Por que as ferrovias do Japão são tão boas
(worksinprogress.co)- A propriedade privada e a concorrência entre várias empresas se consolidaram juntas, criando uma estrutura em que as operadoras ferroviárias ampliaram simultaneamente receita e demanda ao combinar a operação das linhas com a construção da cidade
- As companhias ferroviárias montaram, ao longo do eixo ferroviário, um portfólio de negócios complementares como moradia, instalações comerciais, lazer e hospitais, e fortaleceram ao mesmo tempo a base de usuários e a estabilidade financeira por meio de transit-oriented development
- O ponto forte das ferrovias japonesas não está na ultra-alta densidade das áreas residenciais, mas nos grandes núcleos centrais urbanos e na eficiência espacial das ferrovias; o uso flexível do solo e o land readjustment sustentaram o desenvolvimento das áreas ao redor das estações e a expansão das linhas
- Embora o carro também seja amplamente usado, a privatização do estacionamento e a estrutura de rodovias autofinanciadas fazem com que o custo do veículo particular seja refletido mais diretamente no preço, permitindo que trem e automóvel concorram em condições mais equilibradas do que em outros países
- A combinação de privatização da JNR, integração vertical, um teto tarifário generoso e subsídios de capital elevou produtividade e rentabilidade, formando a base que transformou as ferrovias do Japão no sistema ferroviário mais forte do século 21
As empresas ferroviárias do Japão
- A característica institucional mais marcante da malha ferroviária japonesa é a estrutura de propriedade privada e concorrência entre múltiplas empresas; hoje, quase toda a ferrovia é operada por empresas privadas
- As ferrovias foram introduzidas no Japão em 1872, durante a Meiji Restoration, e no início do século 20 houve nacionalização, como em outros países ocidentais, formando a Japanese National Railways, JNR
- Ainda assim, o Japão nacionalizou principalmente as linhas-tronco de importância nacional e continuou permitindo novas ferrovias privadas
- De 1907 até a Segunda Guerra Mundial, houve um boom das ferrovias elétricas privadas junto com a rápida urbanização; sua forma inicial se parecia com os interurbans dos EUA, como bondes elétricos interurbanos
- Redes semelhantes nos EUA praticamente desapareceram, mas no Japão elas foram sendo integradas, e as linhas leves de bonde evoluíram gradualmente para uma rede interurbana de ferrovia pesada
- Como essas empresas já eram privadas desde a fundação, são chamadas de legacy private railways; há 8 na região metropolitana de Tokyo, 5 na grande Osaka–Kobe–Kyoto, 2 em Nagoya, 1 em Fukuoka e dezenas de operadoras menores no restante do país
- Nas três maiores áreas metropolitanas, essas operadoras controlam quase metade dos trilhos e estações e a maior parte dos passageiros
- A maior delas, a Kintetsu, opera não só serviços urbanos, mas também uma rede interurbana que vai de Osaka a Nagoya
- Também existe concorrência direta entre ferrovias privadas; no caso mais extremo, 3 linhas disputam a demanda pendular entre Osaka e Kobe, e em alguns trechos elas ficam separadas por menos de 500 m
- Já a ferrovia estatal era administrada pela JNR e, no pós-guerra, ficou responsável pela construção do Shinkansen e pela operação de linhas nacionais de longa distância e de deslocamento diário, mas em 1988 foi em grande parte privatizada e dividida em 6 empresas regionais monopolistas de passageiros e uma empresa nacional única de carga
- Em conjunto, elas são chamadas de JR Group
- Como resultado, o Japão formou uma diversidade institucional em que coexistem as 6 empresas JR da linhagem da ferrovia estatal, 16 grandes empresas legacy que sempre foram privadas, inúmeras ferrovias de pequeno porte e metrôs, monotrilhos e bondes que em alguns casos são privados e em outros pertencem a governos locais
