Problema de autonomia da Tesla e estratégia de encobrimento
- A Tesla vem manipulando há cerca de 10 anos o software de estimativa de autonomia no painel dos veículos para fornecer previsões "otimistas"
- Explodiram as reclamações de clientes de que a autonomia real é muito menor do que os números anunciados pela empresa
- No ano passado, a Tesla criou em Las Vegas uma "Equipe de Desvio" (Diversion Team) para cancelar agendamentos de serviço relacionados à autonomia
Casos de reclamação de clientes
- Alexandre Ponsin comprou um Model 3 usado, ano 2021, e durante uma viagem do Colorado à Califórnia descobriu que a autonomia ficava muito aquém até da metade das 353 milhas anunciadas
- A Tesla enviou uma mensagem dizendo, após diagnóstico remoto, que não havia problema com a bateria e cancelou o agendamento de serviço
- Ponsin continuou afirmando que o problema existia, mas a Tesla se recusou a recebê-lo para atendimento
Como a Equipe de Desvio operava
- A Equipe de Desvio era treinada para cancelar agendamentos quando surgiam reclamações de clientes sobre autonomia
- Quando um agendamento era cancelado, os colegas comemoravam batendo em um xilofone metálico
- Os funcionários eram monitorados pela média diária de quantos agendamentos conseguiam cancelar
- Os gerentes explicavam aos funcionários que era possível economizar cerca de US$ 1.000 por cada agendamento cancelado
Causa das previsões de autonomia exageradas
- Há cerca de 10 anos, a Tesla passou a inserir valores exagerados no software de estimativa de autonomia para fins de marketing
- Quando a bateria cai abaixo de 50%, o sistema foi projetado para mostrar números mais realistas
- Inclui um "buffer de segurança" que fornece cerca de 15 milhas (24 km) de autonomia adicional quando a bateria está totalmente descarregada
- Essas previsões exageradas teriam sido feitas por instrução de Elon Musk
Impacto dos erros de estimativa de autonomia
- A autonomia é um dos fatores mais importantes na compra de um veículo elétrico, e a ansiedade de autonomia (
range anxiety) é um dos principais obstáculos à adoção de EVs - Em 2023, a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) exigiu que a Tesla reduzisse suas estimativas de autonomia em média 3%
- Na Coreia do Sul, a Tesla foi multada em cerca de US$ 2,1 milhões por seus veículos não atingirem nem metade da autonomia anunciada em clima frio
Comparação com outras montadoras
- Outras fabricantes (Ford, Mercedes, Hyundai etc.) fornecem estimativas de autonomia conservadoras
- A Mercedes explicou que fornece estimativas conservadoras "para refletir da melhor forma os hábitos reais de condução do consumidor"
- A Tesla não usava a fórmula padrão de cálculo da EPA e obtinha resultados mais favoráveis por meio de seus próprios testes
Funcionamento interno da Equipe de Desvio
- A Tesla orientava que as reclamações dos clientes fossem resolvidas por diagnóstico remoto e que os agendamentos presenciais de serviço fossem minimizados
- Os agendamentos de serviço eram feitos pelo app da Tesla, e reservas motivadas por problemas de autonomia eram automaticamente encaminhadas à Equipe de Desvio
- Os atendentes eram treinados para informar que "não havia problema" com o veículo do cliente sem realizar diagnóstico remoto
- As ligações com clientes deveriam ser encerradas em até 5 minutos e, se não houvesse resposta, os atendentes eram instruídos a encerrar o caso
Reação dos clientes ao problema de autonomia
- Ponsin percebeu que seu Model 3 não entregava o desempenho que ele esperava
- Concluiu que a estimativa de autonomia da Tesla não refletia as condições reais
- Defendeu que "a Tesla precisa deixar claro que, em certas condições, a variação de desempenho pode ser grande"
Conclusão
- A Tesla não explicou de forma transparente aos clientes os problemas de autonomia e adotou uma estratégia de encobrimento
- Os clientes sabem que a autonomia real é menor do que a anunciada
- A Tesla continua sob escrutínio de órgãos reguladores por questões relacionadas à autonomia
1 comentários
Opiniões no Hacker News
Tenho um Model 3 2023, com autonomia oficial de 270 milhas, mas na prática ele faz no máximo 120 milhas e, normalmente, só cerca de 90 milhas.
No meu trajeto para o trabalho há uma subida bem íngreme, mas o clima não é muito frio. Só não me preocupo porque posso carregar de graça na empresa; se não fosse por isso, acho que eu ficaria bem irritado com a autonomia real.
