Como registrar um caminhão Kei na Pensilvânia
(danwilkerson.com)- Os caminhões Kei do Japão são veículos com motor pequeno na faixa de 660cc e carroceria compacta; nos EUA, em geral, o processo de registro só pode começar se o veículo tiver mais de 25 anos
- Para registrar na Pensilvânia, é preciso apresentar em sequência o certificado de exportação, comprovante de pagamento do imposto sobre vendas, tradução juramentada, verificação de peso, validação do VIN e comprovante de seguro
- O MV-41 é o documento-chave para confirmar o peso em ordem de marcha e o VIN; depois de certificar o peso em uma balança ou ferro-velho, é necessário obter a validação em uma oficina
- A solicitação final não pode ser concluída diretamente online e deve ser feita por meio do MV-1, preenchido por um agente autorizado; na Pensilvânia, só é possível registrar esse veículo como antique
- Se o PennDOT repetir pedidos de complementação, o registro pode levar meses; por isso, é importante guardar desde o início os documentos originais e o comprovante do imposto sobre vendas com muito cuidado
Por que escolher um caminhão Kei
- O caminhão Kei pertence a uma categoria especial de veículos compactos do Japão, com motor na faixa de 660cc e carroceria pequena
- O atrativo da compra está mais na praticidade do que no tamanho reduzido
- caçamba de 6 pés
- estrutura de caçamba rebatível
- capacidade de carga de cerca de 1000 lbs
- 4WD, incluindo diferencial traseiro com bloqueio e eixo
- consumo de 40 MPG
- preço na faixa de alguns milhares de dólares
- baixa quilometragem; o veículo real tinha 22k miles
- Alugar um U-Haul era incômodo e, durante a pandemia, as picapes compactas usadas estavam caras ou em mau estado, então o caminhão Kei virou uma alternativa
Como encontrar o caminhão e confirmar o ano
- As formas de compra incluem importação direta, compra de um importador ou uso do Craigslist, e o preço sobe nessa ordem
- Nos EUA, veículos com menos de 25 anos precisam atender às normas de segurança da FMVSS; por isso, primeiro é preciso confirmar se o veículo tem mais de 25 anos
- Veículos de anos mais recentes não podem ser registrados, então verificar o ano do modelo é essencial
- Algumas empresas de exportação oferecem algo em torno de US$ 3.000 a US$ 5.000, desde que a retirada no porto e a papelada sejam feitas diretamente pelo comprador
- A importação direta é um processo de alto risco: se algo der errado, a alfândega dos EUA pode destruir o veículo e o comprador perder o dinheiro
- A forma mais segura é comprar de um importador; se o veículo já tiver title emitido, o trabalho para registrar cai bastante
Documentos que devem ser obtidos do vendedor antes da compra
- Antes da compra, é preciso confirmar se o vendedor pode fornecer os documentos necessários para solicitar o title
- Os documentos básicos exigidos são os seguintes
- certificado de exportação japonês
- comprovante de pagamento do imposto sobre vendas da Pensilvânia
- O PennDOT exige fortemente um comprovante de pagamento do imposto sobre vendas e, no caso real, foi enviada uma cópia do recibo da compra
Tradução do certificado de exportação
- O certificado de exportação precisa ser traduzido
- Dizem que um documento autenticado com selo da American Translation Association ajuda, mas isso não é obrigatório
- A tradução deve vir acompanhada de uma declaração juramentada do tradutor
- É possível encontrar tradutores no diretório da American Translators Association, e o preço e a rapidez de resposta variam bastante de profissional para profissional
- No caso real, a tradução foi encomendada a Patricia Pringle, que respondeu rápido e cobrou um valor razoável
Verificação do peso do veículo e do VIN
- Na Pensilvânia, a informação de peso do veículo é necessária para validar o VIN
- O formulário exigido é o MV-41, e primeiro é preciso confirmar o peso em ordem de marcha do veículo
- É necessário levar o caminhão a um ferro-velho ou posto de pesagem para que o responsável pese o veículo e certifique o valor
- No caso real, por recomendação do mecânico, o peso foi confirmado na D&D Auto Salvage
- Depois disso, é preciso levar o certificado de peso, o MV-41 e o caminhão à oficina
- a oficina confirma o peso da balança e preenche o MV-41
