As montadoras estão em uma guerra de software de dezenas de bilhões de dólares

 (insideevs.com)
7 pontos por GN⁺ 2025-05-12 | 2 comentários | Compartilhar no WhatsApp
  • O setor automotivo está fazendo investimentos enormes na corrida pelo desenvolvimento de veículos definidos por software (SDV)
  • Montadoras tradicionais estão tendo dificuldade para adotar arquiteturas centradas em software como a da Tesla
  • Carros centrados em software oferecem várias vantagens, como flexibilidade, redução de custos e atualizações rápidas
  • Ao introduzir novas estruturas de computação e arquitetura elétrica, bugs e atrasos de lançamento têm ocorrido repetidamente
  • Empresas novatas como Tesla e Rivian estão à frente das fabricantes tradicionais, e as montadoras legadas ainda têm muitos desafios pela frente

Introdução

  • A Ford decidiu integrar o projeto FNV4, sua arquitetura elétrica de próxima geração, aos sistemas existentes
  • Isso mostra um caso em que montadoras tradicionais continuam enfrentando dificuldades no desenvolvimento de SDVs
  • O design centrado em software oferece vantagens como redução de custos, maior flexibilidade e velocidade mais rápida de desenvolvimento
  • Os consumidores estão cansados de tecnologias automotivas lentas e incômodas, e hoje uma interface eletrônica fluida é essencial
  • Todas as fabricantes tradicionais estão investindo dezenas de bilhões de dólares no desenvolvimento de SDVs, mas não conseguiram resolver os problemas

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • A Tesla deu origem ao conceito de veículo definido por software com o lançamento do Model S
  • Veículos tradicionais eram compostos por várias ECUs, com software de diferentes fornecedores, e cada função era controlada individualmente
  • Usavam redes limitadas como o barramento CAN, e atualizações de software quase sempre só eram feitas na concessionária
  • A Tesla simplificou o sistema com computadores centralizados e uma configuração minimizada de ECUs, tornando possíveis atualizações OTA (Over-The-Air)
  • Com a maior capacidade de atualização do software, ficou mais fácil melhorar funções, mas também surgiram efeitos colaterais de lançamentos com software incompleto e da prática de “corrigir depois”\

Teething Issues

  • À medida que a computação veicular e a arquitetura elétrica evoluem, fica evidente a dificuldade de entregar software sem bugs
  • A Vehicle Intelligence Platform da General Motors oferece recursos baseados em rede como o Super Cruise, mas sofreu fracassos por graves problemas de software nos lançamentos do Hummer EV, Cadillac Lyriq e Chevy Blazer EV
  • Volvo EX30 e EX90 também implementaram SDVs com computadores centralizados, mas vieram com atrasos de lançamento e muitos bugs
  • O FNV4 da Ford também teve problemas de cronograma por falta de maturidade do software e, agora, mudou para uma abordagem de integração com a arquitetura existente
  • A Volkswagen sofreu grandes fracassos apesar do investimento na subsidiária de software Cariad, e acabou delegando trabalhos importantes a parceiros externos como Mobileye, empresas chinesas e a Rivian
  • Um novo método de projeto elétrico chamado "zonal architecture" está sendo adotado, mas continua longe de ser uma tarefa fácil
  • Empresas como Stellantis, BMW e Mercedes seguem desenvolvendo tecnologias de SDV continuamente
  • Fabricantes japonesas e coreanas (Hyundai, Kia, Toyota, Honda etc.) ainda estão atrás e ampliam seus esforços em direção à implementação de SDVs de verdade

Why It’s So Hard

  • De fora, implementar SDVs pode parecer fácil, mas na prática exige mudanças estruturais em toda a organização
  • Até agora, as montadoras tratavam software como um problema pontual, mas nos SDVs é necessária uma filosofia de desenvolvimento contínuo, com foco na experiência
  • Os engenheiros estavam acostumados a uma abordagem pensada para veículos com vida útil de 20 anos, avessa a mudanças e focada em minimizar riscos
  • Agora, é exigida uma inovação ampla, incluindo upgrades OTA no nível da Tesla, desenvolvimento de apps, nova arquitetura elétrica e segurança reforçada
  • Também é preciso superar várias limitações relacionadas à energia ao criar sistemas aplicáveis tanto a EVs quanto a veículos com motor a combustão
  • O risco de perda de clientes, a polêmica sobre o suporte ao Apple CarPlay e as reclamações dos usuários sobre controles centralizados também são grandes desafios de experiência do cliente

So Who Wins?

