- Xangai implementou um sistema de ônibus sob demanda (DZ) no qual os cidadãos podem propor e escolher diretamente as rotas
- Quando o número de usuários atinge um certo patamar (geralmente 15 a 20 pessoas), a rota começa a operar de fato
- Por meio dessa plataforma, mais de 220 rotas DZ já foram lançadas
- Todo o processo, da proposta de trajeto à aprovação da rota e ao início da operação, acontece em curto prazo em uma plataforma online
- Ainda existem desafios iniciais, como baixa conscientização do público e planejamento ineficiente
Visão geral do sistema de ônibus sob demanda de Xangai
- Em Xangai, foi introduzido um novo conceito de transporte público que reflete diversas necessidades, como deslocamentos escolares no início da manhã, mobilidade de idosos para visitas a hospitais, deslocamentos pendulares para os arredores da cidade e visitas em família
- O sistema funciona com base em rotas criadas a partir de propostas dos cidadãos, e só entram em operação quando a demanda mínima é atendida (15 a 20 pessoas)
Apresentação do sistema de ônibus sob demanda (DZ)
- Sob a marca "DZ" (Dingzhi, sob demanda), os cidadãos podem propor e solicitar rotas por meio da plataforma operada pela cidade
- Usuários com objetivos semelhantes participam ou votam na rota para reunir demanda, e a linha é criada quando o número mínimo exigido é alcançado
- Na plataforma online, aberta em 8 de maio de 2024, o processo de aprovação segue após o preenchimento do ponto de partida, destino, horário desejado e frequência de uso
- Após a aprovação, a rota pode começar a operar em até 3 dias
- Até agora, mais de 220 rotas sob demanda cobrindo todos os 16 distritos da cidade estão em operação
Casos reais de aplicação
- Um dos primeiros testes foi a rota DZ301, que conecta uma grande estação de metrô a áreas residenciais próximas, escolas e escritórios
- Ela atende em média 250 a 260 pessoas por dia, sendo 170 a 180 no horário de pico da manhã e 70 a 80 à noite
- Essa rota começou a partir de um pedido dos moradores e evoluiu para operação piloto e depois regular após etapas conduzidas por funcionários da empresa pública de transporte, como pesquisa de campo, escuta da opinião dos usuários e cálculo dos horários de pico
Significado sistêmico e desafios
- O professor Chen Xiaohong, da Universidade Tongji, destacou que, com base na densa rede de transporte público de Xangai, os ônibus sob demanda contribuem para refletir a demanda e aumentar a eficiência
- As rotas propostas são divulgadas na página de "personalização popular", permitindo que novos interessados se inscrevam adicionalmente ou acelerem a aprovação da rota por meio de reservas em grupo
- As tarifas são definidas com base em preços de mercado, mas ainda não há descontos para grupos específicos, como estudantes e idosos
Operação da plataforma e direções futuras
- O vice-diretor Wang Yixiang, do departamento municipal de transporte de passageiros, explicou que esse sistema encurtou significativamente o procedimento tradicional, administrativo e lento, de criação de novas rotas
- Ele também mencionou limitações e desafios iniciais, como desequilíbrio de demanda, baixo conhecimento público e a necessidade de mobilização de pessoal com foco em campo
- Daqui para frente, foram apontadas como tarefas importantes a melhoria do planejamento de rotas, o upgrade das funções da plataforma e o aumento da conscientização pública
Conclusão
- O ônibus DZ sob demanda complementa as limitações do transporte público tradicional, com um sistema operacional que responde rapidamente às demandas dos cidadãos
- Junto com os erros iniciais de implementação, seguem em discussão o planejamento contínuo das rotas e a direção de evolução da plataforma
6 comentários
Então as rotas são criadas a partir de solicitações dos moradores.
Em Seosan, é operado um ônibus sob demanda chamado Happy Bus, no qual a rota é gerada dinamicamente(?) de acordo com as reservas feitas a cada momento.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Outros governos locais provavelmente operam de forma semelhante, mas parece ser um modelo viável porque ele é usado apenas em áreas de vilas e distritos rurais e não vai para o centro urbano, então há poucos passageiros.
No fim das contas, isso não é parecido com um serviço como https://www.modooshuttle.com/?
Dá para ter a ideia, mas acho que a operação é que vai determinar o sucesso ou o fracasso.
Não sabia que isso existia.
