O bilhete de 49 euros da Alemanha e o resultado de uma grande mudança das estradas para as ferrovias
(mcc-berlin.net)- O bilhete de 49 euros da Alemanha está ligado a uma tendência de migração do transporte rodoviário para o ferroviário ao reduzir o preço do passe mensal
- A análise do projeto de transição energética Ariadne, do MCC, confirmou um aumento de 30% no uso das ferrovias
- O ponto central do efeito não está em criar nova demanda ferroviária, mas na substituição do uso das estradas pelo transporte ferroviário
- O aumento de preço para 58 euros por mês funciona como uma limitação que pode reverter metade do efeito de migração já obtido
- O nível de preço mantido para o passe mensal determina o aumento do uso das ferrovias e o efeito de redução do tráfego rodoviário
Efeito de mudança de modal do bilhete de 49 euros
- A análise do projeto de transição energética Ariadne, do MCC, considera que o bilhete de 49 euros da Alemanha gerou uma mudança significativa das estradas para as ferrovias
- O uso das ferrovias aumentou 30%
- Aumento no uso das ferrovias: {p:30}
- A política analisada é o bilhete mensal de 49 euros, e seu efeito pode ser resumido como uma mudança do uso das estradas para o uso das ferrovias
Impacto do aumento de preço
- O nível de aumento de preço anunciado é de 58 euros por mês
- Esse aumento de preço foi apontado como capaz de reverter metade do efeito existente
- A variação no preço do passe mensal atua como variável central para manter ou enfraquecer o efeito de aumento no uso das ferrovias
1 comentários
Comentários do Hacker News
O bilhete de 49 euros é uma condição incrivelmente boa.
As tarifas comuns de transporte público variam de cidade para cidade, mas em Berlim uma viagem custa 3,50 euros; então, pegando duas vezes por dia por apenas 7 dias, você já recupera o valor de um Deutschlandticket mensal. Por isso, também é bom para turistas que ficam cerca de uma semana.
Se passar para 59 euros, considerando duas viagens por dia, seriam necessários 9 dias para empatar; ainda é excelente para residentes na Alemanha, mas fica um pouco ambíguo para turistas.
O passe mensal de Toronto custa 156 dólares e a tarifa avulsa é 3,35 dólares; então, com duas viagens por dia, é preciso usar por cerca de 24 dias úteis para empatar. É praticamente o número de dias de trabalho de um mês inteiro e, além disso, só pode ser usado em Toronto.
Fiz muitas “viagens com o Deutschland Ticket” para cidades pequenas que, pelo preço cheio, seriam de valor duvidoso. Era o tipo de coisa de levar almoço e cerveja, entrar no trem, fazer um bate-volta e voltar à noite.
Berlim já era relativamente barata, e o passe mensal também era bom, mas para pessoas de algumas áreas do Ruhrgebiet a economia é muito maior.
Com esse dinheiro, você ainda tem o prazer de suar nos túneis, ficar congelando nas plataformas de superfície enquanto espera 30 minutos pelo próximo trem, e lidar com cancelamentos estourando por toda parte.
Pelo menos, finalmente o sinal de celular começou a funcionar direito.
Claro que, por esse preço, também dá para pegar ônibus, e alguns deles eram operados pela DB até este ano, então dá até para dizer que ajudamos a subsidiar o bom bilhete da Alemanha. No fim, foi vendido para private equity, porque no Reino Unido tudo tem que ir para private equity mesmo.
Todo mundo deve ter visto as fotos do engarrafamento na I-75 na semana passada, quando moradores de Tampa Bay fugiam do furacão Milton.
Se você acompanhou a situação, também deve saber que, no fim, a evacuação ficou praticamente impossível.
Ônibus transportam pessoas pela estrada com muito mais eficiência do que carros particulares. Um ônibus leva cerca de 60 pessoas e ocupa o espaço de apenas uns 2 carros.