  • Tesla, Rivian, Lucid e a maioria das fabricantes chinesas estão na frente com sucesso por construírem seus próprios sistemas sem ficarem presas ao modelo tradicional
  • As demais montadoras tradicionais estão sofrendo na transição para SDVs
  • A GM enfrentou os desafios de software mais visíveis, mas nesse processo conquistou vantagem técnica sobre concorrentes do setor
  • BMW e Mercedes devem lançar seus próprios SDVs em breve, enquanto a parceria VW-Rivian e os resultados do projeto de próxima geração da Ford ainda serão definidos
  • Fabricantes coreanas e japonesas ainda têm muito trabalho pela frente
  • A Tesla mostrou o potencial dos veículos definidos por software, e as empresas chinesas mostraram que esse know-how pode ser escalado
  • Agora, o desafio que resta é provar que empresas tradicionalmente centradas em hardware podem realmente se transformar em empresas de software

Leituras relacionadas

2 comentários

 
kandk 2025-05-13

Veículos definidos por software com foco em hardware
 
GN⁺ 2025-05-12
Comentários no Hacker News

  • Há cerca de um ano, o CEO da Ford explicou por que montadoras tradicionais não conseguem fazer bom software: cada veículo tem mais de 150 módulos, cada um com seu próprio software feito por diferentes fornecedores, e mesmo para mudar um pequeno detalhe do software é preciso consultar o fornecedor por questões de propriedade intelectual; por isso a Ford está tentando construir novos módulos e software embarcado por conta própria

  • Como alguém especializado em dispositivos com software embarcado, diria que as montadoras não estão travadas por falta de talento em software, mas por não saberem criar hardware e software juntos; sem o hardware adequado, as limitações do software embarcado são praticamente intransponíveis; o recurso não funciona direito porque a placa não suporta a API do MCU ou porque o sistema de comunicação é lento; quando o PM força recursos demais, o resultado é um sistema de infotainment estranho e frustrante como os das fabricantes tradicionais; isso não se resolve com o modelo antigo de integrar vários computadores de terceiros; Tesla, Rivian e fabricantes chineses de EV conseguem isso porque fazem a eletrônica por conta própria; mas não dá para internalizar toda a eletrônica em um ano

    • Fiquei animado ao ouvir recentemente uma entrevista com um executivo da Ford dizendo exatamente isso; parece que as montadoras tradicionais perceberam que a Tesla está na frente por causa da integração vertical; é um problema difícil de resolver, mas estou curioso para ver que tipo de esforço vão fazer
    • Acho que certamente existe um limite de escala que impede desenvolver toda a eletrônica internamente em apenas um ano; nossa empresa não tem a complexidade automotiva, mas, pela minha experiência, o software termina mais devagar que o hardware
    • Por outro lado, se o roadmap de software não informar os requisitos de hardware, o hardware acaba sendo escolhido com chips mais fracos por causa da pressão de corte de custos
    • Não vejo por que grandes empresas com tanto dinheiro não poderiam adquirir uma pequena fabricante de MCUs automotivos e internalizar isso; fico curioso sobre por que não conseguiram fazer isso por décadas
    • Vejo muitos anúncios no Instagram de empresas de aftermarket que consertam falhas frequentes na eletrônica antiga da Tesla; escrevem logs inúteis demais no chip, então ele morre rápido; no fim, os usuários é que estão fazendo o beta test
    • Fico surpreso que o Subaru Eyesight funcione tão bem apesar dessa fórmula; é um sistema de câmeras estéreo, então imagino que o hardware embarcado seja bastante robusto
    • Essa história está só pela metade certa; como grande fornecedora, nós vendemos hardware, software e plataformas integradas; as montadoras escolhem sistemas menos potentes por conta própria ou só adotam partes; a maioria dos clientes não acha que vale a pena gastar com uma boa interface, só querem marcar itens de checklist ou algo semelhante no preço unitário
    • Fiquei surpreso com a boa integração do Android Auto no Volvo 2025 que aluguei agora; ele sincroniza até perfil de login e histórico de busca do Google Maps/Spotify; é uma experiência muito mais fluida e integrada do que ficar alternando entre CarPlay e a UI nativa
    • Sobre a parte de “não dá para desenvolver toda a eletrônica internamente em um ano”, um ano parece bastante tempo, então fico pensando se isso já não deveria estar resolvido; e, se ainda não for suficiente, por que não começaram há 5 anos?
    • Sobre “Tesla, Rivian e fabricantes chineses de EV”, essa mudança de paradigma do “iPhone com rodas” apareceu há 10 anos, e as empresas antigas não conseguiram superar isso; as novas estão aproveitando bem a oportunidade; essa eletrificação dos carros, junto com a transição para EV, está derrubando a barreira tecnológica dos motores a combustão

  • Se removerem o chip LTE, eliminarem todos os recursos ligados a anúncios, suportarem apenas CarPlay sem fio e Android Auto, e priorizarem botões físicos, vão ganhar todos os prêmios da indústria automotiva

