Acho que esse tipo de coisa pode ser aplicado a vários frameworks feitos internamente por empresas, como frameworks de UI, de auth etc. Parabéns! Você talvez ache que teve sorte de entrar para esta equipe, mas, na verdade, não conseguimos contratar para esta vaga nos últimos 5 meses. Cada candidato fugia assim que via o framework de autenticação que criamos. Mesmo assim, tente não fugir e dê uma chance. Se você ainda não foi embora, então imagino que o mercado de trabalho esteja ruim hoje em dia. Você provavelmente encontrou a documentação do projeto, mas já vou avisando: a última atualização foi há 3 anos, quando o John saiu. Não se preocupe, há muitos exemplos no repositório Perforce. Perforce é parecido com Git, mas falamos disso depois. Se você já fez checkout do código, antes de digitar o comando make, precisa instalar uma versão específica do Python e configurar o caminho do LD. Se houver qualquer outra coisa que dependa de Python, talvez nunca mais funcione direito. Se aparecer o erro "std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*', você precisa falar com o Joe, se ele ainda estiver por aqui. Ele vai te dizer qual arquivo de cabeçalho precisa mexer. O build do servidor antigo quebrou, então esse código não entrou no repositório. Espero que outra pessoa continue a explicação :-)
Sempre fico preocupado quando aparece alguma coisa que depende de Python. Quando estou avaliando uma ferramenta open source e vejo que foi escrita em Python, simplesmente fecho a aba do navegador e finjo que não vi. Sei que existem várias formas seguras de usar Python, mas isso me parece tão complicado quanto arrumar luvas de chumbo para lidar com plutônio. E eu nunca lembro como invocar essas luvas pela linha de comando.
Se na parte final tivessem trocado “Joe” por “John”, teria virado um exemplo indireto de que esse documento foi remendado pelo menos umas cinco vezes. E, na verdade, John era a única pessoa que realmente entendia tudo e conseguia explicar direito desde o começo, mas ele também acabou saindo. A pista está em “há 3 anos (quando John saiu)” e “fale com John (se ele ainda estiver por aqui)”.
Já chega! Você deveria consultar os documentos no Confluence, mas eles ainda não foram todos migrados para a nova estrutura, então vai ter que procurar em vários lugares, e a documentação detalhada está no Sharepoint. Quando houver atualização, é preciso converter tudo de novo para PDF e enviar ao sistema de suporte ao cliente com um número de ticket específico. Só que a busca nesse sistema funciona mal, então é melhor decorar o número.
O StackOverflow Jobs não tem mais a checklist do Joel. Aquela checklist incluía um único script capaz de subir todo o ambiente de desenvolvimento de uma vez.
Se você precisar de uma cópia confiável do banco de dados, não use o DB que está no repositório; peça ao Steven o backup mais recente. O arquivo deve estar no drive em nuvem dele. Depois disso, você pode rodar as migrations, mas precisa pular a migration rotulada 20259999-9. Ela foi deixada como hotfix de produção. Você terá que removê-la editando manualmente a tabela de migrations, e essa tabela é criada quando se executa o comando status.
Eu poderia ter escrito isso sobre motocicletas Ducati. Roubaram minha moto e a levaram numa plataforma; tentaram dar partida furando a ignição e a tampa do tanque, mas fracassaram porque a Ducati já tem imobilizador embutido há décadas. Eu queria acreditar em ladrões de nível mais alto, mas, se tivessem esse QI, não estariam roubando uma moto velha dessas. No fim, encontrei a moto e a consertei, mas depois quase fui morto por um motorista de Uber e simplesmente desisti. Dá para ver aqui como os ladrões a estragaram.
Há algum tempo teve um AMA no reddit com um ex-ladrão de motos. Lendo, dava mesmo a sensação de profissionalismo. Ele enfatizava que a forma como as pessoas imaginam o roubo de motos quase nunca é a que ladrões realmente profissionais usam. Os profissionais fazem de outro jeito, por exemplo trocando a ECU OEM por uma ECU feita por eles mesmos para ligar a moto na hora, levando-a num caminhão blindado e já com o comprador esperando no local para pagar e ficar com ela imediatamente.
Fiquei curioso para saber se você ainda anda de moto.