- Apesar dessa pluralidade, o modelo de negócio desenvolvido em comum tem um ponto central: a ferrovia que constrói a cidade
Urbanismo liderado pela ferrovia
- A infraestrutura de transporte consegue recuperar parte do valor por meio das tarifas de deslocamento, mas é difícil capturar os ganhos gerados no destino; por isso, os efeitos externos do transporte fazem com que a oferta adequada não surja facilmente apenas pelo livre mercado
- O Japão mitigou parcialmente esse problema ao permitir que as ferrovias atuassem amplamente fora do setor ferroviário, e a Tokyu é o exemplo representativo
- A Tokyu opera não apenas trens e ônibus, mas também moradias que construiu, escritórios, hospitais, supermercados, complexos com museus, teatros e cinemas, parques de diversão e até instalações para aposentados
- O efeito positivo que a ferrovia gera sobre esses ativos e serviços pode ser internalizado pela empresa por meio da estrutura de propriedade
- O presidente da Tokyu definiu a empresa não como uma companhia ferroviária, mas como uma empresa de formação urbana; ao contrário das ferrovias europeias, que apenas conectam cidades por terminais, a ênfase está em primeiro criar a cidade e depois ligá-la por estações e trilhos
- Esse modelo foi liderado nos anos 1950 pela Hankyu Railways, com base em sua rede que conecta o centro de Osaka, os subúrbios ao norte, Kyoto e Kobe
- Seu fundador, Kobayashi Ichizo, primeiro construiu moradias suburbanas e uma loja de departamentos no terminal, depois acrescentou resort de águas termais, zoológico, a Takarazuka Revue composta apenas por mulheres e serviços de ônibus conectados às estações
- Outras empresas depois copiaram o modelo; a Tokyo Disneyland é uma colaboração entre a Disney e a Keisei Railway, e a Hanshin, de Osaka, é dona do time de beisebol Hanshin Tigers
- Todas as ferrovias privadas do Japão têm lucro na operação ferroviária principal, mas a receita de trem normalmente é apenas a maior fatia da receita total ou pouco mais da metade, e o restante vem do portfólio de negócios complementares
- Há uma sinergia financeira entre o fluxo de caixa estável, porém pouco chamativo, das tarifas e o setor imobiliário e comercial, mais lucrativo, mas também mais arriscado
- Os negócios complementares também reforçam a própria base de clientes da ferrovia ao atrair moradores e trabalhadores ao longo do eixo ferroviário
- Esse ciclo virtuoso foi possível graças ao transit-oriented development, e as regras flexíveis de uso do solo no Japão facilitaram a construção de novos bairros ao lado da ferrovia e a densificação dos centros urbanos
- Os passageiros passaram a ter acesso mais fácil ao centro, e o centro passou a oferecer mais destinos, fortalecendo a demanda ferroviária
- As ferrovias têm custo elevado de construção, mas, uma vez prontas, conseguem transportar muito mais pessoas do que estradas de escala semelhante, o que lhes dá vantagem especial em cidades densas
- Em 2019, nos EUA, a única cidade em que a participação modal da ferrovia superava a do automóvel era New York City
- Manhattan concentra 2,5 milhões de empregos, 2 milhões de moradores e 50 milhões de visitas turísticas em 59 km²
- A afinidade do Japão com a ferrovia não se deve à ultra-alta densidade residencial, mas sim aos grandes e ultra densos núcleos centrais urbanos
- As cidades japonesas têm algumas das menores densidades residenciais da Ásia, e a maioria dos japoneses vive em moradias, inclusive casas unifamiliares
- A densidade populacional ponderada da área metropolitana de Tokyo também é menor do que a de várias cidades europeias, como Paris, Madrid e Athens
- Os subúrbios japoneses são de baixa altura e predominantemente residenciais; embora possam ser um pouco mais densos que os dos EUA, ainda ficam em um nível bastante comum no norte da Europa
