Voo da Ryanair pousou no aeroporto de Manchester com apenas 6 minutos de combustível restantes

• Foi confirmado que um voo da Ryanair pousou no aeroporto de Manchester com combustível para apenas 6 minutos em meio a ventos fortes causados pela tempestade Ashley no Reino Unido
• A aeronave seguia de Pisa, na Itália, para Prestwick, na Escócia, mas após três tentativas frustradas de pouso declarou emergência e desviou para Manchester
• A análise do registro de voo revelou que, no momento do pouso, restavam apenas 220 kg de combustível, quantidade suficiente para cerca de 5 a 6 minutos de voo
• Tanto a Ryanair quanto o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) estão conduzindo uma investigação oficial sobre o incidente
• Após quase duas horas de tentativas contínuas, os passageiros finalmente chegaram ao destino final com 10 horas de atraso em relação ao previsto

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Visão geral do incidente

• Na semana passada, durante a tempestade Ashley, acompanhada de ventos fortes (até 100 milhas por hora), o voo FR3418 da Ryanair pousou no aeroporto de Manchester com combustível para apenas 6 minutos
• A aeronave havia partido de Pisa, na Itália, com destino ao aeroporto de Prestwick, na Escócia

Operação do voo e declaração de emergência

• Devido ao risco causado pelos ventos fortes, as três tentativas de pouso no aeroporto de Prestwick falharam
• Com cerca de 220 kg de combustível restantes, os pilotos emitiram um sinal de emergência Mayday, seguindo o procedimento para garantir combustível e prioridade de autorização para pouso
• A rota foi alterada para o aeroporto de Manchester, onde o clima era mais estável

Registro de voo e situação do combustível

• A análise de uma foto do diário técnico de voo no momento do pouso (provavelmente preenchido à mão) mostrou que restavam apenas 220 kg de combustível
• Pilotos especialistas confirmaram que esse volume de combustível era suficiente para apenas 5 a 6 minutos de voo
• A análise do registro indicou que, na partida, havia sido embarcado o combustível de reserva exigido para um voo comercial

Posicionamento oficial e investigação

• A Ryanair afirmou: “O caso foi comunicado às autoridades competentes e, como uma investigação oficial está em andamento, não faremos comentários adicionais”
• O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido (AAIB) também confirmou oficialmente a abertura de sua própria investigação
  • O órgão destacou que se trata de um incidente grave em que a rota foi desviada de Prestwick para Manchester
  • Os investigadores já começaram a coletar evidências e apurar a situação

Relatos dos passageiros e clima a bordo

• O modelo da aeronave era um Boeing 737-800, com capacidade para até 189 passageiros
• O passageiro Aleksander Marki afirmou que “a turbulência foi severa durante as tentativas de pouso, e até a tentativa de desvio para Edimburgo fracassou”
• As tentativas de pouso e o desvio fizeram com que o tempo total da viagem ultrapassasse 2 horas
• Segundo os relatos, os passageiros permaneceram calmos no início, mas após a segunda tentativa frustrada de pouso passaram a ficar apreensivos por causa do forte movimento da aeronave
• No fim, os passageiros chegaram de Manchester a Prestwick 10 horas depois do previsto

Opinião de especialista em aviação

• Um piloto avaliou: “Se o combustível no pouso fica abaixo de 2.000 kg, já é uma situação tensa; abaixo de 1.500 kg, é grave; neste caso, foi uma situação que chegou perto de um acidente fatal”

[cnaa97]

Evitem a Ryanair a todo custo... é a pior de todas..

[GN⁺]

