Aerofólio: como as asas de avião geram sustentação
(ciechanow.ski)- O voo é o resultado da distribuição de pressão e das forças geradas pelo escoamento de ar ao redor da asa, e o aerofólio é o formato da seção da asa que produz essas forças
- O escoamento do ar deve ser entendido pela velocidade média em pequenas regiões, e não pelo movimento aleatório de cada molécula; a velocidade relativa em relação ao objeto pode fazer até o ar parado parecer vento
- A pressão surge quando moléculas de ar colidem com a superfície, e a diferença de pressão ao redor do objeto empurra o ar e a superfície sólida, mudando velocidade e direção
- Quando o ângulo de ataque aumenta, a sustentação cresce, mas ao passar do ângulo crítico a camada limite se separa e a perda de sustentação reduz a sustentação
- Viscosidade, camada limite, turbulência, espessura e formato assimétrico alteram sustentação e arrasto ao mesmo tempo, então projetar uma asa real é encontrar uma distribuição de pressão e velocidade que gere a sustentação necessária com o menor arrasto possível
A seção da asa que produz o voo
- Desde muito tempo, os humanos sonham em voar como os pássaros, e embora o transporte aéreo hoje pareça algo natural, a física do voo ainda pode não ser intuitiva
- O princípio de funcionamento de um avião pode ser entendido pelas forças geradas pelo escoamento de ar ao redor das asas
- O formato da seção transversal da asa é o aerofólio, e esse formato e sua orientação têm papel importante para manter o avião no ar
- A explicação começa com a visualização do escoamento de ar e segue para velocidade e pressão em nível molecular, escoamento ao redor do aerofólio, viscosidade, camada limite e diferentes formatos de aerofólio
Como observar o escoamento
- Como o ar é transparente e seu movimento é difícil de ver diretamente, o escoamento é rastreado pelos efeitos do vento sobre objetos como folhas de grama, folhas secas, poeira e fumaça
- Setas representam a direção e a velocidade do escoamento de ar em uma posição fixa
- Quanto maior a seta, mais rápido é o escoamento naquele ponto
- Cada ponto tem sua própria velocidade, e o escoamento como um todo pode ser visto como um campo vetorial
- Marcadores se movem acompanhando o escoamento como se fossem objetos muito pequenos e leves, mostrando o caminho realmente percorrido por um volume de ar
- A trajetória dos marcadores se torna um registro temporal de onde aquele volume de ar veio
- Visualizações baseadas em cor mostram a magnitude da velocidade pelo brilho, em vez da direção
- Escoamentos mais rápidos aparecem em cores mais claras
- Quando é preciso ver a direção, as setas podem ser sobrepostas
- A partir daqui, o escoamento será tratado em duas dimensões, e figuras planas são suficientes para explicar o fluxo de ar discutido no texto
- Um escoamento cujas propriedades não mudam com o tempo é um escoamento estacionário, e mesmo que as setas pareçam fixas, a posição dos volumes de ar continua mudando
Velocidade do ar e velocidade relativa
- Mesmo dentro de um cubo minúsculo de 80 nanômetros de lado, movem-se mais de 12 mil partículas de ar, e o ar real é composto por muito mais partículas
- Mesmo no ar parado, as partículas se movem rapidamente em direções aleatórias
- Em temperatura ambiente, a velocidade média das partículas de ar é de cerca de 1030mph, ou 1650km/h
- Cada partícula colide cerca de 10 bilhões de vezes por segundo
- A velocidade de um escoamento de ar não é a velocidade de moléculas individuais, e sim a velocidade média das partículas dentro de uma certa região
- No ar parado, o movimento aleatório das partículas se aproxima de zero na média
- Quando venta, aparece uma direção organizada no movimento médio de muitas partículas
- Quando um objeto se move, como um carro ou um avião, até o ar parado se transforma em vento soprando na direção oposta do ponto de vista do objeto
- O vento sentido ao colocar a mão para fora da janela é o movimento relativo do ar em relação ao objeto
- Tanto o vento comum quanto o vento experimentado por um objeto em movimento são movimento relativo entre ar e objeto
- Do ponto de vista do avião, o ar escoa em direção à asa, e para o avião não cair é necessária uma força para cima que compense a gravidade
- No carro, a reação do solo compensa a gravidade