Eu já tive um MG B GT, então me acostumei com carros britânicos estarem sempre quebrados. Um dia fui a um restaurante bom e só aceitavam valet; pedi uma exceção, mas negaram. Eu desci do carro e ele morreu na hora, então expliquei ao manobrista como usar o afogador e que precisava acelerar antes de engatar a marcha, coisas assim, e fiquei olhando de trás. Ele conseguiu, com muito custo, dirigir e estacionar num canto. Mais tarde, quando fui buscar o carro, ele não estava em lugar nenhum; só me entregaram a chave, e eu ouvi de longe o som de alguém tentando dar partida. No fim, ele desistiu e eu mesmo tirei o carro de lá.
Alguns anos atrás, num estacionamento “somente valet”, eu avisei que era câmbio manual, e o manobrista, na casa dos 20 anos, empalideceu e disse: “Estacione você mesmo”. Donos de MG parecem sempre acostumados a algo estar quebrado; fiquei me perguntando se você andava com um martelo para bater no platinado quando ele travava. Eu já tive um Triumph Spitfire 65, e, depois de consertar tudo o que os donos anteriores tinham estragado, ele até ficou bem razoável.
Eu tinha um amigo que comprou um MG Mini e tinha um adesivo no para-choque dizendo: “Todas as peças que caem deste carro são produtos dos melhores fabricantes britânicos”.
Havia a “funcionalidade” de “não existe interruptor de segurança da embreagem, então aperte a embreagem antes de ligar”. O pai de um amigo usava isso num Datsun como forma de tirar o carro do tráfego quando ele morria. Engatava a primeira, soltava a embreagem e usava o motor de partida para mover o carro.
Se não me engano, o Highway Code britânico, ou talvez a versão australiana, também recomendava usar esse método quando um carro quebrasse numa passagem de nível. Isso só vale para carros com câmbio manual. Nos anos 80, automáticos não eram comuns no Reino Unido.
Uns quatro meses atrás, eu tinha lido sobre esse método, e isso realmente me ajudou quando a bomba de combustível do meu carro quebrou. O guincho tinha estacionado de um jeito ruim, e eu só podia empurrar manualmente ou abusar do motor de partida.
Eu tinha um amigo que dirigia um Datsun 79, e o carro às vezes não pegava ou morria. Então ele sempre estacionava em ladeiras, por precaução.
Já ouvi dizer que, quando o carro morre numa passagem de nível, esse método é o último recurso. Mas, na prática, depois de adulto, a única crise tão rara quanto essa que me vem à cabeça é areia movediça.
“Dirigir” com o motor de partida parece virar carro elétrico por alguns instantes.
Parece a versão em documento de um onboarding de desenvolvedor.
Achei um comentário realmente excelente.
O fato de o autor ter sido engenheiro conceitual do Miata mostra que ele aplicou bem todo o conhecimento. Você sabia que Miata é um acrônimo recursivo? Miata Is Always The Answer.
Só para constar, Miata Is Always The Answer não é um acrônimo de verdade; é só uma piada criada pelos fãs.
Essa história me lembrou de um pesadelo recorrente meu: dirigir apavorado porque os freios do carro quase não funcionam. Isso começou por causa dos freios moles da minha primeira carro, uma VW Microbus.
Há muito tempo, eu estava na estrada, pisei no freio e o pedal foi direto até o assoalho. Consegui parar por pouco usando o freio de emergência. Depois descobri que, por má manutenção, os freios tinham literalmente se soltado durante o uso na estrada. No dia anterior tinham inspecionado e dito que estava tudo normal. Nunca mais voltei lá.
Eu também já tive esse pesadelo recorrente! Na vida real quase nunca passei por isso, então me pergunto se outras pessoas também têm. Meu Corolla do fim dos anos 80 tinha freios a tambor nas rodas traseiras, então era fácil os freios falharem ao descer serra. E, no pé da serra, sempre apareciam picapes grandes colando atrás e mandando eu ir mais rápido. Isso também me lembra experiências de reboque. A corda era curta e inadequada, então eu precisava frear o tempo todo para não bater, e no meio disso os freios às vezes pareciam não pegar em nada, o que dava um frio na espinha.
Já tive exatamente esse mesmo pesadelo. Quanto mais eu pisava no freio, menos ele parecia funcionar, quase como se obedecesse a uma curva logarítmica. Mas não sei bem que experiência real poderia ter causado isso.
Também sonho bastante com algo parecido, em que o freio fica mole e quase não funciona.