Em situações de emergência como essa, deveria haver faixas exclusivas para ônibus e ônibus dedicados à evacuação.
Indo além, a lição a tirar daqui é que a falta de transporte público urbano e interurbano é um problema de segurança pública. Carros não são um meio eficiente de usar recursos.
Fala-se em subsídios para ferrovias, mas não entendo por que ferrovias precisam dar lucro. Estradas, correios e bombeiros também não são cobrados para operar no azul. Ainda assim, por algum motivo aplicamos um padrão mais alto à infraestrutura de transporte público.
Em especial, os americanos amam carros, e também houve um lobby forte para associar ferrovias a aumento de impostos. Mas ninguém está propondo confiscar carros; se houver menos veículos nas vias, a experiência de dirigir e o tempo de deslocamento melhoram.
No Reino Unido, às vezes um voo para a Espanha é mais barato do que um trem entre cidades. Acho que ferrovias urbanas, como o Tube de Londres ou o metrô de NYC, deveriam ser gratuitas, e ferrovias interurbanas deveriam ter uma tarifa simbólica mais barata do que dirigir.
Esqueci de verificar no próprio dia da chegada, mas, qualquer que seja o meio usado, se você esperar até o último minuto, a situação inevitavelmente parece piorar.
Ônibus e ferrovias têm muito mais chance de serem sustentáveis por muito mais tempo, talvez por centenas de anos.
Poderíamos ter um sistema excelente se os ministros dos Transportes não tivessem repetidamente tornado as ferrovias menos atraentes e as estradas mais atraentes.
Mas o lobby automobilístico é forte demais; parece que compra políticos antes mesmo de eles chegarem ao cargo, e no fim as pessoas comuns continuam sofrendo enquanto os políticos vivem no luxo.
O carro contribuiu bastante para uma cultura de autonomia, para uma integração em grande escala além dos vilarejos locais e para um certo cosmopolitismo. Na internet, uma visão cínica dos carros é aceita, mas isso não é tão comum entre pessoas comuns na vida real.
Mesmo em países europeus elogiados pelo excelente transporte público, as pessoas têm carros e gostam deles. É claro que o transporte público tem vantagens que carros não conseguem oferecer, como eficiência de escala, mas não é uma questão em preto e branco. Ter um carro também traz vantagens que o transporte público não consegue oferecer, como independência.
Dá para dizer que Uber, car sharing e compras online preenchem essa lacuna de independência, e isso é verdade até certo ponto. Mas nem sempre, especialmente quando as opções sem posse são muito mais caras ou quando é necessária uma independência maior.
Essa questão é muito mais sutil do que os bordões que circulam online, então não se deve presumir que se está falando em nome das “pessoas comuns”.
Trens lotados, mais atrasos e cancelamentos, falta de pessoal e portas quebradas se tornaram incontroláveis até no S-Bahn. A “transição nos transportes” é só discurso, e a “transição energética” é parecida.
Tenho inveja da situação do transporte na Holanda e na Bélgica.
Para oferecer esse bilhete de 49 euros, seria necessário um subsídio de cerca de 3 bilhões de euros por ano, além dos subsídios ferroviários já consideráveis
Mesmo aceitando que ele reduza as emissões anuais de carbono em 6,7 milhões de toneladas, isso dá 447 euros por tonelada. Não é um bom custo-benefício, e a maioria dos métodos de redução de carbono fica muito abaixo de 100 dólares por tonelada
Pode haver outros efeitos externos positivos na mudança do modal de transporte para o ferroviário, mas não sei como precificá-los
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
Não conheço bem o orçamento da Alemanha, mas pode até ser maior do que o subsídio total ao setor ferroviário. Também é estranho reconhecer que existem outros efeitos externos positivos e atribuir a eles um preço de 0 dólar
Se considerarmos que o investimento em estradas reduz as emissões de carbono em 0 tonelada por ano, o custo por tonelada fica em NaN euros, muito pior do que outros métodos de redução de carbono
Pode haver outros efeitos externos positivos na posse de um carro, mas, como não tenho carro, não sei bem. Em vez disso, dependo quase totalmente do transporte público alemão para ir e voltar do trabalho e, para esse uso, estou bastante satisfeito; é muito mais prático do que estacionar e manter um veículo
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
As ferrovias não servem apenas para reduzir emissões: elas viabilizam o deslocamento diário, ampliam as opções de emprego e ajudam a movimentar a economia. Na prática, também são um subsídio às empresas
Um sistema ferroviário tem custos como combustível, pessoal, água, manutenção e trens, e também receitas como tarifas, subsídios e alimentos e bebidas. O governo pode ter aumentado os subsídios para apoiar bilhetes mais baratos, mas isso não significa necessariamente que isso seja “necessário”
Pode parecer uma distinção pequena, mas, se não for feita com clareza, há grande risco de comparar coisas diferentes
Acho que isso começou originalmente como o bilhete de 9 euros, ilimitado em qualquer lugar e sem condições, não?