- Já os centros de Tokyo e Osaka têm uma densidade sem paralelo na Europa e na América do Norte, com zakkyo buildings, centros comerciais subterrâneos, lojas sob os trilhos, galerias cobertas, praças em estações elevadas e cidade vertical
- A eficiência espacial da ferrovia é especialmente vantajosa para levar milhões de passageiros e consumidores a centros urbanos compactos
- Essa estrutura não foi resultado de um master plan coerente, como o Finger Plan de Copenhagen ou o Trinary System de Curitiba
- No pós-guerra, a opinião pública japonesa apoiava dispersão para periferias rurais e suburbanas, greenbelts, motorways e new towns
- Em vez disso, foi a forma de funcionamento do urbanismo japonês que possibilitou diversidade e adaptabilidade ao redor das ferrovias
- Desde 1919 existe um sistema nacional padronizado de zoning, mas ele é muito mais permissivo do que os sistemas ocidentais de controle do desenvolvimento
- As autoridades não pretendiam nem desejavam especificamente centros urbanos densos, mas também não os impediram
- Esse zoneamento flexível foi reforçado pelo land readjustment, aplicado a 30% do solo urbano do Japão
- Com o consentimento de dois terços dos moradores e proprietários de determinada área, é possível replanejá-la, inclusive com desapropriação e demolição para abrir espaço a infraestrutura e equipamentos
- Inicialmente usado para organizar terras agrícolas rumo à urbanização, o mecanismo depois ganhou variantes para reurbanização de áreas já urbanizadas e construção de arranha-céus
- A história das ferrovias privadas também pode ser vista como a história de sucessivos land readjustment projects; da construção de linhas no entre-guerras à duplicação de vias no pós-guerra, alongamento de plataformas e reurbanização de áreas de estação, tudo isso foi possível graças à aquisição cooperativa de terras com apoio de empresários locais e proprietários
- O maior caso é o da Tokyu Den’en Toshi Line, planejada em 1953 para atender a área rural do sudoeste de Tokyo e desenvolvida como uma das maiores séries de land readjustment da história japonesa
- Ao longo de 30 anos, abrangeu 3.100 hectares
- Desses, apenas 36% foram destinados a desenvolvimento residencial e comercial, 20% a florestas e parques, 17% a vias, e grande parte do restante a canais
- A população da área abrangida cresceu de 42 mil pessoas em 1954 para mais de 500 mil em 2003
- A Den’en Toshi Line conectou os ricos subúrbios do sudoeste ao polo imobiliário central da Tokyu nas proximidades de Shibuya, hoje a segunda estação mais lotada do mundo; com isso, a Tokyu se tornou a maior ferrovia privada em receita e número de usuários
- Governo e academia no Japão costumam avaliar essa linha como o melhor transit-oriented development corridor do país
- Ainda assim, o modelo ferrovia-construção da cidade não explica sozinho toda a prosperidade ferroviária do Japão; na Europa, em geral, negócios imobiliários ligados às ferrovias eram proibidos, mas nos EUA e no Canadá essa prática foi amplamente difundida no século 19 e no início do 20
- Mesmo assim, as ferrovias de passageiros desses países colapsaram em meados do século 20
- Parte da diferença está no fato de que o Japão não deu aos carros o mesmo nível de subsídios implícitos que os governos ocidentais
O custo do carro refletido no preço
- O Japão é o país da Toyota, Nissan e Honda, mas não é uma utopia anti-carro; tem excelentes rodovias e, no total nacional, pouco mais da metade dos deslocamentos é feita de automóvel
- A diferença é que o carro e o estilo de vida centrado no carro competem com a ferrovia em condições mais equilibradas
- O Japão é um dos raros países que alcançou a privatização do estacionamento, ao contrário da Europa e da América do Norte, onde governos locais possuem as ruas e permitem estacionamento na via pública barato ou gratuito
- Estacionar em vias públicas e calçadas é ilegal sem autorização especial