Opiniões do Hacker News

• Isso é realmente um caso excepcional. Já trabalhei criando software de previsão de combustível para cargueiros, e o sistema é projetado para que reste uma quantidade considerável de combustível nos tanques no pouso por prática padrão. A situação de “restam 6 minutos” é praticamente equivalente a um grande incidente, então estou muito curioso para ver o resultado da investigação. Vento, três arremetidas e o consumo até o aeroporto alternativo já são fatores incluídos no cálculo antes da decolagem. Em vez de especular antes da hora, o correto é esperar a investigação, mas uma coisa é certa: isso não deveria acontecer em hipótese alguma.
  • Olhando de fora, tenho a impressão de que o sistema configurado funcionou como deveria. Em um voo de 2h45, a aeronave ficou quase 2 horas extras no ar, consumiu muito mais combustível, mas no fim pousou em segurança e aparentemente queimou quase todo o combustível. Fico me perguntando o que mais exatamente haveria para investigar. E afinal, quanto combustível normalmente deveria restar no pouso?
  • Alguns ex-controladores dizem que evitam voar em certas companhias porque conhecem bem empresas aéreas que frequentemente “furam fila” alegando falsamente pouco combustível. Às vezes a falta de combustível é real, mas quando esse padrão aparece, fica suspeito. Este caso não parece tão ruim assim, mas dá a sensação de que a mudança de rota deveria ter sido feita antes.
  • A razão de existir dessa reserva de combustível é justamente funcionar como proteção para casos de contingência. Por isso muitos pilotos nos EUA têm orgulho de pertencer a sindicatos. Alguns comandantes mais experientes ganham tanto quanto desenvolvedores da FAANG, mas é o sindicato que impede a gestão de tentar reduzir as reservas de combustível para cortar custos.
  • Se você se interessa por análise de acidentes aeronáuticos, recomendo dar uma olhada no canal do YouTube de Juan Browne, blancolirio. Ainda não há vídeo sobre o caso de Manchester, mas ele provavelmente vai publicar em breve.
  • Alguns anos atrás houve grande repercussão na mídia sobre casos em que companhias de baixo custo — se bem me lembro, talvez a Ryanair — levavam combustível de emergência insuficiente e acabavam declarando emergência em praticamente todo pouso para conseguir aterrissar por pouco. Como o tempo passou e isso parece ter sido esquecido, talvez estejam tentando de novo.
• Pelas regras da FAA, houve erro aqui (veja também minha resposta abaixo). Claro, a própria regra é sutil e dá para entender alguma margem de interpretação. Sou despachante de voo e também bacharel em filosofia, então acho que consigo explicar bem. Combustível de reserva é, por definição, um “extra” levado além do consumo previsto; ele pode ser usado se necessário, mas jamais se pode planejar seu uso de antemão. Ou seja, depois de falhar nas duas primeiras aproximações, não seria permitido decidir “vamos usar a reserva e tentar mais uma vez”. A reserva só pode ser usada quando for realmente inevitável. Neste caso, se já tinham entrado na reserva, legalmente o correto seria seguir imediatamente para o alternativo (como corrigi na minha segunda resposta, na prática o procedimento adotado foi o correto). Estou simplificando alguns detalhes regulatórios para facilitar a explicação, mas a essência é essa.
  • Atualização com informação mais recente: se Edimburgo era o aeroporto alternativo e também houve tentativa frustrada lá antes de seguirem para Manchester, então o consumo da reserva passa a ser permitido. Eu não expliquei em mais detalhe como reserva e combustível de alternativo realmente funcionam, mas esse ponto é central na trajetória deste incidente. Falha minha por não ter lido corretamente a matéria original.
  • Você disse que “não se pode tomar uma decisão planejando usar a reserva”, mas fico na dúvida se isso realmente aconteceu no caso da notícia. A terceira tentativa já foi em Edimburgo, então não parece que ainda houvesse muitas opções viáveis de outros aeroportos. Queria entender melhor em que momento se considera que o piloto decidiu deliberadamente planejar o uso da reserva.
  • Se pela FAA isso foi erro, parece ser um tipo de erro corrigível. Fico em dúvida se o padrão FAA deve sempre ser tratado como medida absoluta.
  • Quando se entra no combustível de reserva, é obrigatório declarar emergência imediatamente para garantir prioridade do controle. Mas o piloto pode ser desincentivado a fazer isso pelo ambiente ou pela cultura da organização.
  • Você disse que “pelas regras da FAA é erro”, mas não necessariamente. O piloto saiu com todas as reservas exigidas, enfrentou meteorologia imprevisível, precisou tentar pousar várias vezes e, quando o uso da reserva se tornou inevitável, declarou Mayday Fuel segundo os critérios da EASA e desviou para o aeroporto adequado mais próximo. É um valor perigosamente baixo, com apenas 220 kg restantes, mas declarar emergência de combustível e pousar assim ainda está dentro do permitido. Na minha opinião, a decisão de declarar Mayday e desviar foi um excelente exemplo de operação aérea. A reserva não pode entrar no planejamento, mas no mundo real ela pode sim ser usada. É preciso considerar clima e decisão em tempo real. Eu mesmo sou piloto/instrutor qualificado tanto pela FAA quanto pela EASA e já vivi situações desse tipo.