- No avião, a sustentação gerada pela asa compensa a gravidade
Como a pressão gera força
- Pressão é o efeito coletivo das forças produzidas quando partículas de ar colidem com uma superfície
- A colisão de uma partícula individual é muito pequena, mas um número enorme de colisões é nivelado e age como uma força uniforme sobre a superfície
- A magnitude da pressão depende da intensidade das colisões por unidade de área
- Se pressões de mesma intensidade atuam de forma equilibrada em todas as direções sobre um objeto, ele não se move
- Se a pressão for maior de um lado, o desequilíbrio de forças empurra o objeto para o lado oposto
- A força resultante sobre o objeto é determinada pela diferença espacial de pressão, e não pela pressão absoluta
- Diferenças de pressão movem não só sólidos, mas também o próprio ar
- Em média, as partículas se deslocam de regiões de alta pressão para regiões de baixa pressão
- Se uma diferença de pressão for deixada livre, ela desaparece rapidamente com o tempo
- A pressão aumenta tanto quando há mais partículas quanto quando a velocidade média das partículas cresce
- Quando a temperatura sobe e as partículas ficam mais rápidas, as colisões se tornam mais fortes e a pressão também aumenta
- A pressão real não pode ser negativa
- O menor valor possível é 0, que corresponde à ausência de colisões de partículas
- O termo “pressão negativa” usado aqui é apenas uma forma conveniente de dizer pressão menor que a pressão estática
Campo de pressão e escoamento ao redor do aerofólio
- A distribuição de pressão pode ser representada por cores e curvas de nível
- Vermelho indica pressão acima da pressão estática, e azul indica pressão abaixo da pressão estática
- Quanto mais próximas as curvas de nível, mais rapidamente a pressão varia
- A direção e a intensidade da mudança de pressão podem ser vistas pelo gradiente, e esse gradiente de pressão altera a velocidade e a direção dos volumes de ar
- O ar que sobe uma “colina” de pressão desacelera
- O ar que desce uma “ladeira” de pressão acelera
- Um campo de pressão criado arbitrariamente pode não ser fisicamente válido
- As trajetórias dos marcadores podem se cruzar ou surgir um resultado em que o ar atravessa o interior do aerofólio
- Em escoamento estacionário, o ar na mesma posição não pode ter duas velocidades ao mesmo tempo, então trajetórias que se cruzam são irreais
- No escoamento real, fluxo de ar, campo de pressão e formato do objeto estão interligados
- Para uma velocidade de entrada e um formato de objeto dados, o campo de pressão não é distribuído arbitrariamente, mas se forma junto com o escoamento
- O campo de pressão real ao redor do aerofólio faz o ar contornar a superfície sem atravessar o objeto
Pressão de estagnação e equilíbrio de pressão à frente e atrás do aerofólio
- Como o ar à frente do aerofólio não pode atravessar o objeto, forma-se pressão positiva na parte dianteira, e essa pressão desacelera e redireciona o ar incidente
- Quanto maior a velocidade de entrada, maior precisa ser a pressão necessária para parar e desviar o ar
- A pressão necessária para parar o ar em uma determinada velocidade é a pressão de estagnação
- A pressão de estagnação é proporcional ao quadrado da velocidade, então se a velocidade dobra, a pressão necessária quadruplica
- Regiões de pressão negativa se formam acima e abaixo do aerofólio, ajudando o ar a escoar ao longo da superfície
- Se essa pressão negativa for pequena demais, o escoamento não se mantém adequadamente aderido
- Se for baixa demais, o ar volta a ser puxado para o objeto, gerando um escoamento irreal
- Na parte traseira, o ar que passou pelas superfícies superior e inferior se reúne na mesma região, formando alguma pressão positiva
- Essa pressão ajuda a reduzir o choque entre os volumes de ar que se encontram atrás do aerofólio
- Esse equilíbrio pode ser formalizado matematicamente pelas Navier–Stokes equations
- As equações tratam do movimento de fluids, como líquidos e gases, junto com forças como pressão e gravidade
- Elas são difíceis de resolver analiticamente, mas simulações computacionais em vários níveis de complexidade ajudam a obter insights sobre o comportamento dos fluidos
- A simulação mostrada no texto é um modelo simplificado e não basta como base para projetar um avião real e aeronavegável
