- Há cerca de 10 anos, a Tesla vem manipulando o software dos veículos para mostrar no painel números de autonomia “cor-de-rosa” inflados em relação à realidade
- Depois que as reclamações sobre autonomia dispararam no ano passado, a empresa criou secretamente em Las Vegas uma equipe dedicada, a "Diversion Team", para cancelar agendamentos de serviço
- O sistema foi projetado para mostrar números otimistas com a bateria cheia e números realistas quando ela caía abaixo de 50%, e essa orientação teria partido de Elon Musk
- A Comissão de Comércio Justo da Coreia do Sul aplicou uma multa de cerca de US$ 2,1 milhões por publicidade falsa e exagerada, e constatou que em clima frio a autonomia podia cair até 50,5% em relação ao anunciado
- A autonomia é um fator central na decisão de compra de veículos elétricos e peça-chave para aliviar a ansiedade de recarga (
range anxiety), de modo que a inflação dos números pelos fabricantes afeta diretamente a confiança do consumidor
Manipulação dos números otimistas e projeto do software
- Há cerca de 10 anos, a Tesla desenvolveu para fins de marketing um algoritmo de exibição de autonomia no painel, fazendo com que, com a bateria cheia, o carro mostrasse uma distância mais otimista do que a real
- A ordem teria vindo diretamente de Elon Musk, com a justificativa de que “se aparecerem 350 milhas, 400 milhas com a bateria cheia, isso faz a pessoa se sentir bem”
- Quando a bateria cai abaixo de 50% da carga máxima, o sistema passa a exibir uma autonomia restante mais realista
- Para evitar que motoristas fiquem parados na estrada por causa de uma queda brusca da estimativa, foi aplicado um “buffer de segurança” que permite rodar cerca de 15 milhas (24 km) mesmo depois de o painel indicar bateria vazia
- Não está claro se esse algoritmo ainda é usado hoje, mas órgãos reguladores e entidades de teste automotivo continuam apontando exageros na autonomia anunciada pela Tesla
Como funcionava a "Diversion Team"
- Quando os centros de serviço ficaram sobrecarregados no ano passado com agendamentos ligados a reclamações de autonomia, a Tesla criou em Las Vegas a "Diversion Team", dedicada exclusivamente a esses casos
- Depois, a equipe foi transferida para a vizinha Henderson, e as reclamações de autonomia de todo os EUA passaram a ser direcionadas para lá
- O cancelamento de cada agendamento era tratado como uma economia de cerca de US$ 1.000; o desempenho dos funcionários era medido pela média diária de casos desviados
- Sempre que conseguiam cancelar um atendimento, colocavam o celular no silencioso e batiam um xilofone metálico para comemorar, enquanto colegas subiam nas mesas e aplaudiam
- A equipe lidava com até 2.000 casos por semana, com meta de encerrar cerca de 750
- Se ligassem uma vez para o cliente e ele não atendesse, o caso era encerrado como “sem resposta”; se atendesse, os funcionários eram treinados para encerrar a ligação em menos de 5 minutos
- Os atendentes explicavam que a autonomia aprovada pela EPA é uma estimativa, não uma medição real, e que a bateria se degrada com o tempo, além de dar dicas para melhorar o hábito de condução
- Mesmo quando o diagnóstico remoto encontrava outros defeitos não relacionados à autonomia, a orientação era não informar o cliente e encerrar o caso
- No fim de 2022, para acelerar o fechamento dos casos, foi dada a ordem de interromper o próprio diagnóstico remoto, e assim “milhares de clientes ouviram que não havia nada de errado com o carro sem que fosse feito um único diagnóstico”
- A Tesla mudou o app para impedir que clientes com queixas de autonomia agendassem atendimento diretamente; eles só podiam solicitar contato, e o processamento levava dias
- Recentemente, a equipe de Nevada deixou de tratar casos de autonomia, e a tarefa passou para consultores de serviço virtual em um escritório em Utah
Ação regulatória e publicidade enganosa
- Reguladores sul-coreanos aplicaram uma multa de cerca de US$ 2,1 milhões por anúncios locais falsos sobre autonomia publicados entre agosto de 2019 e dezembro de 2022