O serviço da Tesla é famoso por ser péssimo, e a forma como os funcionários lidavam com os chamados de serviço, descrita na matéria, explica muita coisa.
A previsão de carga da bateria ao chegar, quando você insere um destino, é muito precisa. Em geral acerta, com ou sem efeitos de frio, calor ou relevo, e às vezes parece até levar o clima em conta. Parece haver um procedimento baseado em dados históricos de desempenho do veículo.
Se você está pensando em fazer um test drive em um Tesla, é melhor avaliar a autonomia dessa forma. No meu caso, a autonomia exibida muitas vezes fica perto de 300 milhas, mas a distância que realmente dá para dirigir costuma ser de 250 a 200 milhas, e raramente fica abaixo disso quando não está frio.
Já dirigi Model 3 e Model Y e, no clima médio da Califórnia, consegui 80% a 85% da autonomia oficial.
A combinação de subidas e descidas pode fazer a autonomia prevista errar completamente, dependendo da situação. Mesmo uma inclinação pequena não permite que a energia cinética volte 100% como energia armazenada na bateria; sempre há perdas.
Não sei se, quando algo quebra ou dá problema, você vai a uma concessionária ou entra em contato com a Tesla. Exemplos concretos de por que o serviço da Tesla é “famosamente ruim” ajudariam a entender.
Os números de Wh/km que algumas pessoas publicam parecem absurdamente bons, mas considero minha condução bem eficiente. Fora do inverno, faço em média 130 a 140 Wh/km, cerca de 225,31 Wh/milha, e mesmo assim só consigo no máximo uns 270 a 280 km.
O problema não é tanto a autonomia em si, mas a perda inexplicável de autonomia. Se deixo o carro parado na frente de casa por 1 ou 2 horas, somem 7,5%, por exemplo. Tenho fotos, e quando entro em contato com a Tesla, eles respondem de forma curta que a bateria está normal.
Respostas vagas do tipo “você precisa deixar o carro sempre conectado” sinceramente não fazem sentido. O que eu deveria fazer se fizer uma viagem de 100 km, deixar o carro parado do lado de fora por uma ou duas horas e depois não tiver autonomia suficiente para voltar para casa? Também me disseram para desativar o app no celular, mas isso me parece ser um problema da Tesla, não meu.
Ainda gosto de dirigir o carro, mas não confio nele para viagens longas. Na próxima, acho que vou comprar um Hyundai ou, se o Canadá permitir, um BYD.
Se uma empresa vende algo como “Full Self-Driving”, mas na prática não consegue oferecer direção totalmente autônoma, eu já esperava que a autonomia anunciada fosse, dizendo de forma gentil, “um grande exagero”.
E ainda havia código para exagerar mais a autonomia no painel — belo enfeite. Fico curioso sobre qual teria sido a mensagem de commit desse pull request. Ou talvez a Tesla nem use pull requests ou commits, e qualquer pessoa simplesmente faça algum build no laptop e coloque o binário no carro. Esses procedimentos de “engenharia de software” devem ter parecido esforço inútil.
O autor da matéria parece gostar bastante de mencionar a EPA dezenas de vezes, mas é uma pena que os dias dessa agência estejam contados.