Uau... só dá para ficar admirado
Comentários do Hacker News
Gosto dessa abordagem, é inteligente. É uma solução de baixa tecnologia que ajusta o transporte público à demanda e se otimiza sozinha de acordo com ela. O maior valor de ônibus e trens rodarem em horários fixos é permitir planejamento prévio. Mas imaginei como seria se funcionasse como o Uber. Um veículo viria te buscar e te levaria até o destino, com baldeação para outro veículo se necessário (em vez de te deixar só perto do destino, como no modelo atual). Se o tempo de viagem for previsível e razoável, acho que a maioria das pessoas ficaria bastante satisfeita.
Esse tipo de ideia parece bom na teoria, mas na prática não vai funcionar muito bem. O primeiro problema que me vem à cabeça é que isso faria o transporte público depender de smartphone. Um adolescente sem smartphone, ou alguém com o celular desligado, não conseguiria pegar ônibus. O mais impressionante no sistema atual é que ele é previsível sem exigir nenhuma coordenação. Você simplesmente vai até o ponto, e o ônibus que sempre te leva ao destino chega como sempre. Não precisa conferir a rota do dia, nem descobrir onde fica o ponto, nem avisar ao ônibus que você existe. Basta ir ao ponto e todo o processo acontece de forma previsível e confiável.
Já imaginei um sistema em que eu colocaria no app para onde quero ir, e ele me diria a qual dos três pontos de ônibus mais próximos devo ir para chegar ao destino de forma razoavelmente rápida. Em vez de rotas fixas, os veículos e trajetos seriam distribuídos dinamicamente conforme a demanda mais recente. Quanto mais cedo você informar seus planos, mais barata ficaria a tarifa. Algo como: "vou para o trabalho toda manhã de dia útil às 9h e volto às 18h". Para grandes fluxos de deslocamento, seriam usados ônibus; para demanda menor, em grupos pequenos ou mais imediata, minivans; para demanda muito baixa, irregular e urgente, carros. Pessoas com deficiência ou com bagagem pesada poderiam ter embarque na calçada em qualquer lugar. Assim, seria possível eliminar totalmente os carros particulares da cidade. Os carros privados ficariam estacionados fora da cidade, ou melhor ainda, seriam substituídos por carros compartilhados. Nada de táxis nem Uber, só transporte público, e os motoristas seriam funcionários sindicalizados em tempo integral. Todos os veículos nas ruas andariam cheios, a maior parte das vagas de estacionamento desnecessárias seria eliminada e os estacionamentos seriam reduzidos. Isso não é ciência de foguetes, é ciência da computação. É uma fantasia em que a produção de automóveis poderia cair dramaticamente.
Em vários países há vans privadas numeradas exatamente como as linhas regulares de ônibus. Elas funcionam como ônibus, parando nos pontos para embarque e desembarque, mas são menores e passam com muito mais frequência. Sempre achei isso excelente. Fico me perguntando por que não deveria existir uma etapa intermediária entre ônibus grandes, pouco frequentes e com muitos passageiros, e carros pequenos sob demanda.
Algumas semanas atrás fiz um visa run no Vietnã, e o trajeto até a fronteira era exatamente assim. Depois que o ônibus chegou ao terminal, só eu fiquei nele, e ele ainda parou mais duas ou três vezes (talvez para levar um monitor de computador de um lugar para outro?), e no fim me disseram para pegar "outro ônibus", no qual embarquei sem custo extra. Ambos eram micro-ônibus (
marshrutka).Esse cenário do "e se" já foi estudado e criticado por especialistas há muito tempo, e é um conceito que simplesmente não fecha. Se você quer deslocamento rápido, previsível, em tempo razoável e por custo razoável ao mesmo tempo, precisa de serviço com horários fixos. Se for uma limusine dedicada para você, tudo bem, mas isso não pode ser transporte público nem ser melhor que um veículo privado.
Na nossa região existe um serviço Dial-a-ride. Você liga e reserva com antecedência, e eles montam uma rota de ônibus sob medida. Nunca usei. Eles exigem reserva com 3 dias de antecedência e o cancelamento precisa ser feito até 24 horas antes. Dependendo do ponto de partida e do destino, só funciona em alguns dias úteis e não opera nos fins de semana.
Em San Antonio, TX, estão testando o VIA Link. É uma conexão de "última milha" estilo Uber a partir da estação de metrô. Link: https://www.viainfo.net/link/
A Via Transportation (ridewithvia.com) começou originalmente como táxi compartilhado, mas agora migrou para transporte público sob demanda, como foi descrito aqui, e parece ter bastante sucesso. Tem valor especialmente em transporte escolar e paratransit. Não tenho ligação com eles, mas acho esse modelo muito promissor.