Sustentação, arrasto e ângulo de ataque
- Somando todas as forças de pressão na superfície do aerofólio, obtém-se a força resultante que atua sobre o objeto
- O componente perpendicular ao escoamento é a sustentação
- O componente na direção do escoamento é o arrasto de pressão ou form drag
- Se um aerofólio simétrico estiver a 0° de ângulo de ataque, as forças de pressão acima e abaixo se equilibram em média e não produzem sustentação contínua
- Quando o aerofólio é inclinado, o formato visto pelo escoamento se torna assimétrico, e o campo de velocidades e o campo de pressão mudam para uma nova distribuição assimétrica
- Um aerofólio simétrico inclinado para cima gera sustentação para cima
- Inclinado para baixo, gera uma força para baixo
- Ângulo de ataque (angle of attack) é o ângulo entre a linha de referência do objeto e a direção do escoamento incidente
- Quanto maior o ângulo de ataque, maior a sustentação
- Em aerofólios simétricos, os resultados para ângulos de ataque positivos e negativos são imagens espelhadas
- Mesmo aumentando continuamente o ângulo de ataque, a sustentação não cresce sem limite
- Em certo ponto, a sustentação entra em platô
- Ao ultrapassar o ângulo de ataque crítico, ocorre o stall e a sustentação diminui
Viscosidade e separação do escoamento
- Viscosidade controla a velocidade com que o momento se espalha em um fluido
- Em fluidos de alta viscosidade, camadas com velocidades diferentes se misturam e se nivelam rapidamente
- Em fluidos de baixa viscosidade, diferenças de velocidade persistem por mais tempo e ondas e instabilidades podem crescer
- O escoamento próximo a uma superfície sólida também sofre a influência da viscosidade
- O fluido imediatamente ao lado da superfície fica aderido como se não estivesse se movendo
- Essa no-slip condition vale para a maior parte dos escoamentos de fluidos do dia a dia
- A mistura entre o escoamento lento aderido à superfície e o escoamento rápido mais externo forma a camada limite (boundary layer)
- A camada limite é a região em que a velocidade começa em 0 na superfície e se aproxima da velocidade do escoamento externo
- Em geral, pode-se considerar como fim da camada limite o ponto em que a velocidade chega a 99% da do escoamento externo
- O gradiente de velocidade dentro da camada limite gera arrasto por atrito superficial
- Quanto mais íngreme o perfil de velocidade perto da superfície, maior o arrasto por atrito superficial
- Em muitos formatos aerodinâmicos, esse é o principal componente do arrasto total em condições usuais
- O gradiente de pressão determina se a camada limite permanece aderida à superfície ou se se desprende
- Um gradiente de pressão favorável, em que a pressão diminui na direção do escoamento, acelera o ar e inibe o crescimento da camada limite
- Um gradiente de pressão desfavorável, em que a pressão aumenta na direção do escoamento, pode fazer o escoamento lento da camada limite reverter
- Quando o escoamento da camada limite reverte, ele se separa da superfície, causando separação do escoamento
Camada limite turbulenta e perda de sustentação
- Em altas velocidades, grandes distâncias e altos números de Reynolds, a camada limite pode passar de laminar para turbulenta
- A camada limite turbulenta mistura mais intensamente, fica mais espessa e cresce mais rápido do que a camada limite laminar
- Ela puxa o escoamento externo mais rápido para perto da superfície, resistindo melhor a gradientes de pressão desfavoráveis
- Em compensação, o arrasto por atrito superficial é maior do que no caso laminar
- As covinhas da bola de golfe são um exemplo de turbulização da camada limite para atrasar a separação
- O atraso da separação reduz o arrasto de pressão
- A redução do arrasto de pressão compensa o aumento do arrasto por atrito, fazendo a bola voar mais longe do que uma bola lisa
- Em aerofólios, uma camada limite turbulenta também pode atrasar a separação do escoamento e postergar o stall em altos ângulos de ataque
- Em condições normais de cruzeiro, o aumento do atrito superficial se torna uma desvantagem importante
- O stall aparece quando a camada limite da superfície superior se separa fortemente em altos ângulos de ataque
- O campo de pressão superior se torna instável