- o VIN também deve ser verificado, e em um caminhão Kei ele pode não estar em um local comum
- nesse veículo, o VIN estava gravado na caixa de roda
Contratação do seguro
- O seguro foi uma etapa relativamente fácil, mas ligar diretamente para uma corretora que fornece várias cotações funcionou melhor do que pedir orçamento online
- A maioria das seguradoras recusou cobertura para esse minitruck
- No caso real, a Safeco ofereceu seguro de responsabilidade civil por um preço aceitável
- Para a entrega final dos documentos, é preciso obter um comprovante de seguro
- Muitas seguradoras também oferecem um serviço de assistência na estrada no estilo AAA por menos dinheiro, e o custo real foi de US$ 5 por ano
Envio do MV-1 e registro como antique
- Os documentos e informações necessários são os seguintes
- certificado de exportação original
- certificado de exportação traduzido
- comprovante de pagamento do imposto sobre vendas da Pensilvânia
- MV-41 preenchido
- quilometragem convertida para milhas
- peso bruto convertido para libras
- comprovante de seguro
- 1 ou 2 fotos do caminhão
- O formulário final de solicitação de title é o MV-1, e ele não pode ser obtido online
- O MV-1 só pode ser preenchido por um agente autorizado; no caso real, foi usada a AAA de Pittsburgh
- Na Pensilvânia, esse veículo só pode ser registrado como antique
- não pode ser usado para fins comerciais
- deve ser um veículo de uso ocasional, e não para uso frequente no dia a dia
- Ao tratar com o agente, vale verificar especialmente os seguintes pontos
- explicar que o caminhão pode ser registrado como antique
- mostrar repetidamente que o imposto estadual sobre vendas da Pensilvânia já foi pago
- solicitar o title como truck
- confirmar que o certificado de exportação original está sendo enviado como original, e não como cópia
Análise do PennDOT e espera
- Depois de enviar os documentos, pode ser necessário esperar cerca de 30 dias até o contato do PennDOT
- Com sorte, algumas semanas depois o title e a placa chegam pelo correio
- Se houver pedido de complementação, o PennDOT entra em contato com o agente, e então é preciso corrigir e reenviar
- O agente pode não avisar primeiro, então é necessário fazer acompanhamento por conta própria
- Mesmo após a correção, é preciso esperar cerca de mais 30 dias
- Com azar, esse ciclo pode se repetir 3 ou 4 vezes
- Na prática, um caminhão comprado em fevereiro só conseguiu ir para a rua em maio
Instalação da placa
- Mesmo depois de receber a placa antique da Pensilvânia, os furos podem não coincidir com o suporte da placa do veículo
- Dá para marcar a posição com lápis e ajustar os furos com uma furadeira
- Os parafusos necessários são 2 parafusos zincados M6 20mm, que podem ser encontrados em lojas de ferragens comuns
Desvantagens e experiência de uso após a compra
- Depois de alguns meses de uso, as desvantagens observadas foram as seguintes
- chama muita atenção
- a velocidade máxima fica em torno de 60 MPH
- não tem airbag, ar-condicionado, direção assistida nem zonas de deformação
- as peças precisam vir do outro lado do oceano
- volante à direita não é confortável para todo mundo
- Ainda assim, o custo foi muito menor do que o de caminhões de tamanho parecido, e a quilometragem também era muito mais baixa, então o nível de satisfação foi alto
- Ele atende bem para transportar madeira, resíduos de jardim e móveis pelo bairro
- Não é um veículo para quem espera rodar em velocidade de cruzeiro na rodovia
1 comentários
Comentários do Hacker News
Há um forte movimento em nível estadual para impedir o registro de caminhonetes kei, e a AAMVA (American Association of Motor Vehicle Administrators) está liderando isso [0]
Como outros disseram, esses veículos são ótimos utilitários que cumprem um papel importante em várias áreas rurais. Mesmo com recursos como 4x4, bloqueio de diferencial e caçamba basculante, oferecem de forma razoável um motor de 660 cc fácil de manter
Pessoalmente, acho que o lobby de fabricantes de side-by-side como John Deere ou Polaris deve estar por trás disso. Os modelos novos desse segmento começam em US$ 16.000
[0] - https://www.thedrive.com/news/42057/rhode-island-is-trying-t...