- Antes de comprar um carro, é preciso comprovar que se possui ou aluga uma vaga exclusiva para uso noturno em terreno privado
- Como o estacionamento em terra pública é proibido, os governos locais não precisam temer que faltem vagas privadas em empreendimentos e isso resulte em excesso de carros estacionados na rua; por isso, não há motivo para impor mínimos obrigatórios de estacionamento aos projetos
- O mercado decide se o uso mais valioso de um terreno privado é estacionamento ou não
- Em áreas rurais, subúrbios e cidades pequenas, onde há mais terra, há bastante estacionamento privado; nos centros, ele perde espaço para outros usos
- Segundo Donald Shoup, o centro de Tokyo tem 23 vagas por hectare e 0,04 vaga por emprego, enquanto Los Angeles tem 263 e 0,52, respectivamente
- Mesmo Manhattan, a área mais densa e com menor taxa de motorização da América do Norte, tem cerca de 60 vagas por hectare
- Espera-se que as estradas japonesas sejam autofinanciadas; as rodovias expressas são operadas por cooperativas públicas autossustentáveis, semelhantes às autoridades legais que administraram estradas e canais na Inglaterra entre 1660 e o fim do século 19, e são financiadas por pedágios
- O imposto de registro de veículos destinado à construção e manutenção de estradas locais equivale a 3% do orçamento do governo japonês
- Essas medidas foram adotadas nos anos 1950 para financiar uma grande expansão rodoviária, e não para desestimular diretamente o uso do automóvel, mas fizeram com que uma parte significativa dos custos ocultos do carro particular fosse paga pelos próprios usuários
- Na região metropolitana de Tokyo, uma família média gasta 71 mil ienes por ano em transporte público e 210 mil ienes na compra e manutenção de carro
Privatização
- A privatização ferroviária no Reino Unido, na Nova Zelândia, na Argentina e na Suécia recebeu avaliações divergentes e, exceto na Suécia, esses países também adotaram medidas de reversão; no Japão, porém, o sucesso foi tão grande que depois até os metrôs de Tokyo e Osaka foram privatizados
- No pós-guerra, a JNR também teve conquistas, como construir o Shinkansen, eletrificar e duplicar linhas principais, quadruplicar vias de acesso às grandes cidades e adicionar linhas circulares urbanas e desvios de carga
- Mas dois problemas se sobrepuseram a isso
- O primeiro problema era a política
- Muitos países encerraram as linhas de passageiros menos lucrativas em resposta à ascensão do automóvel, mas o Partido Liberal Democrata no poder no Japão dependia do apoio de distritos rurais e manteve essas linhas por meio de pork-barrel politics
- A chamada “rail tribe”, liderada por parlamentares rurais, impediu que a JNR se adaptasse à motorização em massa
- Como resultado, a JNR não conseguiu eliminar serviços rurais e de carga com alto custo e baixo benefício, e chegou a continuar construindo novas linhas rurais deficitárias conhecidas em japonês como Gaden-intetsu
- O segundo problema era o trabalho organizado
- Os sindicatos japoneses costumam ser vistos como moderados e responsáveis, e isso em geral também valia para os sindicatos das legacy private railways
- Mas os sindicatos da JNR eram muito mais combativos, confiando que um empregador estatal não iria à falência, e a grande greve de 1973 chegou a provocar tumultos de passageiros
- Os sindicatos ferroviários impunham excesso de pessoal nas linhas urbanas lucrativas, em contraste com o que acontecia no exterior e entre operadoras privadas japonesas, que reduziam a necessidade de mão de obra em meio ao aumento salarial e à automação de sinalização e bilhetagem
- Como resultado, 78% dos custos da JNR estavam ligados ao trabalho, contra 40% nas demais ferrovias japonesas
- Em média, um trabalhador das ferrovias privadas era 121% mais produtivo do que um trabalhador da JNR