- Surgem vórtices e estruturas vorticosas que se desprendem
- Esse escoamento de separação complexo altera o campo de pressão e reduz a sustentação
Número de Reynolds e viscosidade em diferentes fluidos
- O comportamento do escoamento depende não apenas da viscosidade μ, mas também da velocidade u, da densidade ρ e do tamanho do objeto ou recipiente L
- O Reynolds number é definido como
Re = ρ · u · L / μ- Escoamentos com o mesmo Reynolds number tendem a ter comportamento semelhante
- Se o tamanho do obstáculo L dobrar e a velocidade do escoamento u cair pela metade, o Reynolds number não muda
- Quanto maior o Reynolds number, maior a probabilidade de surgir turbulência
- Aumentar a velocidade eleva o Reynolds number
- Reduzir a viscosidade eleva o Reynolds number
- Em 20°C, os valores de viscosidade variam muito entre os fluidos
- Mel: cerca de 10000 mPa·s
- Azeite de oliva: cerca de 100 mPa·s
- Água: 1.0 mPa·s
- Ar: 0.018 mPa·s
- A viscosidade do ar é cerca de 50 vezes menor que a da água, mas mesmo essa baixa viscosidade afeta a interação entre o escoamento e paredes sólidas
Variações no formato do aerofólio
- Em ângulos de ataque pequenos, até uma placa plana pode gerar sustentação
- O formato de aerofólio não é condição indispensável para gerar sustentação
- A sustentação é resultado da distribuição de pressão criada e mantida pelo escoamento
- Um aerofólio bem projetado pode gerar mais sustentação ou menos arrasto do que uma forma simples
- Um aerofólio simétrico não gera sustentação contínua a 0° de ângulo de ataque, mas se as formas superior e inferior forem diferentes, pode haver sustentação mesmo a 0°
- Um formato assimétrico cria uma distribuição de pressão assimétrica
- Aviões comuns em geral usam aerofólios assimétricos
- Em casos como aviões acrobáticos, que precisam voar invertidos, também podem ser usados aerofólios simétricos
- Um laminar flow airfoil pode ser moldado para deslocar mais para trás o ponto de menor pressão negativa
- Isso prolonga o gradiente de pressão favorável desde a frente até o ponto de menor pressão
- Em princípio, isso ajuda a manter a camada limite laminar e a reduzir o arrasto por atrito superficial
- Borda de ataque arredondada e borda de fuga afiada são características recorrentes em muitos aerofólios
- A borda de ataque arredondada ajuda o ar a contornar suavemente a frente em vários ângulos de ataque
- A borda de fuga afiada ajuda a evitar separação do escoamento e a reduzir o arrasto de pressão
Escoamento em alta velocidade e asas reais
- O escoamento sobre a parte superior do aerofólio pode acelerar além da velocidade do escoamento incidente
- Isso pode ser visto quando marcadores que partiram da mesma linha ficam mais adiantados sobre a parte superior do aerofólio
- Quanto maior o ângulo de ataque, mais evidente fica esse efeito
- Aviões de passageiros não voam mais rápido que a velocidade do som, mas o escoamento acelerado sobre a asa pode ultrapassá-la
- Nesse caso, podem surgir ondas de choque que aumentam o arrasto
- Aviões comerciais modernos usam supercritical airfoils para reduzir esse arrasto de onda de choque
- Em aeronaves supersônicas, usam-se supersonic airfoils
- Aerofólios supersônicos são finos e têm borda de ataque afiada, não arredondada
- Em escoamentos supersônicos, mudanças de densidade e temperatura se tornam fatores importantes no comportamento do fluxo
- Hoje, muitos aerofólios são projetados para uma aeronave específica
- O formato da seção pode variar ao longo da envergadura da asa
- Uma aeronave real é um objeto tridimensional, e a wing configuration também tem grande influência sobre sustentação e arrasto
- Todas as forças finais surgem da interação entre o escoamento de ar e o formato do objeto
Materiais para ler e ver mais
- John Anderson, Fundamentals of Aerodynamics: livro-texto de aerodinâmica sobre movimento de fluidos e interação com corpos imersos no escoamento
- Doug McLean, Understanding Aerodynamics: aborda fenômenos aerodinâmicos por raciocínio físico e discute problemas em várias explicações populares sobre sustentação
- A video lecture relacionada apresenta uma visão geral de alguns equívocos
- Material introdutório sobre computational fluid dynamics
- A series of lectures de Tony Saad
