Com base na experiência de desenvolvimento do carregador com prevenção de incêndio liderado pelo Ministério do Meio Ambiente, registrei algumas opiniões pessoais sobre a forma de implementação técnica dessa política e sua efetividade.
Com base na experiência de desenvolvimento do carregador com prevenção de incêndio liderado pelo Ministério do Meio Ambiente, registrei algumas opiniões pessoais sobre a forma de implementação técnica dessa política e sua efetividade.
2 comentários
Como é um conteúdo bem técnico, não sei se entendi tudo direito, mas me parece que não faria mais sentido deixar o veículo controlar isso? O próprio Tesla recomenda basicamente carregar só até 80%, e quando passa disso ele continua mostrando avisos também. Nem existem tantos carregadores instalados assim, então mandar instalar isso de novo tem um custo... Agora fico pensando se não seria melhor abandonar o padrão CCS1, que agora só o nosso país usa, e migrar para NACS ou CCS2. (Sei que padrão de carregador e padrão de conector são assuntos diferentes, mas como no Tesla que usa NACS isso já funciona por padrão, acabei pensando nisso.)
Concordo. Também concordo com o ponto que você levantou de que “o veículo deve ser o agente de controle”. Na prática, a maioria dos veículos elétricos consegue definir limites de recarga e interromper a recarga por conta própria quando necessário. E, no caso da Tesla, avisos de limite de recarga também ajudam a orientar a percepção do usuário. Por isso, eu também senti que a estrutura atual do projeto precisa ter sua efetividade reavaliada e sua direção ajustada.
Como você disse, o padrão do conector (NACS/CCS) e o protocolo de comunicação (
ISO15118etc.) são coisas separadas, mas também concordo com a observação sobre a transição de padrão dos conectores. Acho atraente uma grande convergência em torno do NACS do ponto de vista técnico e da experiência do usuário, mas, como a Europa está com o CCS2 e a China está indo do GB/T para o ChaoJi, a padronização global ainda não parece algo fácil.