Minha primeira namorada comprou um VW Bug usado por 200 dólares. Eu também dirigia um Toyota Corolla na época e mais tarde acabei capotando com ele. Naquele tempo havia um boato de que Corollas dos anos 70 capotavam com frequência. Eu vinha descendo atrás do VW Bug e parecia que ela mal estava usando os freios; aí percebi que ela avançou um sinal e bateu de lado num caminhão. Felizmente não houve grandes danos, então ela só trocou o para-lama e continuou andando com o carro. Além dos freios, o motor também estava ruim; eu mesmo fiz manutenção no carburador e, meio embriagado pelo sucesso, desmontei o motor inteiro, mas depois achei que não conseguiria montar de novo, então levei a um mecânico, que disse: “Não dá para você ficar inventando serviço assim para mim”. Naquela época eu dava nome aos carros: o Bug era Gus, o MGB-GT era Maggie, e o Fiat 124 Spyder tinha originalmente um nome especial. O Spyder tinha um problema irritante de formar bolhas na linha de freio, fazendo com que os freios fossem travando cada vez mais enquanto dirigia até o carro parar de vez. Havia válvulas de sangria em cada roda, então eu andava com uma chave e ficava aliviando a pressão de tempos em tempos. Quando eu via o modelo 914, feito em parceria entre VW e Porsche, gritava “Vorp!”.
O autor foi meu professor de motores de combustão interna na universidade que frequentei. Ele conseguia tornar as aulas divertidas e informativas ao mesmo tempo.
Tem começado a me incomodar cada vez mais o fato de as pessoas confundirem workaround com solution. Eu mesmo já fiz muito isso no passado, mas hoje tento evitar. Por exemplo, eu estava tentando consertar o som ruim dos alto-falantes no Linux no meu notebook, e um amigo sugeriu “usa fones de ouvido” ou “liga caixas de som externas”. Claro, isso melhora o som, mas não resolve o problema real, só o ignora. Este texto é interessante porque mostra o extremo dessa forma de pensar.
Quando olho scripts enormes de jobs de backend, sempre vejo o mesmo padrão se repetir. O caminho normal de execução já vem coberto de logs de erro. Por exemplo, o serviço tenta conectar e então:
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (1/3)
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (2/3)
Service connected!
Startup succeeded
Conselhos do tipo “pode ignorar os erros esperados” são o exemplo perfeito de workaround irritante. É sinal de que não houve absolutamente nenhum cuidado com os logs.
Essa história já apareceu antes e eu tinha achado divertida. Mas me surpreende ser um texto de 2022. Eu juraria que era de pelo menos 2016, ou até mais antigo, e, quando vi pela primeira vez, já parecia um repost.
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Acho que esse tipo de coisa pode ser aplicado a vários frameworks feitos internamente por empresas, como frameworks de UI, de auth etc. Parabéns! Você talvez ache que teve sorte de entrar para esta equipe, mas, na verdade, não conseguimos contratar para esta vaga nos últimos 5 meses. Cada candidato fugia assim que via o framework de autenticação que criamos. Mesmo assim, tente não fugir e dê uma chance. Se você ainda não foi embora, então imagino que o mercado de trabalho esteja ruim hoje em dia. Você provavelmente encontrou a documentação do projeto, mas já vou avisando: a última atualização foi há 3 anos, quando o John saiu. Não se preocupe, há muitos exemplos no repositório Perforce. Perforce é parecido com Git, mas falamos disso depois. Se você já fez checkout do código, antes de digitar o comando
make, precisa instalar uma versão específica do Python e configurar o caminho do LD. Se houver qualquer outra coisa que dependa de Python, talvez nunca mais funcione direito. Se aparecer o erro"std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*', você precisa falar com o Joe, se ele ainda estiver por aqui. Ele vai te dizer qual arquivo de cabeçalho precisa mexer. O build do servidor antigo quebrou, então esse código não entrou no repositório. Espero que outra pessoa continue a explicação :-)Sempre fico preocupado quando aparece alguma coisa que depende de Python. Quando estou avaliando uma ferramenta open source e vejo que foi escrita em Python, simplesmente fecho a aba do navegador e finjo que não vi. Sei que existem várias formas seguras de usar Python, mas isso me parece tão complicado quanto arrumar luvas de chumbo para lidar com plutônio. E eu nunca lembro como invocar essas luvas pela linha de comando.
Se na parte final tivessem trocado “Joe” por “John”, teria virado um exemplo indireto de que esse documento foi remendado pelo menos umas cinco vezes. E, na verdade, John era a única pessoa que realmente entendia tudo e conseguia explicar direito desde o começo, mas ele também acabou saindo. A pista está em “há 3 anos (quando John saiu)” e “fale com John (se ele ainda estiver por aqui)”.