    • A Mazda está indo bem nessa direção; coloca basicamente só o CarPlay em uma tela mínima e deixa o resto nos botões; a única pequena desvantagem é que a roda de rolagem fica um pouco incômoda quando o app tem opções demais
    • A Slate realmente fez um carro assim, e ele é muito atraente; até manivela de vidro oferece
    • Com certeza ganharia o amor dos clientes; prêmios da indústria não significam nada
    • Botões físicos são essenciais; ter de navegar por menus na tela só para mudar a temperatura enquanto dirige é perigoso demais
    • O Nissan Leaf é quase esse conceito; tirando o chip LTE, se encaixa nisso; e os recursos LTE também são quase inúteis sem o NissanConnect
    • Não dá para tirar o chip LTE; na Europa, o eCall é obrigatório; especialmente os primeiros modelos de eCall só suportam 3G, e o 3G está sendo desativado gradualmente na Europa; por isso muitos carros acabam presos a módulos eCall irremovíveis
    • Ouvi dizer que os royalties do CarPlay são bem altos; alguém sabe os números exatos? (Algumas fontes dizem que pode ser gratuito)
    • Se tirar o LTE, somem recursos centrais que os motoristas querem, como trânsito em tempo real, controle remoto e streaming; queria entender por que tanta oposição ao LTE

  • Para mim, seria perfeito um display central de 7 a 10 polegadas mostrando 99% do tempo só o CarPlay, com ajustes apenas para rádio/câmera de ré/travamento automático das portas e coisas assim, e todo o resto em dials, knobs e botões; o Mazda3 se encaixa muito bem nisso, mas fico triste achando que vai ser difícil encontrar carros novos assim

    • Carros do fim dos anos 90 e dos anos 2000 têm essa estrutura; trocando a central double-DIN por uma de aftermarket com CarPlay, dá para montar isso por algo entre R$ 2 mil e R$ 10 mil; você tem navegação, câmera de ré e controles físicos, embora algumas funções como travamento automático possam não funcionar
    • O Kia EV6 2024 é quase exatamente essa configuração: CarPlay, câmera de ré e configurações ocasionais na tela central; clima etc. em dials/knobs; há uma barra touch secundária para o controle de clima; é quase perfeito, mas o CarPlay é só com fio; no modelo 2025 passou a ser sem fio
    • O Renault Megane e-Tech é quase igual; Android automotivo, CarPlay e Android Auto, com botões físicos para as funções principais; no Reino Unido dá para escolher tela menor
    • Uma caixa MMI de aftermarket por cerca de R$ 1,5 mil oferece tudo isso; se as montadoras soubessem disso, economizariam centenas de milhões
    • Alguns carros novos e alguns Honda um pouco mais antigos também têm essa configuração
    • Uso quase exatamente assim com um rádio de aftermarket em um Chrysler 300 2010/F150; não preciso comprar um carro de R$ 800 mil

  • Estou pensando com cautela sobre dirigir um “veículo definido por software”; montadoras tradicionais não têm software como competência central, e minha confiança na Tesla e nas fabricantes chinesas ainda é baixa; sinto que software automotivo deveria seguir padrões de nível aeronáutico; conexão permanente à internet, updates on-the-fly e mudanças no ritmo de eletrônicos de consumo me parecem inadequados; estou considerando se meu próximo carro deve ser “analógico”; por causa das sanções à Rússia, na Alemanha só há Lada usada; sugestões de alternativas são bem-vindas

    • Já existem normas de segurança para software automotivo, como a ISO 26262; o software de direção e frenagem tem qualidade alta; ele é separado da equipe de desenvolvimento do infotainment
    • Comprei um Dacia Duster e, mesmo sendo novo, ele tem botões físicos à moda antiga e é fácil de usar; nem tenta fazer inovações desnecessárias; dá para instalar CarPlay/Android Auto; também não tem problema comprar um carro antigo; pensei no Lada Niva, mas a durabilidade é pior do que eu esperava e, para um modelo quase igual há 40 anos, ele é caro
    • Mesmo padrões da indústria aeronáutica tiveram acidentes como o do Boeing 737 Max
    • A Tesla é uma empresa de 21 anos e já vendeu mais de 7 milhões de carros; fico curioso por que ainda é tratada como “iniciante”
    • O Lada Niva é excelente no off-road, mas tem consumo ruim, é caro e não é adequado para estrada
    • Se seguirmos apenas padrões da aviação, o avanço tecnológico pode parar; até nos aviões existem casos em que as normas de segurança freiam a inovação
    • A maioria das empresas de software também não tem software como competência principal; eu não esperaria que a GM fosse fazer isso particularmente bem
    • Confio mais na BYD do que na Tesla, mas não quero confiar completamente em nenhuma; ainda dirijo um Honda de 20 anos, mas hoje todos os carros novos incluem software, então não há muito por onde escapar; a coleta de dados para monetização é tentadora demais; a Tesla já violou a privacidade dentro do carro e ninguém fez nada
    • Antes, o software era totalmente verificado e finalizado antes de ser lançado; agora essa ideia de “carro que vai melhorando com o tempo” me parece mais perigosa; é como se o motorista estivesse sentado dentro do Windows; a indústria de desenvolvimento de software virar a base do automóvel é absurdo; desenvolvedores de software realmente mission-critical são bem diferentes dessa cultura e não são a raiz do problema
    • O BMW i3 é um dos EVs mais minimalistas para uso urbano; mesmo na era da autonomia total, eu escolheria meu 911 manual de 6 marchas para dirigir pessoalmente; se precisasse, chamaria um Waymo
    • Os padrões da aviação são rigorosos porque não dá para simplesmente parar no acostamento e fazer um pouso de emergência; aplicar isso às estradas seria benéfico; também suspeito que a obsessão das montadoras pela integração de sistemas tenha a ver com economia e com a conveniência de oferecer funções de desligamento remoto para terceiros
    • É só comprar um carro de uma empresa que passou a vida inteira fazendo carros e confiar nela; eu não sou mais inteligente que eles; meus pensamentos e opiniões não importam tanto assim nesse assunto