- Testes do Ministério do Meio Ambiente mostraram que, em clima frio, a autonomia podia cair até 50,5% em relação ao número anunciado
- Também foi exigida a remoção da expressão “ou mais” da frase “é possível rodar 528 km (328 milhas) ou mais com uma única carga”, e Musk e dois executivos locais reconheceram em uma declaração de 19 de junho que se tratava de “publicidade falsa e exagerada”
- A EPA dos EUA exigiu que, a partir do ano-modelo 2020, a autonomia anunciada de seis modelos fosse reduzida em média 3%
- No caso do Model Y Long Range AWD ano-modelo 2021, a redução foi de 5,15%
- Ainda assim, a EPA explicou que alguma diferença entre os resultados de teste do fabricante e os da agência é algo comum
O que mostraram os testes independentes
- A empresa de análise de Seattle Recurrent coletou dados de mais de 8 mil Teslas em 2022 e 2023 e concluiu que o painel não ajusta os números com base na temperatura externa
- Calculou ainda que quatro modelos da Tesla quase sempre conseguem rodar mais de 90% da autonomia EPA anunciada, independentemente da temperatura externa
- Já os painéis do Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt e Hyundai Kona eram mais precisos; no caso do Kona, a estimativa era até conservadora demais
- Em um estudo com veículos elétricos de 21 marcas publicado em abril pela SAE International, a autonomia em rodovia ficou em média 12,5% abaixo do anunciado
- Embora os nomes das marcas não tenham sido divulgados, três modelos da Tesla registraram o pior desempenho, com média 26% abaixo do prometido
- Em um teste de fevereiro de 2021 do veículo de mídia automotiva Edmunds, todos os cinco modelos da Tesla ficaram abaixo da autonomia anunciada, enquanto 9 de 10 modelos de outras marcas superaram os números divulgados
- A Tesla contestou dizendo que o teste não considerava o “buffer de segurança”, e por isso foi feito um teste extra rodando mesmo depois da indicação de bateria vazia; ainda assim, só 2 de 6 carros atingiram o número anunciado, e nenhum buffer fixo foi encontrado
- Até julho, nenhum veículo da Tesla havia passado no teste próprio da Edmunds
A controvérsia sobre o uso das regras de teste
- Pela lei federal dos EUA, veículos elétricos precisam trazer uma etiqueta com MPGe e autonomia total, com a EPA aprovando o número final
- Os fabricantes podem escolher entre a fórmula padrão da EPA e testes adicionais próprios; esses testes extras costumam buscar números mais favoráveis
- A Tesla realiza testes adicionais em todos os modelos, enquanto Ford, Mercedes e Porsche mantêm a fórmula da EPA, que gera resultados mais conservadores
- A Mercedes-Benz afirmou que “segue uma estratégia de certificação que melhor reflete o comportamento real de condução dos clientes”
- O especialista Gregory Pannone descreveu a Tesla como a fabricante “mais agressiva” no cálculo de autonomia
- “Isso não significa fraude, mas que ela explora mais os procedimentos atuais do que outras montadoras”
- Jonathan Elfalan, responsável pelos testes da Edmunds, disse que a Tesla “ficou muito boa em usar as regras do teste da EPA a seu favor, e isso pode distorcer a experiência real do cliente”
Casos reais de usuários
- Alexandre Ponsin, que comprou um Model 3 usado ano-modelo 2021, experimentou durante uma viagem em família do Colorado à Califórnia uma autonomia muito inferior às 353 milhas anunciadas
- Em clima frio, o alcance não chegava nem à metade do prometido, e ele descreveu que “dá para ver o número da autonomia diminuindo diante dos seus olhos”
- Depois de marcar atendimento, recebeu duas vezes mensagens dizendo que “o diagnóstico remoto mostrou que a bateria está normal” e pedindo o cancelamento da visita, mas recusou
- Ele apareceu sem agendamento no centro de serviço de Santa Clara, mas um técnico declarou em 10 minutos que o carro estava normal sem sequer inspecioná-lo fisicamente
- Após investigar mais a fundo, concluiu que não havia problema no veículo em si, e sim exagero da Tesla sobre o desempenho, especialmente pela falta de divulgação mais clara da variação de autonomia no frio extremo
- “Eu amo a Tesla, mas apenas reduzi minhas expectativas sobre o desempenho possível em certas condições”