Já chega! Você deveria consultar os documentos no Confluence, mas eles ainda não foram todos migrados para a nova estrutura, então vai ter que procurar em vários lugares, e a documentação detalhada está no Sharepoint. Quando houver atualização, é preciso converter tudo de novo para PDF e enviar ao sistema de suporte ao cliente com um número de ticket específico. Só que a busca nesse sistema funciona mal, então é melhor decorar o número.
O StackOverflow Jobs não tem mais a checklist do Joel. Aquela checklist incluía um único script capaz de subir todo o ambiente de desenvolvimento de uma vez.
Se você precisar de uma cópia confiável do banco de dados, não use o DB que está no repositório; peça ao Steven o backup mais recente. O arquivo deve estar no drive em nuvem dele. Depois disso, você pode rodar as migrations, mas precisa pular a migration rotulada
20259999-9. Ela foi deixada como hotfix de produção. Você terá que removê-la editando manualmente a tabela de migrations, e essa tabela é criada quando se executa o comandostatus.Eu poderia ter escrito isso sobre motocicletas Ducati. Roubaram minha moto e a levaram numa plataforma; tentaram dar partida furando a ignição e a tampa do tanque, mas fracassaram porque a Ducati já tem imobilizador embutido há décadas. Eu queria acreditar em ladrões de nível mais alto, mas, se tivessem esse QI, não estariam roubando uma moto velha dessas. No fim, encontrei a moto e a consertei, mas depois quase fui morto por um motorista de Uber e simplesmente desisti. Dá para ver aqui como os ladrões a estragaram.
Há algum tempo teve um AMA no reddit com um ex-ladrão de motos. Lendo, dava mesmo a sensação de profissionalismo. Ele enfatizava que a forma como as pessoas imaginam o roubo de motos quase nunca é a que ladrões realmente profissionais usam. Os profissionais fazem de outro jeito, por exemplo trocando a ECU OEM por uma ECU feita por eles mesmos para ligar a moto na hora, levando-a num caminhão blindado e já com o comprador esperando no local para pagar e ficar com ela imediatamente.
Fiquei curioso para saber se você ainda anda de moto.
Eu já tive um MG B GT, então me acostumei com carros britânicos estarem sempre quebrados. Um dia fui a um restaurante bom e só aceitavam valet; pedi uma exceção, mas negaram. Eu desci do carro e ele morreu na hora, então expliquei ao manobrista como usar o afogador e que precisava acelerar antes de engatar a marcha, coisas assim, e fiquei olhando de trás. Ele conseguiu, com muito custo, dirigir e estacionar num canto. Mais tarde, quando fui buscar o carro, ele não estava em lugar nenhum; só me entregaram a chave, e eu ouvi de longe o som de alguém tentando dar partida. No fim, ele desistiu e eu mesmo tirei o carro de lá.
Alguns anos atrás, num estacionamento “somente valet”, eu avisei que era câmbio manual, e o manobrista, na casa dos 20 anos, empalideceu e disse: “Estacione você mesmo”. Donos de MG parecem sempre acostumados a algo estar quebrado; fiquei me perguntando se você andava com um martelo para bater no platinado quando ele travava. Eu já tive um Triumph Spitfire 65, e, depois de consertar tudo o que os donos anteriores tinham estragado, ele até ficou bem razoável.
Eu tinha um amigo que comprou um MG Mini e tinha um adesivo no para-choque dizendo: “Todas as peças que caem deste carro são produtos dos melhores fabricantes britânicos”.
Havia a “funcionalidade” de “não existe interruptor de segurança da embreagem, então aperte a embreagem antes de ligar”. O pai de um amigo usava isso num Datsun como forma de tirar o carro do tráfego quando ele morria. Engatava a primeira, soltava a embreagem e usava o motor de partida para mover o carro.
Se não me engano, o Highway Code britânico, ou talvez a versão australiana, também recomendava usar esse método quando um carro quebrasse numa passagem de nível. Isso só vale para carros com câmbio manual. Nos anos 80, automáticos não eram comuns no Reino Unido.
Uns quatro meses atrás, eu tinha lido sobre esse método, e isso realmente me ajudou quando a bomba de combustível do meu carro quebrou. O guincho tinha estacionado de um jeito ruim, e eu só podia empurrar manualmente ou abusar do motor de partida.
Eu tinha um amigo que dirigia um Datsun 79, e o carro às vezes não pegava ou morria. Então ele sempre estacionava em ladeiras, por precaução.