Gosto muito do sistema de transporte público da Alemanha, mas em limpeza a Dinamarca ganha. Só que o novo sistema alemão é meio predatório. Esse bilhete só pode ser comprado no modelo de assinatura e, se você for turista e não cancelar antes do dia 10 de cada mês, será cobrado automaticamente de novo
Além disso, vários apps revendem esse bilhete como se fossem white label, então o processo de compra é muito confuso. Não dá para comprar em máquinas automáticas
Se ele reduz tanto o tempo de uso das estradas, aumentar o preço é ir na direção errada. Ainda assim, um ótimo sistema ferroviário merece elogios. Os EUA têm muito a aprender aqui, e é difícil entender por que a situação americana é tão ruim
Na Alemanha, o sistema ferroviário é muito mais conveniente, então parece que não é preciso ter carro. Nos EUA, você gasta 10 a 15 minutos tentando estacionar onde quer que vá
“O bilhete foi válido em junho, julho e agosto de 2022. A oferta tinha como objetivo reduzir o uso de energia em meio à crise energética mundial de 2021–2022.” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Isso influenciou a ideia do Deutschlandticket, um bilhete permanente, que começou em 1º de maio de 2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
O Deutschlandticket custa no máximo 49 euros e, no ano que vem, passará a 58 euros por mês. Pode ser usado durante um mês em quase todo o transporte público local e regional de toda a Alemanha e em alguns trens não regionais designados, e a assinatura é renovada automaticamente
Muitas vezes a empresa subsidia parte do custo para os funcionários e, nesse caso, normalmente sai por 34,30 euros por mês. A partir do ano que vem, a parcela paga pelo funcionário será de até 40,60 euros por mês
Na cidade onde moro, 94% dos 213 mil estudantes já usam o Deutschlandticket por 0 euro por mês. É bem impressionante que todos os estudantes possam usar gratuitamente o transporte público local e regional em todo o país
O bilhete pode ficar no iPhone Wallet e no Apple Watch Wallet, e é necessário apresentar também um documento de identidade. O documento também deve ir para o smartphone algum dia https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Tudo fica preso a processos em papel e, mesmo quando algo é digitalizado de vez em quando, parece muito apático. O sistema tarifário, exceto pelo Deutschlandticket, é excessivamente complexo, e sofre muito com a balcanização dos sistemas comuns
O DB Navigator é tão ruim que, quando possível, tento reservar até o trecho alemão de viagens internacionais em apps de outros países
Um contraexemplo é o app SNCF Connect, da França. Não é perfeito, mas é uma solução bastante usável
Quando morei alguns anos em Munique, eu não precisava de carro; bastavam sapatos confortáveis, bicicleta e, de vez em quando, uma passagem de transporte
Mas, se você precisa ir a cidades pequenas ou ao interior, já tem sorte se levar só o dobro do tempo em comparação com um carro
Trens são cancelados aleatoriamente, atrasos são praticamente garantidos, e greves de trabalhadores também são bastante frequentes, então eu diria que é difícil confiar no trem para qualquer coisa minimamente importante
Mas talvez meus padrões não sejam muito médios, já que moro na Suíça
Ainda assim, o bilhete de 49 euros em si é excelente
Nesse caso, use https://www.mopla.solutions/. É um app simples e também tem site; no meu caso funcionou muito bem. Não tenho relação com eles
É excelente, mas está ficando cada vez mais caro
No começo foi o bilhete de 9 euros por 3 meses e, quando as pessoas gostaram, o governo falou em um bilhete permanente de 29 euros