- Os 12 steps to Navier-Stokes e as video lectures de Lorena Barba
- A beautiful videos do braintruffle: série de vídeos que amplia gradualmente a explicação, do comportamento dos fluidos na escala quântica até modelos práticos
- O escoamento de ar invisível cria campos de pressão e velocidade, e a sustentação resultante vence a gravidade para manter o avião no ar
1 comentários
Opiniões no Hacker News
É bem interessante que muitos perfis aerodinâmicos usados no projeto de aeronaves tenham vindo da NACA nas décadas de 1920 e 1930 https://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil
Com softwares modernos de computador, parece que seria possível projetar perfis melhores, mas essas formas já parecem ter sido bastante otimizadas por matemática e experimentos
Então, se você fosse projetar um avião hoje, a impressão é que bastaria procurar em uma tabela o perfil NACA desejado, de acordo com a velocidade, pressão atmosférica etc. necessárias, e usá-lo
Além disso, o perfil na raiz da asa e o perfil na ponta da asa normalmente são diferentes, e asas modernas de materiais compósitos mudam ligeiramente de forma ao se deformarem de modo adaptativo durante o voo para aumentar a eficiência
A NACA publicou valores de desempenho em túnel de vento para algumas combinações de parâmetros, o que foi um resultado de pesquisa útil, não uma declaração de “estes valores são bons, usem apenas estes”
É parecido com dizer que todos os satélites seguem órbitas TLE criadas pela NASA/NORAD na década de 1950. Na prática, é apenas um formato-padrão para escrever elementos orbitais que descrevem uma elipse específica, não uma lista de “boas órbitas validadas”
É o tipo de caso em que, como no comentário irmão, é preciso extrair até alguns por cento a mais das características de desempenho. Ainda dá para rodar o xfoil hoje, e ele é um programa antigo em Fortran bastante charmoso
Mas, se for uma empresa ou instituição que precisa extrair os últimos 5% de desempenho, ela provavelmente começaria por um desses perfis e o otimizaria para o envelope de voo e o perfil da missão
Também há um vídeo mostrando a transformação de uma forma arredondada em um perfil otimizado para voo supersônico https://www.youtube.com/watch?v=FHYTBguMfWc
Usam-se principalmente perfis dos professores alemães Wortmann (FX), Quabeck (HQ) e Boermans (DU). Em turbinas eólicas, porém, os perfis NACA ainda são usados
É uma das UX mais bem projetadas que já vi. O layout é excelente, a navegação é simples, e elementos de UI como conversão de unidades aparecem inline quando necessários
O conteúdo em si também é ótimo, então estou fazendo anotações para usar como referência
Cresci caçando patos, então aprendi de forma bastante intuitiva como eles usam as asas e como a forma delas muda conforme a velocidade quando desaceleram para pousar na água
Também cresci andando de barco e nadando, então entendo de modo semelhante a sensação de remar, manter uma canoa em linha reta e ajustar o trim do motor de um barco para fazê-lo planar
Por isso, textos como este acabam parecendo difíceis para mim justamente porque muita coisa já é visível por uma intuição que mistura ar e dinâmica dos fluidos. Um perfil fixo chega a ser entediante perto do que um pato consegue fazer
https://www.youtube.com/watch?v=-3CVZYY8xS4
Tirando a conversa grandiosa de física, este pato está literalmente remando o ar com as asas. Parece a mesma estrutura biológica usada para se manter flutuando na água ao nadar
Não é algo tão simples quanto remar uma canoa. Por que a asa de um pato tem exatamente aquele formato e por que se move daquele jeito?
Lembro de uma análise sobre asas de drosófilas recuperando energia do ar enquanto batem https://www.nature.com/articles/s41598-021-86359-z
Não sei se patos fazem algo parecido, mas milhões de anos de evolução fazem esses animais parecerem fazer tudo com facilidade
Um exemplo de perfil com lado plano que funciona suficientemente bem em aeromodelos e é mais fácil de construir que os perfis da família NACA é a família de perfis KFm
https://en.wikipedia.org/wiki/Kline%E2%80%93Fogleman_airfoil
É muito útil ao fazer aeromodelos com foam board
Ou seja, a área à frente do degrau atua como uma superfície tipo canard. Será que esse perfil serve para aeronaves com empenagem, mas não para asas sem cauda?