Já ouvi dizer que, quando o carro morre numa passagem de nível, esse método é o último recurso. Mas, na prática, depois de adulto, a única crise tão rara quanto essa que me vem à cabeça é areia movediça.
“Dirigir” com o motor de partida parece virar carro elétrico por alguns instantes.
Parece a versão em documento de um onboarding de desenvolvedor.
O fato de o autor ter sido engenheiro conceitual do Miata mostra que ele aplicou bem todo o conhecimento. Você sabia que Miata é um acrônimo recursivo?
Miata Is Always The Answer.Compartilho aqui porque encontrei mais um texto do autor sobre Miata no mesmo site: I helped make the first Miata, and now I love its ancestor
Só para constar,
Miata Is Always The Answernão é um acrônimo de verdade; é só uma piada criada pelos fãs.Essa história me lembrou de um pesadelo recorrente meu: dirigir apavorado porque os freios do carro quase não funcionam. Isso começou por causa dos freios moles da minha primeira carro, uma VW Microbus.
Há muito tempo, eu estava na estrada, pisei no freio e o pedal foi direto até o assoalho. Consegui parar por pouco usando o freio de emergência. Depois descobri que, por má manutenção, os freios tinham literalmente se soltado durante o uso na estrada. No dia anterior tinham inspecionado e dito que estava tudo normal. Nunca mais voltei lá.
Eu também já tive esse pesadelo recorrente! Na vida real quase nunca passei por isso, então me pergunto se outras pessoas também têm. Meu Corolla do fim dos anos 80 tinha freios a tambor nas rodas traseiras, então era fácil os freios falharem ao descer serra. E, no pé da serra, sempre apareciam picapes grandes colando atrás e mandando eu ir mais rápido. Isso também me lembra experiências de reboque. A corda era curta e inadequada, então eu precisava frear o tempo todo para não bater, e no meio disso os freios às vezes pareciam não pegar em nada, o que dava um frio na espinha.
Já tive exatamente esse mesmo pesadelo. Quanto mais eu pisava no freio, menos ele parecia funcionar, quase como se obedecesse a uma curva logarítmica. Mas não sei bem que experiência real poderia ter causado isso.
Também sonho bastante com algo parecido, em que o freio fica mole e quase não funciona.
Minha primeira namorada comprou um VW Bug usado por 200 dólares. Eu também dirigia um Toyota Corolla na época e mais tarde acabei capotando com ele. Naquele tempo havia um boato de que Corollas dos anos 70 capotavam com frequência. Eu vinha descendo atrás do VW Bug e parecia que ela mal estava usando os freios; aí percebi que ela avançou um sinal e bateu de lado num caminhão. Felizmente não houve grandes danos, então ela só trocou o para-lama e continuou andando com o carro. Além dos freios, o motor também estava ruim; eu mesmo fiz manutenção no carburador e, meio embriagado pelo sucesso, desmontei o motor inteiro, mas depois achei que não conseguiria montar de novo, então levei a um mecânico, que disse: “Não dá para você ficar inventando serviço assim para mim”. Naquela época eu dava nome aos carros: o Bug era Gus, o MGB-GT era Maggie, e o Fiat 124 Spyder tinha originalmente um nome especial. O Spyder tinha um problema irritante de formar bolhas na linha de freio, fazendo com que os freios fossem travando cada vez mais enquanto dirigia até o carro parar de vez. Havia válvulas de sangria em cada roda, então eu andava com uma chave e ficava aliviando a pressão de tempos em tempos. Quando eu via o modelo 914, feito em parceria entre VW e Porsche, gritava “Vorp!”.
O autor foi meu professor de motores de combustão interna na universidade que frequentei. Ele conseguia tornar as aulas divertidas e informativas ao mesmo tempo.
Tem começado a me incomodar cada vez mais o fato de as pessoas confundirem workaround com solution. Eu mesmo já fiz muito isso no passado, mas hoje tento evitar. Por exemplo, eu estava tentando consertar o som ruim dos alto-falantes no Linux no meu notebook, e um amigo sugeriu “usa fones de ouvido” ou “liga caixas de som externas”. Claro, isso melhora o som, mas não resolve o problema real, só o ignora. Este texto é interessante porque mostra o extremo dessa forma de pensar.
Essa história já apareceu antes e eu tinha achado divertida. Mas me surpreende ser um texto de 2022. Eu juraria que era de pelo menos 2016, ou até mais antigo, e, quando vi pela primeira vez, já parecia um repost.