• Pelo que parece, houve duas tentativas de aproximação em Prestwick (2 horas no total), depois deslocamento para Edimburgo para mais uma tentativa e, por fim, ida para Manchester. Os pilotos desse voo devem ter passado por um nível enorme de estresse. Na última tentativa, provavelmente sentiam que precisavam pousar de qualquer jeito.
  • Pelos registros do FlightRadar24, em Prestwick parece ter levado só uns 45 minutos. A primeira aproximação foi por volta de 18:06, e a ida em direção a Edimburgo ocorreu por volta de 18:51. Se houve erro, talvez tenha sido demorar demais para decidir o primeiro desvio. Como não vi diretamente a meteorologia do momento, é difícil afirmar se teria sido melhor seguir logo para outro alternativo mais próximo.
  • Se não foi pura sorte, então os pilotos fizeram um trabalho impressionante de gerenciar a reserva de combustível e o número de tentativas de aproximação.
  • Até uns 5 anos atrás, gravações de ATC no YouTube não eram tão comuns, mas houve um caso no JFK, nos EUA, em que um piloto declarou emergência de forma bem direta: “estamos com pouco combustível, vamos pousar agora, limpem todas as pistas”. Mesmo depois de já ter declarado minimum fuel, o controlador continuou colocando a aeronave em espera. Isso me marcou como lição de que a situação pode ficar perigosa até o piloto agir de forma bem assertiva.
  • Contexto: com o mau tempo, a aeronave já estava em situação de emergência havia horas, e é chocante que em terra não tenham conseguido resolver isso mais rápido. Num país com alta densidade de aeroportos como o Reino Unido, o normal seria desviar rapidamente para outro aeroporto antes mesmo da primeira tentativa frustrada. Já vivi algo parecido.
• Se tiver interesse, dá para ver os dados da rota aqui
  • Também estou curioso para ouvir a opinião do Pete the Irish Pilot.
• Segundo a matéria, o Boeing 737-800 pousou com apenas 220 kg de combustível restantes, o que corresponde em média a só mais 5 ou 6 minutos de voo. Companhias aéreas de passageiros nos EUA declaram emergência imediatamente se a previsão for pousar com menos de 30 minutos de combustível restante na rota planejada, então pousar com 5 minutos é extremamente incomum.
• Um piloto comentou que, “quando um avião pousa com menos de 2 toneladas de combustível, já é hora de examinar a situação com atenção; abaixo de 1,5 tonelada, começa a dar suor frio; 220 kg é nível de quase acidente fatal”.
  • Isso sim é ansiedade de autonomia.
• É impressionante que um Boeing 737-800 consuma 40 kg de querosene de aviação por minuto. Eu não imaginava que os números fossem tão altos.
  • Parece muito, mas um carro também faz algo como 15 km por litro com 4 pessoas; o avião faz 15 km com 40 litros, transportando 160 passageiros. Em consumo por passageiro, na verdade fica parecido com um carro, embora o querosene de aviação possa ser mais poluente que o combustível automotivo.
  • Em aviões comerciais (passageiros/carga), muitas vezes metade do peso de decolagem é combustível. Não metade da carga útil real (pax+carga+combustível), mas mais da metade do próprio peso total de decolagem. Num voo de média distância (cerca de 3.200 km), o consumo de combustível por passageiro pode superar o peso corporal desse passageiro.
  • Esses 40 kg/min são uma simplificação extrema; em cruzeiro e em subida o consumo é bem diferente.
  • Um único motor F1 do foguete Saturn V consumia 1,8 tonelada de oxidante e 0,8 tonelada de combustível por segundo.
  • Quando dizem que voar tem uma grande pegada de carbono, não é brincadeira. É gigantesca. Por isso eu não voo mais.
• Acho que companhias low cost como a Ryanair já tiveram algo parecido no passado, caso de referência 1, caso de referência 2. Pela própria natureza das low cost, preocupações com a quantidade de combustível de emergência embarcada já surgiram repetidamente.
• A decisão de escolher um grande aeroporto de passageiros como segundo alternativo parece ter sido um erro. A partir do momento em que Edimburgo se tornou inviável, a situação já era muito séria, e seguir até Manchester com o combustível restante foi uma escolha arriscada.
• No podcast Captains Speaking saiu recentemente um relato de experiência em situação parecida, link do episódio. Nesse caso, como o combustível era mais barato no aeroporto de origem, fazia mais sentido abastecer mais antes de sair, e no fim eles não chegaram a consumir a reserva, mas ainda assim a situação ficou no limite. Também chamou atenção a chuva intensa e os raios.
  • Acho fascinante ter acesso a esse tipo de insight sobre áreas que normalmente a gente desconhece. No mundo real faz todo sentido, mas é algo em que eu jamais pensaria sozinho no dia a dia.