(1) https://www.princeedwardisland.ca/en/information/transportat...
O governo diz “não pode” sem nenhum motivo especial além de corrupção, e nós simplesmente aceitamos
No Noroeste do Pacífico, esses carros são muito comuns, e com razão. Quando a maioria das pessoas precisa de uma caçamba, o que elas realmente querem é exatamente algo desse tipo
Além disso, muitos deles têm tração 4x4/tração integral permanente e altura livre do solo relativamente alta, então também são bons como veículos para aventuras em trilhas na mata
Acho que, se uma fabricante lançasse neste mercado uma caminhonete parecida, ou um pouco maior, venderia bem. Mas os maiores obstáculos parecem ser as normas de segurança daqui e a obsessão americana por querer o maior carro na estrada
Muitas estradas no Noroeste do Pacífico são tomadas por vegetação, e veículos estreitos e leves causam menos erosão na trilha e conseguem se espremer pelos obstáculos em vez de passar por cima deles
Pelo que sei, no Japão o seguro é baseado no hodômetro, e há requisitos rigorosos de inspeção e manutenção, incluindo regras como troca obrigatória da suspensão depois de certa quilometragem. Por isso, muitos carros são relativamente pouco usados até serem exportados
Em B.C., parece haver uma pressão da indústria automobilística por restrições de importação, e não gosto disso porque parece captura regulatória
Quanto maior a área ocupada pelo veículo, menor a meta de eficiência, então todas as caminhonetes novas de hoje ficaram gigantes, e pequenas caminhonetes como as antigas Tacoma ou Ranger deixaram de ser fabricadas
Isso mostra como a indústria automobilística dos EUA é superficial e atrasada. Uma máquina com metade do tamanho de um Honda Civic, custando cerca de US$ 10.000 nova, fazendo 40 MPG, cabendo em qualquer vaga, fácil de carregar, e também na faixa de US$ 10.000 quando nova, consegue fazer o trabalho de uma picape de US$ 50.000
Mas o problema é que parece fraca e feminina
Vanitas vanitatum, omnia vanitas
A designação half-ton é histórica e quase não corresponde mais ao significado real; quarter-ton é ainda pior
Na verdade, parece mais algo que competiria com o Hyundai Santa Cruz de US$ 27.000. Ele tem capacidade de carga por peso e consumo de 40 MPG semelhantes, e atende aos padrões para carros novos nos EUA, mas você ganha bancos na segunda fileira em troca de uma caçamba mais curta
Considerando a dificuldade disso e a simplicidade do produto em si, fico imaginando se existe uma versão automotiva equivalente ao “80% lower” da indústria de armas
Ao importar um caminhão kei novo parcialmente montado, ele seria tratado como “peças automotivas” e depois montado para virar um kit car. O processo de kit car também é quase igualmente trabalhoso, mas pelo menos no fim você consegue um carro novo
Aqui, na prática, dá para importar livremente quase qualquer coisa. Se o carro tiver mais de 10 anos, basta registrá-lo; mesmo com menos de 10 anos, dá para trazê-lo como importação pessoal e passar por uma inspeção um pouco mais rigorosa que a inspeção anual comum
Como o princípio é que um veículo que passou na inspeção deve poder rodar em vias públicas, até um carro esquisito como este é possível:
https://www.youtube.com/watch?v=paIGBOlkQr0
Como somos um país de volante à direita, carros importados do Japão são comuns. Seja um carro kei ou uma minivan de luxo exclusiva do mercado japonês, se você quiser, pode simplesmente ter um. Essa liberdade que consideramos óbvia me faz simpatizar até certo ponto com o lobby da Segunda Emenda nos EUA
Existe o direito de possuir armas, mas na maior parte dos EUA possuir um carro é essencial. A maioria dos estados tem algum caminho para isso, mas, comparado a fabricar sua própria arma, é absurdamente trabalhoso
Por isso, eles são trazidos para os EUA em configuração de carro de passeio e, depois de chegarem, são desmontados e refeitos em configuração de carga
https://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_tax#Circumventing_the_...