Mas agora estamos pagando 49 euros, e já há planos de subir para 59 euros
É uma pena, porque para pessoas pobres está ficando difícil de pagar
Um passe nacional de tarifa fixa — não lembro o preço exato — tanto o NS altijd/trein vrij, da Holanda, quanto o Bahnkarte 100, da Alemanha, custavam centenas de euros por mês
Na NRW, Alemanha, minha assinatura local para circular entre duas cidades separadas por cerca de 10 km custava 90 euros por mês antes daquele experimento
Mesmo excluindo trens de longa distância, uma assinatura nacional por 60 euros é incrivelmente barata
Se ficar barato demais, a qualidade do serviço em linhas congestionadas pode cair, e pode ficar mais difícil para o projeto recuperar custos no futuro
Isso dá 330 francos suíços por mês, cerca de 350 euros por mês
Ainda assim, é mais barato que um carro médio. O número frequentemente citado é que um carro custa 10 mil francos suíços por ano [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
Por outro lado, se o preço for zerado, podem surgir padrões estranhos de uso excessivo, como pessoas usando para morar
Foi uma daquelas raras decisões muito inteligentes tomadas pelo governo
Claro que também há quem perca dinheiro, como as montadoras de automóveis e os produtores de petróleo
Isso porque há um teto para o apoio financeiro de receita dos governos federal e estaduais às tarifas com desconto
Atualmente, o governo federal também está sujeito ao chamado Schuldenbremse, isto é, o “freio da dívida”, mas municípios e distritos têm obrigações legais muito mais fortes de orçamento equilibrado
Em muitos estados, oferecer transporte público é uma questão totalmente discricionária dos municípios e, mesmo onde é obrigatório, o nível mínimo exigido dificilmente torna o transporte público algo que as pessoas queiram usar. Quando a pressão orçamentária chega, essa diferença importa
Algumas grandes cidades já alertaram para futuros cortes de serviço. Talvez agora seja só posicionamento político, mas não é o tipo de coisa que se quer ouvir nesse contexto, nem incentiva as pessoas a se desfazerem do carro
Quando me mudei de uma cidade pequena para uma cidade maior, tentei vender o carro e fazer todos os deslocamentos de transporte público. Como não gosto de dirigir, especialmente no centro, parecia a escolha óbvia
Mas logo descobri que o transporte público não era tão confiável quanto eu imaginava
Eu tinha de chegar ao trabalho 45 minutos mais cedo ou correr o risco de me atrasar em cerca de metade das vezes. Claro que esse tempo chegando cedo não era pago, e eu também não podia sair mais cedo
O emprego seguinte era mais longe, mas achei que seria melhor por ser outra conexão, e eu estava errado. As manhãs em geral eram melhores, mas a volta para casa normalmente levava de 1h30 a 3h, em vez dos 45 minutos previstos
Escolhi o emprego depois desse só porque eu poderia pegar o S-Bahn em vez dos trens da Deutsche Bahn, e porque era uma linha direta, portanto muito mais confiável
Mesmo assim era muito barulhento, fedia, era frio no inverno e muito quente no verão. Em quatro anos usando aquela linha, só me lembro de o ar-condicionado ter funcionado duas vezes, e quase sempre havia garrafas de cerveja não vazias rolando pelo chão
Mesmo pagando sempre um ano adiantado, custava pouco mais de 220 euros por mês para 90 minutos de deslocamento por dia. Se não fosse assim, teria sido mais caro. O bilhete atual teria sido uma melhora ao menos em termos de custo, mas hoje quase não pego trem