1 comentários
Opiniões do Hacker News
Tenho um Model Y e odeio quase tudo nele, mas especialmente o indicador de autonomia da bateria no topo da tela é completamente sem sentido
A autonomia restante da bateria em milhas parece estar inflada em pelo menos 25%. Mas, quando você insere um destino, ele mostra um número muito preciso e, mesmo que eu não acredite na alegação da Tesla de que leva em conta vento, altitude, temperatura etc., o resultado em si quase sempre bate
Eu estava voltando de um camping onde a recarga não era compatível e achei que conseguiria chegar tranquilamente ao carregador mais próximo, mas, ao passar por estradas de montanha, percebi que a bateria estava caindo muito mais rápido que o esperado e que quase não havia casas nem carros por perto. No fim, a autonomia exibida chegou a 0 e, como era um vale nas montanhas, não havia sinal de celular nem água, então eu nem podia ir andando
Algumas horas depois, peguei carona com um gentil casal de idosos até um lugar com sinal e chamei um guincho; também descobri que, por causa da frenagem regenerativa, era preciso um guincho-plataforma que carregasse o carro inteiro. No fim, ainda houve problemas com vaga na estação de recarga, e a lição aprendida foi que, para fazer o indicador de autonomia durar mais, o caminho mais rápido era ir devagar, a cerca de 60 milhas por hora
O navegador de rotas aprende seus hábitos de direção anteriores, e o modo de dirigir pode facilmente afetar a autonomia em até 50%. Rodar a 50 milhas por hora atrás de um caminhão e rodar a 90 milhas por hora freando forte a cada curva são coisas completamente diferentes
Como o número de milhas não corresponde diretamente ao nível de carga da bateria, ele induz a erro. O valor exibido é algo próximo de condições de pista plana, sem vento, a 55 milhas por hora, algo que quase nunca se encontra na vida real. A 80 milhas por hora, você sempre fica em cerca de 2/3 disso; a 35 milhas por hora, dá para ir mais longe, mas ninguém dirige assim por mais de 300 milhas
Ao tocar no ícone de autonomia, ele muda para exibição em porcentagem, o que é menos enganoso. Carros a combustão têm o mesmo problema, mas a maioria mostra o nível de combustível em vez da autonomia
A dica é tocar na estimativa de autonomia para mudar para exibição em porcentagem. A estimativa da EPA não tem sentido e deveria ser melhorada
A energia cinética é proporcional ao quadrado da velocidade; portanto, se você se move duas vezes mais rápido, precisa de 4 vezes mais energia. O fato de ficar preciso quando você informa o destino provavelmente se deve a ele conhecer os limites de velocidade da rota e usá-los como velocidade para fazer uma estimativa melhor
Como proprietário de Tesla, acho que a fonte da confusão é a autonomia EPA exibida no HUD da Tesla
Nós mudamos para a exibição da porcentagem da bateria, e isso é muito mais útil. Até hoje, nunca tive um carro a gasolina que realmente cumprisse a autonomia EPA, e ninguém multiplica o MPG da EPA pela capacidade do tanque de combustível esperando que essa seja a autonomia real
A resistência do ar aumenta rapidamente com a velocidade, então, em qualquer veículo, dirigir só um pouco mais rápido que a velocidade usada nos testes da EPA reduz bastante a autonomia observada. O computador de viagem da Tesla foi muito preciso: mesmo dirigindo no inverno de Wisconsin a -10°F contra o vento, errou cerca de 7%, e no verão normalmente fica dentro de 1% a 2%
O Q5 é anunciado com 28 mpg na estrada, mas por aqui faz consistentemente mais de 30 mpg, e a perua é anunciada com 26 mpg, mas frequentemente faz 35 mpg na estrada. Quando as condições são adequadas, ele também desliga 2 dos 6 cilindros
Muitas vezes me surpreendi ao ver 38 a 40 mpg ou mais em um carro classificado para 29 mpg
A recarga de elétricos um dia vai alcançar isso, mas, por enquanto, a autonomia importa, especialmente quando se repetem situações em que se obtém só metade do valor anunciado