- No começo dos anos 1980, apenas 7 das 200 linhas da JNR davam lucro; o governo adiava reformas reais e repetia o padrão de acúmulo de dívida, redução do investimento em novas linhas urbanas, aumento tarifário para o dobro das linhas privadas equivalentes e ampliação de subsídios
- Os subsídios anuais acabaram chegando a um nível comparável ao custo total do Shinkansen
- Em 1982, o primeiro-ministro Yasuhiro Nakasone iniciou a privatização ferroviária
- Diferentemente de outros países, o Japão voltou ao modelo tradicional de ferrovias privadas do século 19 e início do 20, em que trilhos, trens, estações e pátios são propriedade de grupos empresariais regionais verticalmente integrados
- As vantagens da integração vertical são grandes
- A ferrovia é um sistema fechado que precisa ser planejado como uma unidade única
- Uma mudança de horário na estação A pode afetar o horário da estação Z, e a introdução de trens novos mais rápidos exige alterações de infraestrutura e reescrita dos horários para atingir a velocidade máxima
- Quando diferentes serviços compartilham os mesmos trilhos, a complexidade aumenta, e é preciso montar horários com extremo cuidado para aproveitar ao máximo a infraestrutura disponível e evitar propagação de atrasos
- O efeito mais marcante da privatização foi um aumento grande e imediato da produtividade do trabalho e da rentabilidade em comparação com as legacy private railways
- Essa mudança já havia começado antes da privatização, e a própria ameaça de privatizar ampliou o poder de negociação do governo com os sindicatos e forçou o fechamento de linhas rurais
- Depois de uma grande melhora entre 1982 e 1990, a tendência geral de ganho de produtividade continuou; nesse período houve redução de mais da metade do quadro de pessoal, fechamento de 83 linhas deficitárias e transferência da dívida da JNR para uma holding
- A segunda grande vantagem da privatização foi permitir que as empresas JR imitassem o modelo de ferrovia que constrói a cidade
- A JR East possui duas marcas de shopping center, resorts de esqui, uma rede de cafés e até uma empresa de bebidas para vending machines
- Ao mesmo tempo, não negligenciou a atividade ferroviária principal e promoveu várias melhorias, como novas linhas de alta velocidade, túneis urbanos, modernização de estações e smart cards de pagamento por toque introduzidos nos anos 1990
Regulação
- A indústria ferroviária japonesa não é produto de livre iniciativa pura; além das regulações de segurança e atividade, há dois instrumentos centrais de política: teto tarifário e subsídios de capital para expansão
- O controle de preços costuma ser citado como exemplo de intervenção governamental ruim, e os trens lotados notórios de Tokyo também são sintoma de subprecificação no horário de pico
- As ferrovias são substituíveis por ônibus, carro e avião, mas não são exatamente o mesmo produto, então possuem poder de mercado; historicamente, tanto monopólios públicos quanto privados tenderam a produzir preços altos e serviço ruim
- Por isso, antes da Primeira Guerra Mundial, controles de preço eram frequentemente impostos a ferrovias privadas monopolistas no Ocidente
- Muitas redes de streetcar nos EUA também operavam por franquias urbanas com controle tarifário de longo prazo
- Se o teto tarifário fosse baixo demais, as ferrovias japonesas teriam quebrado, e de fato foi esse o caminho seguido por muito transporte público ocidental após a Primeira Guerra Mundial
- Mas, no pós-guerra, o sistema japonês de teto tarifário foi definido de forma generosa
- O sistema foi explicitamente desenhado para manter a rentabilidade por passageiro, dando às empresas incentivo para maximizar o número de usuários
- Isso é necessário para garantir a legitimidade política do regime privatizado e manter os subsídios de capital para expansão