Como alguém que já fez uma road trip da Flórida até Washington e também deu uma grande volta pelo país, tenho certeza de que todas as pessoas que reclamam da estimativa de autonomia da Tesla estão andando acima do limite
Se você mudar os hábitos de direção, consegue uma autonomia maior do que a estimada. Ela é muito previsível e precisa, a ponto de dar para sentir até o consumo de energia do computador de direção autônoma e das câmeras, e chegar ao próximo Supercharger exatamente com os 3% planejados
Durante uma viagem, quando eu estava no topo de uma montanha, o carro dizia que eu chegaria ao próximo carregador, a 100 km de distância, com 20 km de autonomia restante, mas a autonomia exibida naquele momento era de apenas 90 km. Na prática, cheguei com 17 km sobrando
Se você não acelerar demais, as previsões são realmente boas e úteis
Não é uma viagem a 75 mph em velocidade de cruzeiro numa grande interestadual sem trânsito; está mais para dirigir em estradas rurais com tráfego
Mas, a meu ver, os números da EPA de todos os fabricantes são bastante irreais. O método de teste não corresponde à condução real nas estradas
Não há desculpa para mostrar um número de marketing no painel, independentemente de o motorista estar indo rápido ou devagar
A velocidade sobe alguns por cento, mas a resistência do ar aumenta muito mais. Vale lembrar disso também ao dirigir um carro a gasolina. Essa diferença acaba saindo do seu bolso, e as leis da física funcionam do mesmo jeito
A estimativa que o veículo fornece é ajustada às condições reais de condução. Se você sobe uma ladeira rápido — algo especialmente tentador num elétrico, por causa do torque forte — esse número cai rapidamente. Num carro pesado, pela física, você inevitavelmente vai consumir muitos kWh
Se o trecho restante for plano, a estimativa pode se recuperar um pouco; em descidas, a frenagem regenerativa pode devolver alguns kWh. Mas não tudo, e está mais para reduzir os kWh perdidos do que para recuperar muita energia
Um indicador mais útil do que a autonomia é milhas/kWh por velocidade ou condição. A capacidade da bateria em kWh é uma constante, mas a distância que você consegue percorrer por kWh varia conforme a forma de dirigir. Um Tesla costuma fazer cerca de 3,5 a 4 milhas/kWh em rodovia, o que é bem bom para um carro desse porte
Claro que importa quão rápido você dirige. Assumindo uma bateria de 65 kWh e considerando degradação da bateria, temperatura etc., isso bate com a faixa de 200 a 250 milhas que as pessoas relatam. Os carros mais recentes têm se beneficiado bastante de melhorias em aerodinâmica e gerenciamento da bateria; a Kia, por exemplo, está indo bem nessa parte
Se a bateria for menor, há menos massa para carregar, então o número de milhas/kWh pode até melhorar. Colocar 200 kWh em uma picape grande a deixa muito pesada e, combinado com uma aerodinâmica ruim, dificilmente entrega uma autonomia tão excelente quanto se espera. Provavelmente nem chega a 2 milhas/kWh. Mesmo com uma bateria mais de três vezes maior, a autonomia fica muito aquém de triplicar, e a picape também fica caríssima. Para percorrer a mesma distância, é preciso comprar muito mais kWh
A Tesla anuncia mais de 350 milhas no carro. Eu apostaria dinheiro que, mesmo com clima normal, condições normais de direção, sem ar-condicionado/aquecedor e em uma estrada reta sem variação de altitude, ele não chega a 300 milhas.
Quando explicam por que a estimativa da EPA é diferente, usam esses fatores como desculpa.
Falo isso como proprietário de um Tesla.
O fato de a estimativa de autonomia da EPA ser imprecisa é um problema real. Ela nem tem como objetivo dar a autonomia esperada no mundo real, nem foi projetada para isso. Significa apenas uma “média” de condução “mista”.
Pegando o Model Y mais recente como exemplo, dá para comparar a autonomia da EPA com o WLTP, comumente usado na UE.
A versão Long Range dos EUA tem estimativa EPA de 327 milhas, ou 526 km, enquanto a versão Long Range da UE tem estimativa WLTP de 586 km, ou 364 milhas.
O WLTP também é uma “média”; qual dos dois é mais preciso?
Esse problema não é exclusivo da Tesla, nem exclusivo de carros elétricos. Em carros a combustão, isso só fica menos visível porque normalmente se anuncia MPG e tamanho do tanque de combustível, em vez da autonomia total. Carros elétricos acabam mais prejudicados por uma estrutura em que a publicidade destaca um número que nunca pode ser absolutamente preciso.
O procedimento de teste ajusta a pressão dos pneus ao valor recomendado pelo fabricante, carrega até 100% de estado de carga usando carregamento rápido DC para otimizar a temperatura da bateria e usa as configurações de condução mais eficientes em energia. A climatização fica entre 68 e 72°F, no modo mais ecológico que permite ar-condicionado e com a menor configuração automática do ventilador.
Mantém-se uma velocidade constante de 70 mph por GPS, acelerando suavemente até atingir essa velocidade. Evitam-se ganhos aerodinâmicos por ficar atrás de caminhões ou outros veículos. Mantém-se 70 mph na rodovia tanto quanto possível, até a energia ser cortada ou o estado de carga chegar a um dígito baixo.
Quando o estado de carga fica baixo, usa-se uma frontage road e tenta-se manter pelo menos 55 mph até a autonomia restante exibida se esgotar. O veículo chega ao carregador no momento em que atinge 0–1 milha restante e 0% de estado de carga.