  • Fiquei impressionado quando a Tesla corrigiu por OTA um bug no sistema de freios, mas me preocupa mais o fato de que eles aparentemente não testaram a distância de frenagem antes de entregar o carro; há várias outras coisas que me preocupam também; no fundo, eu só queria comprar um carro novo comum

    • Em EVs, isso também é difícil de resolver

  • O carro perfeito para mim não teria conexão com a internet, nem touchscreen; teria mostradores analógicos no lugar de painel LCD; seria 100% reparável pelo usuário; e a central de mídia teria apenas botões físicos/dials analógicos/Bluetooth, CD e rádio; travas analógicas, não controladas por software; chave metálica copiável em qualquer chaveiro; sem necessidade de navegação nem app; combustível/bateria em mostradores no painel; pressão dos pneus medida manualmente; travamento remoto por key fob; diagnóstico por OBDII já seria suficiente

    • Essa lista é exatamente por que eu dirijo dois Buick Roadmaster 94; tirando o Bluetooth, têm tudo isso; são incrivelmente confiáveis e fáceis de consertar; as peças são baratas; todos os instrumentos são analógicos; copiar a chave custa uns R$ 5; o key fob sai por menos de R$ 20; trocar óleo e outros consumíveis também é barato; os únicos defeitos são o consumo e a imagem de carro velho

  • O software automotivo raramente recebe reconhecimento e não é nada transparente; por exemplo, a Toyota é líder em sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), mas quase ninguém sabe disso; o Corolla 2023 é o único que consegue fazer AEB de 62 mph até 0 dentro da regulamentação federal; outras marcas só têm “compliance software” suficiente para cumprir o mínimo; na internet, muita gente acha que a Toyota está tecnologicamente atrás da Kia por causa das telas bonitas, o que é uma pena

  • Eu preferiria carros sem software ou com o mínimo possível; no meu Kia, até a trava da porta é controlada por software e responde com atraso, o que é irritante; quero trancar a porta assim que entro no carro, mas leva um bom tempo até voltar a aceitar o comando, o que vira um problema de segurança; a detecção de colisão e frenagem automática também funciona em 99% dos casos, mas uma vez freou bruscamente em frente a uma escola por causa do sol e das marcações da pista; por sorte não havia carro atrás

    • Esse “funciona bem em 99% dos casos” é exatamente meu ponto; eu quero o mínimo possível de eletrônica e não quero que coisas como freios ABS sejam atualizadas em pleno uso; seres humanos não são perfeitos, mas o software também só é alguns pontos percentuais melhor; se o software atingir alguém por bug, vai ser difícil para mim provar isso; na França já houve casos em que erros de controle de velocidade foram tratados injustamente; a pessoa passou mais de uma hora ao telefone com a polícia, tentando de tudo dentro do carro, e ainda assim os especialistas concluíram que o motorista apertou o pedal errado
    • Os carros que conheço travam as portas automaticamente acima de certa velocidade; o seu não faz isso?

  • Nos últimos dois anos dirigi vários carros novos, e a experiência mais confortável foi com um Opel Corsa GS 2024; dizem que a Stellantis está atrás em software, então fico pensando se justamente por isso ele me pareceu melhor; procuro apenas carros com boa relação custo-benefício, mas tenho dúvidas se esses chamados veículos definidos por software (SDV) realmente trazem benefícios reais para o consumidor

    • Pelo que o artigo diz, do ponto de vista da fabricante há vantagens como menos módulos, menos chicotes e montagem mais rápida; colocar componentes em um só lugar ajuda na fabricação