Hesitei em compartilhar aqui esse pensamento negativo, mas vou dizer
“É preciso encontrar um caminhão com pelo menos 25 anos. Nos EUA, carros mais novos que isso precisam cumprir as FMVSS, ou seja, os padrões de segurança.” “Não há airbags, direção hidráulica nem zonas de deformação.”
Sinto que casos assim mostram bem o grau irresponsável em que motoristas, pelo menos os americanos, acreditam que dirigem tão bem que ficam bem mesmo sem esses equipamentos de segurança
Claro, este pode não ser o único veículo da pessoa nem o carro de uso diário, e talvez nunca entre numa rodovia a 65 mph. Mas, se você bater de frente a 30 mph contra outro veículo nesse caminhão, é quase certo que vai morrer
Se eu fosse o motorista do outro veículo e sobrevivesse, mesmo que a culpa não fosse minha, acho que precisaria de anos de terapia cara para conseguir lidar com isso
O que não entendo é como essa regra de exceção dos 25 anos funciona. Acho justo permitir que veículos antigos, que cumpriam os padrões americanos da época e foram registrados originalmente nos EUA, continuem rodando. Mas não há motivo para permitir a importação proposital desses veículos velhos e inseguros
Pelo último estudo relevante por volta de 2019, caminhonetes matavam ocupantes de outros veículos 2,5 vezes mais do que carros de passeio e “SUVs”. A categoria SUV também está ficando cada vez mais sem sentido, pois agora inclui desde crossovers monobloco pequenos até enormes monstros body-on-frame no estilo Canyonero
Não sei de números semelhantes organizados para pedestres, mas apostaria que o desempenho em segurança de pedestres também é terrível
Esses veículos são literalmente um desastre para os americanos e um risco de saúde pública de primeira ordem, mas os reguladores parecem não se importar nem um pouco
Desse ponto de vista, a ideia de que “não se deve permitir que alguém dirija um carro que o torna mais perigoso para si mesmo” é muito irônica. Porque as pessoas que apoiam essa escalada sem fim para veículos maiores e mais letais nas vias públicas dizem que isso deve ser permitido com base exatamente na lógica oposta: liberdade e responsabilidade individual
Não estou dizendo que você pense assim, mas parece uma dicotomia bem típica dos EUA: não pode dirigir um carro em que você tem mais chance de morrer, mas não há problema nenhum em dirigir um carro que tem várias vezes mais chance de matar os outros
É muito mais fácil dirigir um sedã pequeno a 75 mph, passar por uma situação de quase acidente com uma caminhonete grande e ainda assim não perceber direito o risco. Acho que essa cautela adicional compensa em certa medida a falta de equipamentos de segurança
Mas, quanto às “zonas de deformação”, as estradas americanas são basicamente uma corrida armamentista de tamanho. Ficam cada vez maiores, maiores e maiores, sob o argumento de serem “mais seguros”. Talvez sejam mais seguros para você
Foi assim que surgiram picapes com o capô na altura dos ombros
Caminhões e carros kei são excelentes e, no Japão, são bastante seguros (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24499113/). Mas o contexto é completamente diferente. Os carros pesam metade, os motoristas são duas vezes mais cuidadosos e a velocidade é metade
Gosto de toda a ideia em si, menos da segurança. Pode parecer genialmente econômico até o momento em que uma batida comum vira um acidente fatal.