Mesmo com base em rotas fixas, eu já defendo há muito tempo que operadores de transporte precisem de um app de reservas. Dá para obter dados da jornada completa e oferecer compromissos do tipo "vamos te buscar em alguns minutos"; assim, em vez de disponibilizar um ônibus, poderia até substituir por um carro alugado. Se você pedir o destino final do passageiro, também seria possível fazer um redirecionamento semiautomático das rotas com base nos destinos reais das pessoas já dentro do ônibus e das que estão esperando, de uma forma mais próxima ao trabalho de um despachante. Hoje só dá para saber "para onde e quando as pessoas vão com os meios de transporte atualmente disponíveis"; com reserva e embarque garantido, você consegue dados muito mais confiáveis sobre "para onde as pessoas realmente querem ir".
As ruas não oferecem largura de banda infinita. Isso pode até ser uma boa ideia, mas sem restrições adequadas pode paralisar a cidade inteira com congestionamento.
Acho que isso jamais funcionaria nos EUA. Primeiro, porque as autoridades locais sentiriam que estariam perdendo controle. Segundo, porque os NIMBYs se oporiam até ao fato de um ônibus passar na frente da casa deles.
É uma forma de pensar que reconstrói o ônibus não como uma ideia rígida de linha fixa, mas como uma logística flexível e escalável.
É uma ideia realmente brilhante. Parece uma introdução de "desire paths" ao transporte público. Claro que colocá-la em prática teria muitos obstáculos, mas a ideia em si é fantástica. Acho que só pouquíssimas cidades, como as da China/Xangai, com densidade populacional e capacidade de execução, conseguiriam fazê-la funcionar direito. O desenho de espaços públicos ainda pode melhorar muito ao reagir à "sabedoria das multidões".
Um operador de transporte competente deveria analisar antes "quem usaria essa linha se ela existisse", e não apenas a minoria que vai abrir o app ou fazer pedido ativamente. Você pode perder a maioria dos usuários potenciais, que não vai simplesmente pegar o celular para pedir isso.
Em muitos lugares, até programas-piloto acabam emperrando por ficarem obcecados com análise. Ganharíamos muito se usássemos loops de feedback assim para ouvir mais e supor menos no desenho do espaço urbano.
O Citymapper já criou em Londres uma rota de smartbus com base nos dados de deslocamento dos usuários, cobrindo trechos que as linhas existentes não atendiam bem. Parece que o projeto já terminou, referência: https://citymapper.com/smartbus
O povo é o verdadeiro herói. Nós mesmos frequentemente somos infantis e tolos. Se não percebermos isso, não conseguiremos sequer adquirir o conhecimento mais básico. — Mao Tsé-Tung
Em conceito é excelente, mas se isso for um meio de cortar custos, na prática talvez não seja tão bom assim.
Na África do Sul existem os micro-ônibus chamados de "Taxi". São de propriedade individual (em parte) e andam lotados. As rotas são decididas pelos motoristas na hora para maximizar a receita, então é uma lógica mais bottom-up do que top-down. Mas a estrutura é de cartel violento. Não é ideal de forma alguma, mas é um caso variante interessante.
combis(ou micros). São operados por empresas privadas e as rotas mudam com frequência conforme a demanda dos motoristas. As principais paradas ficam escritas na janela do ônibus (com uma aparência bem bagunçada).O serviço Moia, em Hamburgo, na Alemanha, oferece "pontos virtuais". A rota e as paradas do ônibus mudam a cada vez conforme a demanda dos passageiros. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
O que isso significa exatamente? Em Londres, no Reino Unido, existem ônibus "hail and ride", em que você faz sinal e eles param em qualquer lugar. Se apertar a campainha, eles te deixam onde for possível. Mas a rota é fixa. Queria saber se o Moia é algo parecido.
No fim, isso não é só o conceito de "táxi compartilhado"? Já existe há muito tempo e é comum em operações menores, como aeroportos ou hospitais.
Eu também acho o Moia muito legal.
A China é o único país moderno que parece ter ao mesmo tempo a capacidade de fazer esse tipo de coisa acontecer e a contenção da burocracia. Ver isso é impressionante, mas também um lembrete doloroso de como muitas sociedades ocidentais se amarraram em regulações autoimpostas. Em qualquer cidade leva anos para criar até uma única linha nova de ônibus. Nem me lembro de já ter visto isso acontecer na prática.
Vale olhar Varsóvia, na Polônia. O transporte público é excelente e limpo, e você consegue ir a qualquer lugar de ônibus, bonde, metrô e vários tipos de ride-share. A infraestrutura para bicicleta também é boa. É menor que Xangai, mas a maioria das cidades ocidentais também é menor que Xangai. Link com apresentação do sistema: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
Na Europa Ocidental novas linhas assim surgem o tempo todo. Não sei do que você está falando.