- No longo período de deflação entre 1992 e 2022, foi comum que as operadoras cobrassem tarifas abaixo do teto, e o valor real das tarifas ferroviárias continuou subindo
- Como o teto é calculado com base na estrutura média de custos de todas as empresas ferroviárias de cada região, empresas com custo abaixo da média, como a Tokyu, conseguem manter vantagem competitiva, conter reação pública e maximizar o fluxo para seus negócios complementares cobrando abaixo do teto
- Fora o teto tarifário, as ferrovias têm liberdade para decidir horários, padrão de serviços e operação cotidiana, um trabalho altamente técnico que exige grande especialização
- Em contraste com a interferência governamental nas rotas da Amtrak
- Subsídios públicos bem desenhados também cumprem um papel útil
- As ferrovias japonesas não recebem subsídios para custos operacionais cotidianos, mas recebem empréstimos e subsídios do governo para investimento de capital
- Os subsídios normalmente estão atrelados a prioridades públicas, como acessibilidade para pessoas com deficiência e reforço sísmico, ou a projetos com grandes externalidades que a empresa não consegue internalizar, como eliminação de passagens em nível, elevação de ferrovias em nível e elevação de bondes
- Em geral, o governo prefectural local aporta uma contrapartida equivalente à contribuição do governo central
- Grandes projetos de construção nova costumam operar sob modelos de lease back ou condições de amortização da dívida, com expectativa de pagamento por receita tarifária
A fórmula de uma ferrovia bem-sucedida
- As ferrovias japonesas investiram fortemente em negócios imobiliários e muitas vezes financiaram suas linhas vendendo terrenos residenciais ao redor de novas estações
- Graças à política espacial flexível, esse tipo de desenvolvimento ocorreu com facilidade e, ao mesmo tempo, também foi possível desenvolver com alta densidade os núcleos centrais para onde convergem as ferrovias radiais
- As empresas ferroviárias em geral são monopólios regionais verticalmente integrados que possuem terra, trilhos e material rodante, definem horários e contratam funcionários
- O Estado impôs controles para evitar abuso de monopólio, mas os aplicou com cautela, permitindo lucro suficiente para manter o incentivo ao investimento
- Os subsídios de capital miram a provisão de certos bens públicos que a operação comercial comum tende a ignorar
- Essa combinação descreve o Japão de hoje, mas também descrevia os Estados Unidos do século 19, o que contradiz a ideia de que o individualismo americano levava inevitavelmente a um país do carro e o comunitarismo japonês a um país do trem
- Também pressiona a noção de que o declínio da ferrovia foi uma consequência inevitável do automóvel
- Todos os países passaram pela transição automobilística do século 20, e toda indústria ferroviária teve de reagir a isso
- Mas o êxito dessa reação foi fortemente influenciado por políticas públicas
- Desde os anos 1920, as ferrovias ocidentais foram limitadas na competição com o automóvel por zoneamento restritivo de alta densidade, controle excessivo de preços, nacionalização e privatizações com separação vertical
- O Japão construiu o sistema ferroviário mais forte do século 21 ao manter e restaurar as instituições que criaram seu primeiro sistema ferroviário no século 19
2 comentários
Graças aos horários rigidamente encaixados, as baldeações são confortáveis -> lado esperançoso
Como não há portas de plataforma, às vezes há pessoas que se jogam para se suicidar no horário de pico, e atrasos são frequentes por motivos como quedas de energia e falhas -> lado desesperador
Já faz 1 ano que moro no Japão, e sinto que em cerca de 53% das vezes as ferrovias japonesas são boas, mas nos outros 47% só passo raiva. Especialmente a linha Hibiya, que parece ter cheiro de mofo do ar-condicionado o ano inteiro; se eu andar sem máscara, sinto que vou pegar pneumonia.