A única exceção até agora foi meu 2023 MX-5 recém-comprado; mesmo sendo um esportivo que costumo dirigir em rotações mais altas e marchas mais baixas, ele fica exatamente na estimativa da EPA ou um pouco acima
Já fiz algumas viagens de Oakland a LA, distâncias parecidas com a quilometragem total do carro, e ele chegou bem perto mesmo atravessando as montanhas ao norte de LA. Não parece simplesmente usar o MPG da EPA, e por isso a experiência do usuário é melhor
Não é um problema só de bateria e autonomia
Tive problemas em que o airbag do passageiro não ligava e as setas não funcionavam; ambos eram assustadores. Agendei com o suporte, mas a Tesla cancelou unilateralmente e tentou me convencer de que não havia problema e que era por causa da forma como eu usava o carro
Minha esposa teve que usar o banco traseiro por um mês e, no fim, ambos os problemas foram resolvidos com uma atualização de software, mostrando que o problema estava do lado da Tesla
Testes recentes indicam que o banco traseiro é bem menos seguro, e entendo que o principal motivo é que as fabricantes não usam nos bancos traseiros a mesma tecnologia de cintos de segurança dos bancos dianteiros. Ainda assim, a ausência do airbag frontal também pode ter algum impacto
Isso me fez pensar que esse tipo de função deveria ser uma área com quase nenhum bug
Muitos comentários falam da dificuldade de estimar a autonomia com precisão, ou do fato de as estimativas da EPA serem infladas, mas o ponto central da matéria é que a Tesla usa conscientemente um algoritmo inflado e só troca para uma estimativa mais precisa quando a bateria fica abaixo de 50%
Isso é diferente de uma falha de estimativa de boa-fé e se aproxima de um dark pattern
Considerando os requisitos de veracidade na publicidade que se aplicam à Tesla, é surpreendente pensar se isso seria pior do que a média que a EPA considera. A maioria das pessoas com 80% de bateria não vai consumi-la inteira em poucas horas, então refletir imediatamente as condições de uma manhã fria também poderia ser pessimista demais
Claro que é uma abordagem agressiva, mas a matéria parece bastante enviesada contra a Tesla. A própria matéria admite que, para a maioria dos clientes, não há problema real de autonomia; em muitos casos, pode ser uma situação de alguém dirigindo a 80 milhas por hora no frio, com o aquecimento ajustado para 70 graus, e perguntando por que a autonomia está ruim
É uma matéria bem devastadora, e parece que matérias assim estão saindo cada vez mais
A Tesla ainda se beneficia da reputação de empresa inovadora e ecológica, mas, nesse ritmo, não parece faltar muito para que as autoridades comecem a enxergar isso como algo além de simples marketing otimista
No meu entorno, ficou comum ouvir gente dizendo que pagaria mais caro para não comprar um Tesla. Os principais motivos são muitas experiências ruins com qualidade de montagem e reparos, e agora também há muitas alternativas de alta qualidade da Rivian, da Lucid e de montadoras tradicionais
Também não ajuda o fato de Musk estar fortemente associado à marca Tesla e ter adquirido uma imagem pública de tio esquisito que nem seria convidado para o Dia de Ação de Graças
Os EUA são tão anticonsumidor que não acho que vão punir de forma real uma empresa que dá lucro
É preciso verificar se 10 Teslas do mesmo modelo têm autonomias diferentes entre si; se, com 10 motoristas dirigindo o mesmo carro, alguns conseguem atingir a autonomia anunciada; e se, ao desmontar o pacote de baterias, aparecem células defeituosas ou degradadas nos carros com autonomia reduzida, ou se é um defeito de projeto. Também é preciso ver se motoristas que fizeram modificações ineficientes, como rack de teto ou rodas grandes, têm mais problemas
No fim da matéria, um cliente acaba concluindo que não havia problema com o carro em si, e sim que a Tesla exagerou o desempenho
Nesse caso, ou o carro tinha defeito, ou a pessoa foi enganada a fazer uma compra de dezenas de milhares de dólares. Fico pensando se a empresa não deveria enfrentar processos baseados em fraude por mentiras no processo de venda do veículo ou por problemas no atendimento da garantia
