investimento público e melhora da governança, não privatização
Há muita simplificação nesse debate. As estatísticas de segurança também podem ser enganosas, e na prática houve uma explosão no volume de uso
Veja o artigo da Wikipédia
Ele menciona que as ferrovias irlandesas também apresentaram crescimento semelhante mesmo permanecendo públicas
Portanto, é possível que a causa do crescimento tenha sido mais uma mudança na política de transporte do que a privatização
À pergunta “existe algum caso de sucesso de privatização?”
Linhas em regiões de baixa densidade dão prejuízo, mas são essenciais para o crescimento nacional
O mesmo vale para redes de fibra óptica: mais importante que o lucro de curto prazo é o interesse nacional de longo prazo
Veja este material relacionado
Já a infraestrutura terrestre acumulou muitos fracassos
a privatização total no estilo russo dos anos 1990 foi um desastre
As ferrovias japonesas costumam ser citadas como praticamente o único caso de sucesso de privatização
Ferrovias são, por natureza, um serviço público, então o interesse coletivo deve vir antes do lucro
Se apenas alguns trechos fossem privatizados, poderia haver rentabilidade
A ferrovia holandesa (NS), após a privatização de 1995, mantém grande escala de emprego e um sistema bom
Ainda assim, o carro continua mais barato
Curiosamente, ninguém reclama do custo de manutenção das rodovias. No fim, tudo é infraestrutura de transporte
No Reino Unido, uma distância semelhante (Manchester–Londres) custa algo em torno de 130 euros
Outras fontes afirmam que a privatização foi um grande sucesso
Depois da estatização, o número de passageiros caiu, mas após a privatização cresceu de forma explosiva
Veja [este gráfico de passageiros](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)
Antigamente era possível comprar uma passagem na hora e viajar sem planejamento; agora isso ficou inviável porque só a compra antecipada sai barata
A ideia de que as ferrovias europeias são sempre melhores é exagerada
Quando fiz uma viagem de Interrail, em metade do tempo sofri com atrasos e falta de assentos
As ferrovias britânicas, na verdade, me pareceram melhores
A SBB suíça é muito confiável, mas a DB alemã é notória pelos atrasos