Atualização: dei uma passada de olhos no livro de aviões de papel do KF e, de fato, em aviões de papel ele usava uma variação com o degrau na parte de baixo
O mais surpreendente é que não sei como conseguiram patentear a ideia de dar cambagem reflexa a uma asa delta para proporcionar estabilidade a uma aeronave sem cauda. Isso já era conhecido desde os primeiros planadores tripulados, e qualquer pessoa que dobrasse muitos aviões de papel provavelmente teria descoberto isso implicitamente. Preciso ler o livro com mais atenção
Nossa. Um tempo atrás encontrei por acaso o texto dessa pessoa sobre relógios mecânicos e, mesmo sendo um assunto pelo qual eu não tinha nenhum interesse, acabei gastando todo o resto daquele dia estudando relógios
Eu queria que todas as apresentações que explicam como os aviões voam começassem por uma placa plana de verdade. Quero dizer, uma asa com seção transversal plana
Vejo o formato do aerofólio da asa como um elemento de distração que atrapalha a compreensão das pessoas. Quem já colocou um objeto plano para fora da janela de um carro em movimento sabe que não é preciso um formato sofisticado para obter sustentação
Muita gente acha que aviões voam por causa do formato do aerofólio, geralmente pensando que o ar na parte de cima da asa precisa percorrer um caminho mais longo que o ar de baixo, então a lei de Bernoulli cria uma diferença de pressão e isso levanta o avião. Mas é uma explicação quase toda errada, já que aviões também conseguem voar de cabeça para baixo
Dei uma passada por alto no texto e as animações são lindas, mas parece faltar o ponto central para entender o que está acontecendo
O que eu gostaria de ver é uma explicação que olhe a asa de muito mais longe, em escala maior, e mostre o que acontece com o ar atrás da asa
Na prática, um avião voa para a frente desviando uma grande massa de ar para baixo, e se mantém no ar empurrando esse ar
Parte do ar é desviada pela parte inferior da asa, mas a maior parte da sustentação vem de uma massa de ar maior acima e atrás da asa. Do ponto de vista de uma massa de ar inicialmente parada, pode-se dizer que esse ar é sugado para baixo atrás da asa
O papel principal do aerofólio é manter essa massa de ar atrás dele aderida ao aerofólio na maior faixa possível de ângulos de ataque e velocidades. Uma placa plana faz isso muito mal
Para referência, tenho diploma em engenharia aeroespacial, já usei xFoil e fiz bastante simulação de fluidos
Em certas condições, dá para ver isso de verdade pela condensação. Quando se aumenta o ângulo de ataque, as bolhas ficam maiores e mais fortes, até que, se o ângulo ficar grande demais, elas “se desprendem” e a asa entra em estol
Numa seção típica de asa, o ar de cima precisa percorrer uma distância maior, então se move mais rápido que o de baixo, e além disso sai da asa se movendo para baixo
Quando esse fluxo de ar mais rápido e descendente encontra o fluxo mais lento de baixo, a massa de ar é empurrada para baixo. Como você disse, é exatamente isso que é necessário para erguer o avião
O texto também diz que é possível gerar sustentação apenas mudando a inclinação de um aerofólio simétrico, e explica que um aerofólio assimétrico consegue gerar sustentação sem inclinação e com menor arrasto
Também explica que aviões acrobáticos usam seções simétricas porque precisam voar facilmente mesmo de cabeça para baixo
Da próxima vez que eu andar de carro, vou colocar a mão para fora com segurança para verificar o ângulo de estol da minha mão
Concordo que quase todo material, incluindo este texto, enfatiza demais o formato da seção transversal da asa. Qualquer forma mais comprida do que espessa fornece sustentação em um ângulo de ataque adequado
O texto até traz um modelo tipo porta de celeiro, mas só bem mais para o fim
O formato é principalmente uma questão de aumentar a eficiência e a faixa útil de ângulos de ataque, e depois vêm diferenças mais específicas
À parte as contestações pontuais, este texto está entre as explicações mais impressionantes sobre o tema que vi nos últimos anos. É lindamente apresentado e ainda por cima interativo
Fico curioso por que ele não diz qual é a “propriedade única” que o primeiro slider do cubo controla. É a viscosidade, ou a velocidade do ar?
Ele explica melhor depois, mas o que está sendo alterado de fato é o número de Reynolds. É um valor calculado a partir da velocidade, densidade do fluido, viscosidade e comprimento
O legal do número de Reynolds é que, por exemplo, mesmo com velocidades do ar diferentes, se o número de Reynolds for o mesmo, teoricamente surgem as mesmas características de escoamento
Na prática, a palavra viscosidade só aparece pela primeira vez lá por volta de três quartos do texto
Bem impressionante. Fiquei curioso sobre como ele criou tudo isso e olhei o código-fonte das imagens; a maior parte está em um único arquivo JS de 10 mil linhas que desenha os gráficos em JS, e há bastante WebGL difícil de entender
O código tem coordenadas de curvas desse tipo
function draw_car(ctx, rot) { ... ctx.bezierCurveTo(...) ... }Fico curioso sobre o fluxo de trabalho. Não parece provável que ele tenha programado todas aquelas curvas à mão
Dito isso, a parte 2D provavelmente é código gerado