Na condução urbana, a autonomia chega razoavelmente perto da nominal, e viagens longas não são comuns para a maioria. A rede Supercharger também é bem decente, então, mesmo que seja preciso parar a cada 200 milhas em vez das 358 milhas nominais, as pessoas simplesmente aceitam
Pessoalmente, acho que a EPA deveria reformular o sistema de classificação. Todos os fabricantes deveriam ser obrigados a usar 90% da capacidade da bateria e divulgar a autonomia esperada a 70 milhas por hora, com temperatura externa de 32°F e temperatura interna de 68°F. As pessoas se preocupam seriamente com autonomia em viagens rodoviárias, então os números deveriam refletir isso
Como as condições reais são mais variadas do que as condições de teste, não atingir essa autonomia não significa necessariamente defeito ou propaganda enganosa. Ainda assim, as classificações da EPA são insuficientes e inconsistentes, e precisam ser melhoradas para refletir melhor as condições reais de condução
Para abrir um processo por fraude sem saber se vai ganhar, talvez seja preciso desembolsar primeiro US$ 10 mil a US$ 20 mil
Talvez eu seja enviesado por dirigir um Model S, mas esta matéria me parece uma reportagem agressiva
A autonomia sempre terá de ser uma estimativa, e o marketing vira uma disputa para destacar números maiores. Marcar uma visita à assistência para “consertar” porque o carro só faz 470 km em vez de 500 km é desperdício de tempo e dinheiro
Em grupos de proprietários de Tesla no Facebook, nesta semana apareceram todos os dias posts do tipo: “saí de casa com 500 km, rodei 1 km e caiu para 497 km; devo marcar atendimento?”, e a resposta normalmente é mudar a exibição para porcentagem em vez de distância e lembrar que aquilo é uma estimativa
A Tesla e a maioria dos fabricantes precisam educar melhor os clientes e demonstrar empatia por quem teme que um produto caro esteja com defeito, mas não acho que o conteúdo da matéria seja tão devastador quanto parece
Não estamos falando de uma diferença de algumas milhas. Se a Tesla concluiu que os problemas de autonomia eram disseminados o suficiente para criar uma equipe dedicada, e essa equipe cancelava agendamentos de serviço sem explicar publicamente, isso tem valor jornalístico suficiente, independentemente de ser ou não uma matéria agressiva
É difícil simplesmente ignorar o trecho em que funcionários da equipe de Nevada comemoravam cancelamentos de agendamentos colocando a chamada no mudo e tocando um xilofone de metal, enquanto colegas aplaudiam e até subiam nas mesas
O Bolt da minha esposa calcula a estimativa de autonomia por média móvel e é quase preciso. A Tesla poderia fazer isso, mas não faz. No modo de viagem, ela é quase precisa, e a página de consumo também é bastante precisa. Acho que o motivo para não usar as informações que já existem é que isso faria o carro mostrar continuamente um número menor do que aquele visto na página da web no momento do pedido
O indicador de “autonomia restante” do meu carro a combustão de 2016 é preciso dentro de ±2 milhas logo após abastecer. Informar com precisão ao motorista quantas milhas ele pode percorrer com a energia restante é um indicador-chave de desempenho, porque mostra quando planejar o próximo reabastecimento
Depois de dirigir um elétrico por algumas semanas nas mesmas condições, essa imprecisão parece ser a principal causa de ansiedade de autonomia. Não saber se será preciso carregar em 60 milhas ou em 25 milhas é difícil de aceitar na maior parte dos EUA, onde não há carregadores a cada 5 milhas
Como ex-proprietário de Tesla, tudo isso soa verdadeiro, e fiquei realmente aliviado por ter conseguido passar o carro adiante no mercado de usados
É comum ouvir que alguém superou a autonomia EPA anunciada da BMW, mas isso é algo que dificilmente se ouve no caso da Tesla
O trecho sobre o comprador de um Model 3 2021 usado que saiu em uma viagem de família do Colorado para a Califórnia esperando uma autonomia próxima das 353 milhas anunciadas, mas que em alguns casos não chegava nem à metade, especialmente no frio, e por isso achou que era um defeito grave, parece indicar que ele não entendia bateria e transmissão de potência