Na cidade da Europa Ocidental onde eu moro, várias novas linhas de ônibus são adicionadas todos os anos. Isso é algo normal em toda cidade média ou grande. O diferencial do modelo de Xangai é ter "capacidade ociosa" para testar linhas experimentais ou de baixa demanda. A maioria das redes de ônibus já opera perto do limite da demanda, então costuma não sobrar muito veículo.
Quando eu morava em cidade grande, Denver mudava linhas várias vezes a cada poucos meses. Pode até ser lento, mas não leva anos para criar linha nova em cidades ocidentais. Em escala menor, nosso distrito escolar também ajustava as rotas em 48 horas quando alguém mudava de bairro, e eu via rotas mudarem sempre que os horários dos alunos mudavam.
Acho que o problema das sociedades ocidentais é a corrupção. A ideia de que "o Ocidente é menos corrupto" está cada vez mais se mostrando falsa. Corrupção é ser leal a pessoas, e não à missão. Um sistema capaz de gerar bons resultados é aquele em que os líderes são leais à missão, e não ao interesse privado, e por isso conseguem exigir dos subordinados obediência a objetivos claros. Na China, até os mais ricos podem ser punidos; nos EUA e em outros países ocidentais, isso quase não existe. A China executou executivos que envenenaram leite em pó, enquanto nos EUA os ricos (por exemplo, a família Sackler) abusam da lei e saem impunes. A lei deveria servir para restringir os fortes e proteger os fracos, mas no Ocidente os ricos capturaram a lei para consolidar o próprio poder. Não é que exista regulação demais; é que os ricos criaram regulações para benefício próprio. Na China, o poder do Estado muitas vezes funciona para o povo; no Ocidente, funciona para os ricos. Não é ausência de burocracia, e sim o contrário: coisas como essa de Xangai são realizadas justamente por meio do aparelho burocrático deles. No fim, é por isso que o Ocidente, que imobiliza a burocracia sob o pretexto de privatização, acaba parecendo ineficiente.
Em Austin, Texas, há telas de e-ink de 30 polegadas em todos os pontos do centro, e nelas as rotas e horários são atualizados com frequência. Não sei o quão flexível é a tomada de decisão de fato.
A China também tem muita burocracia, mas os sistemas de transporte das grandes cidades são bem planejados e bem operados. Talvez por causa da escala urbana. Todo ano abrem novas linhas de metrô, e mesmo cidades grandes que já têm metrô anunciam linhas novas todos os anos. Com experiência acumulada, a competência naturalmente aumenta.
Cidades britânicas também criam novas linhas de ônibus o tempo todo. Não entendo por que isso seria visto como impossível.
O governo chinês é muito burocrático. Só que, uma vez definida a direção, todo o sistema burocrático entra em ação rapidamente. Burocracia não significa necessariamente ineficiência, e o modelo chinês de burocracia é até um exemplo de operação eficiente.
Madison, WI, reformulou recentemente todo o sistema de ônibus. Muitas linhas antigas foram substituídas por corredores BRT e, apesar da enorme oposição, foi um grande sucesso: a demanda disparou. Isso só foi possível porque a prefeita em questão tinha vontade política real de melhorar o transporte público. Acho que o verdadeiro problema da política americana é o fracasso em definir prioridades. Quando a motivação real de um político é "melhorar o transporte", ele entrega resultado; quando é "se reeleger", "garantir financiamento" ou "montar currículo político", o resultado é sempre um compromisso morno e nenhum progresso de verdade. Link: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
As dollar vans também se aproximam disso. Desde que não saia demais da rota, elas te levam a praticamente qualquer lugar.
O ideal seria conseguir equilibrar ação rápida e participação pública.
Não entendo como regulação atrapalharia o transporte público. O Ocidente tem muitos defeitos, mas ainda acho melhor do que produtos "falsos" ou construções malfeitas ao estilo chinês. A China também está longe de ser perfeita.