Comentários do Hacker News
Acho que a garagem privatizada e a proibição de estacionar na rua no Japão são fatores importantes. Parece muito ineficiente esse modelo em que todo mundo arca com o desperdício de espaço embutido no custo do “estacionamento grátis”. Recomendo fortemente The High Price of Free Parking, do Donald Shoup
Este texto também apareceu na página inicial do HN há 4 dias, mas na época o título era o péssimo “The secrets of the Shinkansen”. Vale ver aquela discussão e também o comentário em destaque em que apontei erros factuais e afirmações enganosas
Acho que o parágrafo mais importante da matéria é o trecho sobre a regulação flexível do uso do solo no Japão permitir construir novos bairros ao lado das ferrovias com facilidade e também adensar os centros, aumentando ao mesmo tempo a demanda por deslocamento diário e por mobilidade em geral. O sistema de zoneamento japonês é realmente inteligente e, na minha opinião, gerou benefícios sociais que o Ocidente só pode invejar
Sinto que a citação sobre as empresas ferroviárias se verem como empresas que constroem cidades é o ponto central. Esse modelo econômico cria um incentivo forte para o próprio desenvolvimento ferroviário. Como a empresa ferroviária também participa da atividade econômica no destino, ela consegue capturar parte do valor ampliado que surgiu justamente por tornar aquele deslocamento possível. Por exemplo, se a operadora ferroviária também tiver participação em estádios ou centros de convenções, surge naturalmente um incentivo econômico para criar mais conexões até esse polo
O transporte público no Japão é bom, mas para mim o Swiss system é melhor. Quando você sai das grandes cidades, a cobertura fica esparsa, e até cidades relativamente grandes às vezes são conectadas apenas por trens com assento reservado que passam a cada poucas horas e podem esgotar dias antes. A falta de digitalização também é surpreendentemente grande, e achei inconveniente o fato de o transporte de Tóquio praticamente parar à meia-noite. Já a Suíça, com um sistema estatal, oferece conectividade realmente utilizável até para vilarejos alpinos. E, considerando a diferença de salários entre os dois países, o preço das passagens nem parece tão diferente assim
Em geral, o melhor metrô do mundo costuma ser considerado o de Hong Kong, e acho que um dos principais motivos é a geografia. Há muitos eixos urbanos longos e estreitos entre montanhas e mar, então investir pesadamente em poucas linhas já cobre boa parte da população. Acho que a ferrovia de longa distância no Japão tem algo parecido. Comparado com France ou Germany, o Japão é bem mais em forma de bastão, com a população concentrada num grande eixo que vai de Kagoshima a Hakodate via Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo e Sendai. Assim, um único eixo de alta velocidade consegue atender uma área enorme
Gostei do texto, mas também acho difícil ignorar que a cultura japonesa voltada para a harmonia foi uma grande razão para o país conseguir adotar regulações racionais que beneficiam a todos. Nos EUA, mesmo quando algo faz mal ao sistema como um todo, muitas vezes os grupos já estabelecidos tentam preservar sua posição, e até reformas sensatas de uso do solo têm dificuldade para passar
As ferrovias japonesas são excelentes, mas achei interessante que, quando fui recentemente a Kyoto, havia panfletos em templos inteiros contra a extensão do Hokuriku Shinkansen. Fui pesquisar e vi que esse tipo de oposição existe há muito tempo, e no início muitos japoneses também se opunham às ferrovias por achá-las feias. Ainda assim, conversando com japoneses, tive a impressão de que esse tipo de decisão é bastante centralizado no governo nacional, então o poder de um NIMBY ao estilo americano parece relativamente menor. No geral, sinto que os EUA talvez também estivessem melhores nesse tipo de arranjo
Quando se olha para a história ferroviária dos EUA, fica bem claro como se chegou à situação atual. No começo do século 20, as empresas ferroviárias americanas tinham forte demanda tanto em carga quanto em passageiros, mas a gestão acabou escolhendo o negócio de carga, por ser mais estável e mais fácil de administrar. O transporte de passageiros tinha grande potencial de lucro, mas era um mercado exigente, que cobrava segurança, conforto, pontualidade, boa localização das estações e expansão contínua das linhas. No fim, o setor fez a escolha de “não queremos passageiros”, e as pessoas passaram a viajar de ônibus, carro e avião. Só que, com o tempo, o lado da carga também passou a querer pontualidade, expansão de rede e acessibilidade, e estava disposto a pagar por isso. Depois de 80 anos de declínio e fusões, os EUA de hoje têm muitos moradores que quase nunca viram expansão ferroviária, equipamentos novos ou trens de passageiros de verdade, e acho que isso não se explica só por regulação ou mercado, mas também pelo fato de o setor nunca ter realmente querido seus clientes desde o início
Também achei a infraestrutura rodoviária do Japão bastante impressionante. Quando fui visitar parentes em uma região montanhosa, fiquei especialmente surpreso com a quantidade e a qualidade dos túneis e das rampas em espiral. As rodovias também são, como as ferrovias, baseadas em privatização e pedágios, o que achei interessante como forma de reduzir a dependência de subsídios do governo