Quando era criança, machuquei gravemente o tornozelo, e os médicos disseram que teriam de abrir completamente os dois lados para ver se dava para melhorar. Também disseram que havia uma grande chance de eu acordar da cirurgia com o tornozelo imobilizado, e recomendaram esperar até a dor ficar insuportável
Por isso tenho dor constante, e caminhar é horrível. Mesmo assim, quando vou ao centro próximo, prefiro andar 45 minutos a pegar um trem de 10 minutos. Esse é o resultado de depender do transporte público alemão por mais de 10 anos
Tentei essa conexão de trem várias vezes, mas desisti depois que, de umas cinco tentativas no total, duas levaram mais de uma hora
Nem toda a Alemanha é ruim assim. Por isso escrevi “nossa região” no começo. Dentro de Berlim, por exemplo, tive uma boa experiência com o transporte público. Pelo menos em termos de acesso
Mas lá também havia dependentes químicos e sem-teto que cheiravam como se estivessem morando naquele trem havia semanas. Isso já é outro assunto
Eu realmente gostaria que o Labour do Reino Unido usasse sua grande maioria de assentos e a soberania parlamentar para melhorar a infraestrutura britânica
Incluindo a ampliação dos subsídios ferroviários. Mas parecem cautelosos demais e com medo de aumentar impostos
O Reino Unido é um dos poucos lugares em que o Parlamento poderia simplesmente levar as coisas adiante; é um desperdício que a construção de qualquer coisa esteja presa a obstáculos processuais criados por eles mesmos
Se quiserem melhorar a vida dos britânicos, precisam impulsionar com força novas moradias em grande escala, como as novas cidades de 50 anos atrás
A atual liderança do Labour vem da ala direitista Labour First, e eles sempre deixaram claro que seu objetivo não é melhorar o país, mas impedir que a esquerda chegue ao poder
Eles governarão do mesmo modo de sempre, como seus antecessores Tory e blairistas, em que nada pode melhorar
Mas não culpo o público por não saber disso. Houve, e em certa medida ainda há, um bloqueio da imprensa em noticiar quem está por trás do projeto Starmer. Se tivesse sido noticiado, talvez não tivesse dado certo
Não há como consertar as ferrovias britânicas. Isso exigiria projetos de engenharia caros e a compra de propriedades privadas e imóveis a preços baixos. As pessoas os expulsarão pelo voto assim que puderem, então é improvável que isso aconteça por enquanto
Reuni meus argumentos a favor de tornar gratuito o transporte público na minha região: https://boehs.org/node/free-the-t
Parte da justificativa se baseia no estudo alemão citado e em pesquisas semelhantes
O motivo pelo qual ninguém usa transporte público nos EUA é que ele está sempre cheio de andarilhos ou pessoas perigosas
Quando eu morava em Melbourne, o transporte público era quase 98% limpo e silencioso, então eu sempre usava. Nos Países Baixos foi a mesma coisa
Intervalos maiores entre veículos, uma rede de linhas insuficiente e orçamentos de manutenção precários são problemas muito mais importantes do que o que foi dito aqui
Dentro do que existe, claro. A rede de linhas não era boa, mas, onde havia serviço, não me pareceu particularmente ameaçador
Muitos sem-teto não são “andarilhos”, nem são apenas pessoas de passagem
Se existisse um ótimo transporte público que facilitasse a locomoção livre dos sem-teto, talvez eles realmente se tornassem andarilhos. Isso poderia melhorar a vida deles de modo geral e reduzir o ódio explícito que recebem por serem pobres e não terem casa, em um mundo onde cada vez mais gente tem dificuldade para conseguir moradia
Veículos limpos ajudariam nas margens, mas velocidade, conveniência, conforto e custo são todos importantes