Infelizmente, isto aqui não é o Japão, e você vai acabar rodando em stroads projetadas para alta velocidade, mas com pontos de colisão demais. Vai ter que dividir a via com motoristas bêbados de RAM 1500 que, para tirar a carteira, talvez só precisassem ter pulso.
Há várias alternativas. Vans comerciais ou minivans velhas não têm a mesma valorização de caminhonetes, e eu diria que, em 90% das situações, um compartimento de carga fechado é melhor do que a caçamba de uma caminhonete.
Se uma caçamba curta serve, a Ford Maverick tem bom preço, um conjunto híbrido econômico, e também funciona como um carro familiar confortável para o dia a dia.
Aluguel em grandes lojas de materiais de construção, pela minha experiência, muitas vezes é melhor que a U-Haul em preço e conveniência.
Também dá simplesmente para aceitar e comprar uma caminhonete. É caro, mas elas são projetadas como carros familiares versáteis, com bons equipamentos de conveniência, dirigibilidade e conforto.
Também existe a opção de transportar menos coisas desde o início. Você realmente precisa transportar coisas? Se o seu trabalho envolve transporte, talvez dê para justificar o investimento numa caminhonete e até conseguir dedução de impostos. Caso contrário, talvez você nem precise sair carregando coisas.
Algo como Instacart também parece possível. Imagino que pessoas com caminhonete possam fazer corridas para a Home Depot.
Na minha opinião, olhando outros posts do blog do OP sobre finanças e dívidas, parece que uma mentalidade excessivamente econômica está atrapalhando a escolha da ferramenta certa para o trabalho. O OP brincou que caminhonetes velhas têm um valor absurdamente alto, mas isso funciona nos dois sentidos. Se você comprar uma caminhonete de 30.000 dólares e vendê-la daqui a 10 anos, ela provavelmente ainda valerá 15.000 dólares. Gastar 15.000 dólares em 10 anos é o mesmo custo de um passe de ônibus.
Se eu encontrasse uma lâmpada do Oriente Médio, esfregasse e saísse um gênio para realizar três desejos, meu primeiro desejo seria que kei trucks elétricos modernos passassem a ser vendidos amplamente por toda a América do Norte.
É só um exagero bem pequeno.
Eu estava pensando em trazer uma para NY quando comecei a ouvir rumores de que os registros estavam sendo cancelados depois do fato.
Acho que era Montana; também fiquei sabendo do truque de registrar em nome de uma LLC em outro estado, mas no fim decidi não seguir por esse caminho. O lobby anti-kei truck está bem espalhado e está influenciando vários estados vizinhos. Nada bom.
Moro perto de uma universidade da Big Ten no Midwest, e essa universidade usa esses pequenos caminhões e vans para as equipes de manutenção.
Para um usuário institucional que usa várias unidades, imagino que seja mais fácil conseguir aprovação ou garantir peças de reposição. Em universidades grandes, o estacionamento costuma ser terrível, e esses caminhõezinhos devem ajudar por conseguirem se enfiar em espaços onde carros comuns não entram.
Claro que, se você é o maior empregador do estado — na prática, o próprio estado —, parece que as regras não se aplicam.
Se você mora em outro estado, precisa pesquisar com certeza. Cada vez mais estados estão recusando o registro de carros kei em si.
Quando você tenta registrar, não é que o atendente fica confuso porque não sabe o que é; eles já sabem o que é o veículo, e agora há regras proibindo. Sem surpresa, porque muitos DMVs estaduais importam as normas da mesma organização.