A rota sai de Wellington, Colorado, pela I-25 até Cheyenne, Wyoming, e depois segue para leste pela I-80 em direção a Nebraska. É uma rota pensada para minimizar o efeito da altitude e registrar o vento. Como o vento normalmente sopra para leste, no longo trecho da I-80 o vento contra depois do ponto de retorno pode virar vento a favor.
Tesla Model 3 Performance: EPA 303 milhas, real 288 milhas / 265 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic: EPA 341 milhas, real 365 milhas / 215 Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP: EPA 272 milhas, real 277 milhas / 213 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG: EPA 305 milhas, real 308 milhas / 249 Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD: EPA 363 milhas, real 386 milhas / 206 Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
Em road trips, é claro que precisa ser assim para as pessoas não ficarem presas no caminho. A Tesla provavelmente diria que isso ocorre porque, quando um horário e uma rota específicos são definidos, os fatores que influenciam deixam de ser suposições.
Mas isso não serve de desculpa para presumir o melhor caso absoluto ao definir a autonomia exibida, seja no marketing ou no equivalente ao medidor de combustível do carro. Pelo contrário: quanto mais precisa é a previsão da navegação, mais maliciosa parece a outra imprecisão.
São números obtidos em laboratório, sem acessórios e em condições perfeitas. Podem não ser realistas, mas certamente são a melhor forma de comparar com outros veículos.
Se você pensar que a diferença entre direção “ideal” e direção “cotidiana” pode ser de cerca de metade, alguém que planeje uma road trip com base na autonomia anunciada provavelmente vai ter um dia bem ruim.
Baterias não gostam de carga completa/descarga completa, então isso também precisa ser considerado. “Você consegue ir mais longe se danificar o carro” não é um cenário normal de direção.
Não cancele o agendamento; exija o reparo. Mesmo que a Tesla encerre como “característica esperada” ou “educação”, é preciso deixar registradas 3 a 4 tentativas.
Depois, você pode solicitar a recompra pela lei do limão por falha no cumprimento da garantia. É preciso verificar no contrato de compra para onde enviar a solicitação pela lei do limão. Se não forneceram um carro substituto durante o processo de recompra, peça também indenização pelo transtorno.
Isso também foi discutido na época.
Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - julho de 2023, 746 comentários
A matéria foca na perda de autonomia quando está frio, mas, na minha opinião, essa não é exatamente a explicação correta
Na prática, a perda de autonomia é grande quando se usa o aquecedor da cabine. Naturalmente, é quando está frio que ele é mais usado. Todos os Teslas mais recentes usam bomba de calor para aquecer a cabine, reduzindo a perda de autonomia em cerca de metade, mas ainda assim a perda é considerável
Literalmente não é permitido. Toda vez é preciso usar a solução alternativa de ajustar manualmente o ventilador para o nível 1
Estou no Meio-Oeste dos EUA e deixo o carro na garagem, mas faço viagens longas com frequência em temperaturas abaixo de zero. Uso o aquecimento no mínimo possível e até testei dias sem ligar o aquecedor, mas, na maioria das vezes, deixo só em uma configuração baixa para desembaçar os vidros
Quando preciso ir ao escritório, meu deslocamento de ida e volta é de 150 milhas. A “autonomia de verão”, ou mais precisamente a autonomia fora do inverno, passa de 240 milhas. Para economizar energia, respeito o limite de velocidade de 60–65 mph, mas neste inverno, ao chegar em casa, a autonomia restante ficava em torno de 30 milhas
Não calculei nem me lembro do consumo de energia informado no painel ao ligar e desligar o aquecedor, mas lembro que, ao ligá-lo, a autonomia estimada caía cerca de 5 milhas
O EPA usa um ciclo de velocidade que chega a no máximo cerca de 60 mph. Se você dirigir o carro exatamente no ciclo da EPA, a autonomia da EPA é precisa. Claro que ninguém dirige assim
Tenho a sensação de que, hoje em dia, todo mundo já sabe disso
Como matéria para postar aqui, é meio estranha; parece só algo para provocar indignação
O EV6 2022 chega bem perto da autonomia anunciada. A propaganda fala em 310 milhas e, com 80% de carga, normalmente dá para rodar cerca de 240 milhas
Claro, supondo que você dirija com responsabilidade
Falando nisso, hoje em dia as estimativas de autonomia WLTP são ainda piores do que as estimativas da EPA naquela época
E o padrão da EPA mudou desde então, então os Teslas mais recentes ficam muito mais próximos da autonomia oficial do que naquela época
É meio estranho isso estar sendo postado aqui agora