Ao atravessar as Rocky Mountains, até carros a combustão têm uma queda grande no MPG. Em temperaturas frias, é preciso usar aquecimento e a eficiência da bateria também cai pelo aumento da viscosidade do eletrólito, então são exatamente as condições ideais para piorar o desempenho de um elétrico
Uma estimativa mais realista deveria ser mostrada o quanto antes para permitir um planejamento melhor, e não enganar o usuário durante metade da viagem
Parecido com separar MPG urbano e rodoviário
Pelo que entendo, a eficiência de um motor a combustão depende da diferença de temperatura entre a combustão e a parte mais fria do ciclo. Como o ar frio esfria o motor, há menos energia desperdiçada em refrigeração, então parece possível que a eficiência melhore em temperaturas frias
As condições de condução deveriam refletir uma direção normal no mundo real
A reação a este artigo é inesperada
Primeiro, a autonomia é definida pela EPA, e os testes e a verificação também são feitos pela EPA. As diretrizes de autonomia para elétricos deveriam ser corrigidas pela EPA, e talvez fosse mais adequado separar autonomia de verão e de inverno
Segundo, a Tesla deveria melhorar a UI de autonomia, mas na verdade seria melhor mostrar apenas porcentagem, e tratar isso como uma conspiração é exagero. No fim, ela só está mostrando autonomia EPA × estado de carga, e, sem conhecer todas as variáveis da condução, qualquer estimativa inevitavelmente estará errada de algum jeito. A estimativa quando se insere um destino é algo que a Tesla faz muito bem
Terceiro, a Tesla cancela agendamentos de serviço porque não há nada a “consertar”. Se o centro de serviço só vai repetir diagnósticos que já foram executados remotamente, o agendamento é desperdício. O software também explica bem para onde a autonomia está indo: https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
Isso tem relação com o número de ciclos de condução, e um deles tende a gerar resultados bastante otimistas; é o método que a Tesla escolhe para a EPA. Além disso, a EPA testa apenas com as configurações padrão, e fabricantes como a Tesla colocam todos os padrões em configurações que maximizam a autonomia
As fabricantes podem anunciar até a autonomia EPA, mas também podem anunciar um valor menor. A Tesla anuncia cada milha possível, enquanto as alemãs, pelo contrário, estimam por baixo. Isso aparece de modo geral em testes de autonomia real, como os da InsideEVs
Um único número de autonomia EPA é uma abordagem errada, porque a autonomia de elétricos em rodovia e na cidade é muito diferente. Assim como carros a combustão separam MPG rodoviário e urbano, elétricos também deveriam exibir a autonomia nessas duas categorias
Assim, quem compra um elétrico não se sentiria enganado, mas ainda seria possível comparar a autonomia entre os carros
A autonomia total genérica, na verdade, quase não importa. Motoristas de carros a combustão sempre perguntam sobre autonomia quando pensam em um elétrico, mas, depois de um certo mínimo, a precisão da estimativa para um trajeto específico e a confiança de que os pontos de recarga planejados vão funcionar passam a ser mais importantes. Se ambos forem muito bons, a estimativa de horário de chegada do GPS também fica precisa, e basta seguir o GPS
O próximo ponto importante é quão próximos os carregadores ficam das rotas médias e se cada hospedagem tem carregador de 220 V. Especialmente este último ainda é o ponto mais fraco, mas está melhorando com a adoção dos elétricos
Tenho dois Teslas, e ambos chegam perto da autonomia EPA no uso urbano; na estrada, rodando a 70–80 milhas por hora, caem cerca de 15% a 20%
As temperaturas diurnas típicas daqui raramente ficam abaixo de 40 °F no inverno e raramente passam de 100 °F no verão. Na estrada, uso sempre o Autopilot, que mantém a velocidade muito mais constante do que uma pessoa dirigindo e também freia e acelera menos. A estimativa de uso de bateria durante viagens sempre foi precisa
Considero dirigir uma tarefa de alto risco, então não dirijo de forma agressiva. Pode variar de pessoa para pessoa