Berlim e Hamburgo, na Alemanha, também teriam muito a dizer sobre isso. Nos últimos anos, ideias assim se espalharam pelo mundo inteiro. A diferença de Xangai é usar ônibus de verdade e pontos definidos. No Ocidente, calcular demanda é fácil: estudante sempre faz casa-escola-casa e tem horário fixo de saída; não precisa de sistema complexo, basta despachar ônibus nos horários de entrada e saída da escola. Idosos também costumam ter padrões fixos, como hospital e supermercado. Para trabalhadores, os padrões ficam claros em grandes polos empregadores, e só em empresas pequenas ou deslocamentos mais complexos é que um "sistema de previsão de demanda" mostra sua força. O modelo de Xangai só funciona se houver ao mesmo tempo "uma população digitalmente confortável o suficiente para usar transporte público por meio de app" e "serviço denso o bastante para que as pessoas não se percam quando as rotas mudarem com frequência". Onde moro, só estudantes e idosos usam transporte; o resto não usa porque é lento e caro. Fica difícil acumular dados suficientes.
Até o aeroporto de Xangai, até cerca de 12 meses atrás, não permitia ride-sharing. A burocracia e a corrupção lá também são maiores do que você imagina.
Emirados Árabes Unidos e Catar também são países que têm rapidez e capacidade de execução de forma parecida.
Se você visitar Suíça, Países Baixos, Suécia e Noruega, verá muitos casos de transporte público funcionando tão bem quanto em Xangai. Se as ferrovias rurais chinesas alcançarem o nível suíço, aí será imbatível.
Na região metropolitana de Helsinque tentaram algo parecido há 10 ou 15 anos. Mas a demanda era baixa e no fim foi descontinuado. As rotas existentes já refletiam bem a densidade populacional, então quase não havia margem para melhorar. Os casos que ainda existem separadamente são principalmente micro-ônibus de casas de repouso para idosos. Nesses casos, não há necessidade de seguir os horários dos ônibus regulares, e eles oferecem um transporte mais acessível para idosos.
Fugindo um pouco do assunto, já imaginei que o problema do desenho de distritos eleitorais também poderia ser tratado pedindo às pessoas que escolhessem "quais dois ou três grupos populacionais contíguos mais se parecem com seu bairro", coletando esses dados e depois dividindo tudo com um algoritmo para encontrar agrupamentos reais. O problema é: (1) isso é complexo demais para a maioria dos eleitores e difícil de gerar confiança; (2) mesmo sob o nome de "algoritmo", a escolha de qual algoritmo traçaria as fronteiras poderia ser politicamente manipulada.
O gerrymandering é muito mais grave em sistemas FPTP. Em vez dessa clusterização complicada, a solução seria focar em mecanismos um pouco mais complexos que FPTP, mas com menos incentivo ao gerrymandering, como a distribuição proporcional de cadeiras segundo o voto nacional.
Eu também acho que, em outro contexto, algo parecido poderia ser usado para dividir regiões administrativas ou províncias. Se você perguntar em cada área "qual centro você prefere", pode chegar naturalmente a uma solução ótima, desde que a continuidade territorial seja mantida.
O conceito de distrito eleitoral traz embutida a pergunta "quem é o meu grupo?". Por exemplo, vale pensar por que não existem representantes de trabalhadores de TI ou de avós, e por que a representação precisa ser necessariamente territorial.
Se você agrupar apenas áreas parecidas entre si, isso pode acabar levando à gentrificação. É importante que diferentes grupos sociais se misturem para que todos os problemas sejam assumidos coletivamente.
Tenho dúvidas se esse método conseguiria permanecer estável o suficiente ao longo do tempo.
Ainda assim, no fim das contas, usariam as novas unidades (census tracts) como outra forma de manipular recortes.
É uma ideia muito legal, mas parece o tipo de serviço em que os usuários vão diminuindo aos poucos até ele parar de funcionar. As pessoas entram só quando precisam, votam na rota e depois deixam de usar. Sem acúmulo de dados de demanda, a própria rota corre o risco de desaparecer.
Parece uma versão evoluída dos micro-ônibus de Hong Kong. Fazemos isso há muito tempo. Você avisa ao motorista onde quer descer com antecedência. Se não houver ninguém indo para certa área, o veículo simplesmente pula a região inteira.
Fico me perguntando o que acontece com quem quer sair de uma área onde quase ninguém embarca.
Mais exatamente, isso se aplica ao "red minibus".
Na Suíça, as rotas de trem/ônibus mudam todo ano com base em dados. Acho isso mais confiável do que o tipo de "votação" que normalmente se imagina.
Na prática, as mudanças de rota não são tão grandes; na maioria dos casos, o que muda é o horário. O artigo está mais focado em trajetos do que em tabela horária.
Gosto demais da forma suíça de pensar. De certo modo, parece o único país realmente ideal.
Se os dados de uso fossem combinados com a transparência de um sistema de votação, poderia haver uma sinergia ainda maior.
Para constar, "Dejaíre Passu" na verdade era "Desire paths".